从低谷到辉煌

中国高铁广告亮相纽约时代广场。

中国高铁终究还是挺过来了！

随着开通线路的不断增长，随着乘坐高铁的人越来越多，人们逐渐感受到高铁给他们生活带来的便利性，人们发现高铁并不像此前听说过的那样可怕，人们也开始越来越离不开高铁。

2015年1月25日，新华社发布了《叩问“高铁之国”——中国高速铁路发展调查》系列文章，其中披露京沪高铁2011年日均发送旅客人数13.2万人次，2012年增长到17.8万人次，2013年增长到23万人次，2014年这个数字达到了29万人次，全年发送旅客总人数突破1亿人次，首次实现盈利。这条铁路从1990年提出构想到2008年开工建设前后共花费了18年时间，而从建成到盈利只用了3年时间，这条高铁不但成为中国高铁的标杆，也已经成为世界高速铁路的翘楚，为中国高铁在全球赢得巨大声誉。

CRH380A行驶在昌福快速铁路上。摄影作者：新浪微博网友@贺呀么贺小磊，原名贺磊，火车迷、青年词作家、音乐人，代表作包括《醉美合福》等铁路歌曲。

中国高铁在国内逐渐扭转了人们的看法，重新成为人们喜欢的交通工具，规划中的线路也在快速实施，运营里程突破1.6万公里，而且在国际上也重新赢回尊重，开始角逐全球高铁市场。最初，在刘志军时代，铁道部曾经成立了16个境外铁路协调项目组，在美洲有中美、中巴、中委项目组，在亚洲有中印、中伊、中东、中巴、中吉乌组等，在欧洲则有中俄、中乌等，当时希望能够以基建、装备制造、技术支持和中资银行贷款打包的形式参与海外项目竞标。312协调组的存在，主要是为了避免国内企业在国际市场争夺中存在恶性竞争。但是刘志军腐败事件以及“7·23事故”后，这些协调组都不复存在，中国高铁走出去计划也基本陷入停滞状态。中国高铁从“7·23事故”中走出来，并重新在世界上活跃起来，起源于泰国项目。但是与外界想象的不同，中国最感兴趣的泰国铁路项目，并不是曼谷至清迈的高铁项目，而是廊开至曼达普时速180公里的准高铁项目，这是泛亚铁路网的一部分，联通泰国富庶的沿海港口城市，沿线有良好的经济条件支撑，这是中国最看重的因素。

中泰铁路项目起源于2012年，当时泰国的执政者还是美女总理英拉·西那瓦。当年4月17日，英拉开启了访华之旅，访华期间她对中国高铁表现出了浓厚的兴趣。4月19日，英拉搭乘京津城际高铁从北京到天津，然后又从天津返回北京。这段全长只有115公里的高铁线路，全程只要半个小时。英拉对媒体表示，乘坐京津高铁给她留下了深刻印象，进一步增加了她对中泰高铁合作项目的信心。也正是在此次访问期间，中国铁道部与泰国交通部签署了关于铁路发展合作的谅解备忘录，为两国在高铁建设合作方面打下良好的基础。313

CRH380A型高速动车组。

2013年10月份，国务院总理李克强访问泰国，中泰高铁项目开始加速。10月11日，中泰双方在泰国首都曼谷发表的《中泰关系发展远景规划》中称，中方有意参与廊开至帕栖高速铁路系统项目建设，以泰国农产品抵偿部分项目费用。泰方欢迎中方意向，将适时在2013年10月11日签署的《中泰政府关于泰国铁路基础设施发展与泰国农产品交换的政府间合作项目的谅解备忘录》基础上，与中方探讨相关事宜。314这就是著名的“高铁换大米”事件。就在“高铁换大米”协议签署的第二天，李克强在与英拉参观中国铁路展览时对英拉以及在场的媒体说，中国高铁技术先进，安全可靠，成本具有竞争优势，希望中泰加强铁路合作。315从此，“技术先进”、“安全可靠”、“成本具有竞争优势”几乎成为对中国高铁竞争力优势的最凝练概括。一时间，“高铁外交”也成为媒体上的高频词，并在接下来的时间里随着中国国家领导人的访问席卷全球。

中国国家领导人对于高铁的推崇与喜爱还表现在方方面面，在2013年高速动车组模型还开始作为国礼成为国家领导人赠送给外国元首的礼物。当年12月2日，英国首相卡梅伦访问中国。12月4日，卡梅伦赠送给了国务院总理李克强及其夫人程虹一系列书籍，包括撒切尔夫人、丘吉尔、本杰明·迪斯雷利以及威廉·威伯福斯等人的传记，英国专栏作家罗伯特·哈德曼撰写的《伊丽莎白传》，英国布克奖获奖小说选，包括希拉里·曼特尔以及茱莉亚·巴恩斯等人的作品。李克强总理则赠送给卡梅伦一幅画作以及一个1：87的CRH380A高速动车组模型，以及送给卡梅伦小女儿弗洛伦斯一个玩偶。316

但是高铁走出去并不容易。首先，高铁是浩大的工程，投资巨大，即便是对于一个经济发达的国家，运作起来难度都非常大。对于这一点，通过前面介绍的世界高铁发展史我们都已经看得很清楚了，无需多言。其次，高铁还非常容易受政治影响。2014年5月22日，泰国军方发动政变，泰国时任总理英拉下台，中泰“大米换高铁”方案就受到了极大的影响。再次，中国高铁走出去还面临日本新干线的贴身竞争。毫无疑问，日本新干线在世界高铁史上拥有无可取代的重要地位，其技术的先进性也有口皆碑。但是在新干线50多年的历史上，除了曾经向中国大陆转让技术并获得3列整车订单以及向英国出售过部分车辆外，真正的出口订单只有中国台湾一例。这并不是因为日本新干线技术不先进，更多是因为日本人并不十分愿意对外开放技术，怕被外人学去了。但是中国高铁崛起后，日本人的思想发生了极大的改变，开始卖力地向外推销新干线以与中国高铁进行竞争。原因很简单，“邻之厚，君之薄也！”不让中国高铁拿到订单就是日本新干线的成功。特别是安倍晋三第二次成为日本首相后，围绕着解禁日本自卫队自卫权以及对中国的围堵可谓是不遗余力，日本在高铁领域与中国的贴身肉搏也处于白热化程度，可以说日本从来没有像今天一样对新干线的出口如此热衷。

日本媒体报道，2015年5月27日，日本交通运输大臣太田昭宏与泰国运输部长巴津在东京签署了铁路建设合作备忘录，决定以采用日本新干线为前提，就泰国计划建设中的曼谷至北部旅游城市清迈的高速铁路建设，共同进行可行性调查，并研究向泰国提供高铁建设所需资金等事宜。这条铁路是什么情况呢？据泰国《曼谷邮报》《民族报》等媒体披露，曼谷—清迈高铁设计时速250公里，总长度约660公里，日方将向泰方提供低息软贷款，预计利率不会超过1.5%。工程总造价估值为2730亿泰铢（约502亿人民币），约合每公里7500万人民币。317这个价格是什么概念？以日本新干线的建设成本来衡量，估计要血本无归。2014年7月，世界银行驻中国代表处发表的一份关于中国高铁建设成本的报告称，中国高铁的加权平均单位成本为：时速350公里的项目为1.29亿元人民币/公里；时速250公里的项目为0.87亿元人民币/公里。而国际上，高铁建设的成本较高，每公里造价多数在3亿元人民币以上。318所以，有一名日本的官员在接受媒体采访时就直接表示，日本这样做的目的“纯粹是为了和中国竞争或者说搅局，对此东南亚国家应该看得很清楚”。319

此后，日本还通过媒体大量散布消息，说泰国高铁将采用新干线技术，中国高铁出局。不明真相的中国媒体也跟着起舞，一时间中国高铁败于日本新干线的消息充斥着整个互联网。但是我们前面已经介绍过了，在泰国高铁市场上，中国感兴趣的从来就不是曼谷至清迈这一条，从2012年开始一直就是廊开至曼达普的时速180公里（预留提速至时速200公里）准高速铁路。所以在曼谷至清迈高速铁路上根本就没有中日对决情况的发生，日本原则上获得了这条高铁路线的主导权没有任何问题，但是加上一句中国高铁出局了，则就是一种纯粹的想象力发挥了。但是这个消息的真正刺激点恰恰就在这里，所以经日本媒体发布后，中国国内媒体进行了疯狂转载。对于日本媒体散布的这则消息，最先坐不住的是泰国军政府。在该消息发酵4天后，6月1日，泰国政府副发言人讪森少将通过媒体采访的形式对外放话，说中国高铁出局的谣言完全没有事实根据，政府对发展中的高铁计划保持与中国合作，中国政府建议建曼谷—景溪—呵叻—廊开和曼谷—曼达普时速180公里高铁，其中曼谷—景溪段将于今年先开工。泰中联合委员会定于本月底（6月）举行第五次会议，而勘测和价格评估料将于8月完成，以先建曼谷—景溪路段。根据两国政府意见，高铁合作将贯通区域内铁路网，以造福双边和整个区域经济。320泰国在处理国际关系方面一向善于搞平衡，是一个奉行柔性外交的国家。作为一个夹在中日两个大国中间的东南亚国家，选择在两个大国之间两边下注、两边都不得罪是一种明智之举。所以当日本媒体放出烟雾弹，而中国媒体跟着起舞时，最先坐不住的不是中国人，而是泰国政府，原因是他们不愿意得罪中国。通过这件事我们也能够看出，中国高铁走出去的过程，其艰险程度丝毫不亚于一场没有硝烟的战争，决定其胜负的不仅仅是高铁企业的技术实力，背后起关键作用的还包括国家的实力。

接下来中国高铁在墨西哥项目上栽了一个跟头，遭遇了“黑天鹅事件”。3212014年11月3日，墨西哥通信和交通部宣布，中国铁建与中国南车及4家墨西哥本土公司组成的联合体中标墨西哥城至克雷塔罗高速铁路项目，合同金额约合270.16亿元人民币。消息宣布后，中国铁路人群情振奋，有人更是高叫中国高铁走出去第一单花落墨西哥。这条全长210公里、设计时速300公里的高速铁路，计划采用中国标准建造，在高铁列车以及控制系统等核心技术上也均采用我国高铁成套技术。当时日本三菱、法国阿尔斯通、加拿大庞巴迪、德国西门子均参与了竞争，但是因为该项目对时间要求极为苛刻，所以最后这几家公司竟然连标书都没有按时投出去，中国企业联合体轻松获胜。得意忘形的中国企业甚至在接受媒体采访时说：“墨西哥比邻美国。在海外取得良好运营经验后，这个项目将成为今后我国高铁‘走出去’的样本。”322

内地高铁装备制造企业为香港铁路公司生产的时速350公里动车组。

中国高铁装备制造业亮相德国柏林轨道交通展。

但是，“比邻美国”这件事，到底是一种优势还是一种危险，恐怕难说得很。墨西哥通信和交通部宣布中国企业中标墨西哥首条高铁后的第4天，11月7日它们又单方面宣布取消合同，一时间全球各国舆论哗然，面向全球的高铁招标成了儿戏。墨西哥通信和交通部同时宣布，希望在11月下旬重新进行招标，条件不变，并留下6个月的档期，以便让所有感兴趣的企业都可以参与。2015年1月14日，墨西哥通信和交通部宣布重启该高铁项目的招标，投标时间截止日期在半年之后。到1月23日它们就确认有包括中方在内的5家企业有意参与竞标。变故再次发生，2015年1月30日，墨西哥政府又宣布，由于国际油价大跌导致墨政府收入锐减，墨政府决定无限期搁置首都墨西哥城至克雷塔罗高铁项目。中国高铁再一次被玩弄于股掌之间，中方企业此前为准备该项目花费的大量资金也面临打水漂的危险。作出这个决定到底在多大程度出于墨西哥政府本意，我们很难知晓，但是可以肯定的是墨西哥并不愿意得罪中国。所以在宣布取消该项目的同时，他们也表达了要赔偿中国企业的意向。墨西哥通信和交通部铁路运输处长巴布罗·苏阿雷斯对外称，墨西哥将会依照《公共工程及相关法案》给予中方企业以补偿。3232015年6月10日，墨西哥通信和交通部部长赫拉尔多·鲁伊斯·埃斯帕萨表示，墨西哥将向中国企业支付2000万墨西哥比索（约合806万人民币），作为取消中国铁建和中国南车中标墨西哥高铁项目被取消的赔偿金。324至此，连对手都不知道是谁的墨西哥高铁大战算是告一段落。墨西哥高铁项目除了上述已经介绍的情况外，还牵扯了墨西哥的总统大选、第一夫人安赫利卡·里维拉的豪宅案等狗血剧情，故事之复杂、情节之诡异、局外因素之神秘、结局之出乎意料，都让人瞠目结舌！中国高铁在一个或许根本就不存在的对手面前，再一次马失前蹄。

除此之外，还有几个国家的高铁项目备受关注，包括美国高铁项目、俄罗斯高铁项目、巴西高铁项目、印度高铁项目、英国高铁项目、土耳其高铁项目、马来西亚高铁项目等。其中美国高铁项目至关重要，作为当今世界的老大哥美国具有象征意义，而且美国项目规模庞大，包括加州高铁项目、沙漠快线等多条线路，全球高铁企业都虎视眈眈。中国已经组建了由铁路总公司、中国中车、中国铁建、中国通号、国家开发银行等单位组成的联合体准备竞标美国高铁项目。如果纯粹从技术以及经济的角度进行衡量，中国联合体的胜算很大，但是我们前面也讲了，高铁的全球竞争从来都不仅仅是商业故事，背后的因素过于复杂。印度的高铁项目也同样复杂，中印两个都有大国梦的国家又是搬不走的邻居，相互之间不产生提防心理几乎不可能。因此，尽管印度不断向中国高铁示好，但是真正采用中国高铁标准的可能性很小。巴西高铁的问题是他们并没有多少钱，所以这个项目已经流标很多次了，招标开始后没有人去投标，因为大家都知道他们那点预算根本不可能建成高铁。新加坡到马来西亚首都吉隆坡的高铁项目以及印度尼西亚雅加达至万隆高铁项目，也是中日争夺的焦点项目，整个东南亚的地缘政治太微妙了，预计这两个项目今后的故事也会非常精彩。英国的项目是多国混战，但是竞争力排在前两位的依旧是中日两国企业。英国作为一个欧盟国家，应该是欧洲的企业像阿尔斯通、西门子、庞巴迪（轨道交通总部在德国）占优势才对，为什么是中日两家企业竞争力排在前两位呢？其实很好理解，在欧盟一体化的过程中，起主导作用的一直是法国与德国，而英国作为老牌的日不落帝国一直非常微妙，至今仍游离在欧元区以外。中日两国为了竞争英国高铁项目已经发动了强大的政治攻势，也已经做了精妙布局，日本的日立公司宣布将轨道交通总部搬到英国，而中国高铁制造企业中国南车（2015年6月1日已经与中国另外一家轨道交通装备制造企业中国北车合并为中国中车）也于2015年5月15日在伦敦设立了中国南车（英国）有限公司。所以中日在英国高铁项目上的大战态势已经非常清晰。土耳其项目则是多国混战，土耳其既想融入欧盟，又想保持自己的一些独立性，所以在欧洲企业与中国企业之间玩平衡。

还有一个中国势在必得的项目则是俄罗斯高铁项目。这个项目也非常复杂。照理说在俄罗斯高铁项目上，中国并不占优势。一方面，俄罗斯一向视自己为欧洲国家，与欧洲国家交从甚密；另外一个潜规则就是，中俄作为两个相邻的大国，难免没有提防之心，看看中俄间旷日持久的石油、天然气管道谈判就知道了。作为曾经的老大哥，对待中国问题上俄罗斯心理一向复杂。另外从铁路领域既有合作情况来看，欧洲企业也占据优势。目前俄罗斯国内唯一一条高铁线路——莫斯科到圣彼得堡既有线改造线路使用的车辆就是德国西门子提供的。已经有了合作的基础，考虑到车辆使用方面的延续性，继续选择西门子显然是一个非常符合常理的事情。但是高速铁路的竞争从来就没有简单过。

2013年乌克兰危机的爆发以及克里米亚岛的脱乌入俄，让俄罗斯与欧美国家关系空前紧张，双方站在了对立面，欧美国家对俄罗斯的制裁与孤立也让北极熊损失惨重，在这种孤立环境中向中国靠拢并不是一件很难做出的选择。2014年10月13日，在国务院总理李克强访问俄罗斯期间，中国发改委与俄罗斯运输部、中国铁路总公司与俄国家铁路公司，共同签署了“高铁合作备忘录”，主要内容是推进了构建北京至莫斯科的高速运输走廊，并优先实施莫斯科至喀山的高铁项目。对于北京至莫斯科高铁，我本人并不看好，主要原因是线路太长，达7000公里，投资巨大，加上沿线人口密度不大，经济发展程度不足以支撑建设这样一条高速铁路。但是作为其中一段，莫斯科至喀山高速铁路却已经是箭在弦上。2015年3月，俄罗斯铁路公司针对莫斯科至喀山段高铁建设勘测、设计工作发起公开招标，6月18日中国中铁中标线路设计订单。325俄罗斯国有铁路公司说，从今年到明年，中国设计企业将与俄罗斯企业合作设计该铁路，设计合同金额约为208亿卢布（约合3.8亿美元）。当然项目的设计只是第一步，后面还有关键的建设以及设备的招标。

毫无疑问，高速铁路帝国的版图已经发生了根本性的改变，中国不仅仅拥有了世界上最庞大的高速铁路网络，而且还掌握了世界上最实用的高速铁路技术，逐渐成为这个帝国的工匠师。根据德国著名咨询机构SCI Verkehr发布的研究报告，其实早在2010年中国高铁装备制造商中国南车、中国北车已经双双位列世界轨道交通装备制造商前三强，326而在2015年两家公司又实施了合并，一个高铁装备制造领域全新的巨无霸——中国中车又横空出世，在这个领域中国已经开始在构筑自己新的优势。

随着中国高铁受到越来越多人的认可，有一个问题也被反复提及，中国高铁成功的原因是什么？同样是引进国外技术，为什么高铁与汽车走出了一条截然相反的道路？如果进一步深入思考的话，那就是有没有一种“中国高铁模式”？如果有，这种模式是不是可以复制的？

我们先来看一下同样走过引进技术道路的两个产业——汽车工业和高铁工业，目前的发展现状有何不同。

需要思索的是造成这种状况的原因是什么？是中国高铁人天生比汽车人聪明？这个用屁股想都不可能是真的。是中国高铁市场太大，所以在技术引进谈判时占据优势？中国高铁市场确实是全球最大的，但是与汽车市场相比却差得太远，尚不及其二十分之一，真正占据优势的应该是汽车行业。如果都不是，那该如何解释？我认为这个问题很难用一个简单的词来回答，我将其归纳为一种模式，也就是中国高铁模式，主要包括以下几个要素：

第一，庞大的市场拉动。虽然这不是中国高铁成功的全部，但却是中国高铁成功的必要前提。没有庞大市场的拉动，企业的创新就不可能持续，当然也不会有今天高铁的成功。中国高铁的市场有多大？看看《中长期铁路网规划（2008年调整）》就明白了，这是让多少国外高铁制造企业垂涎欲滴的庞大蛋糕呀！

第二，是开放的而非封闭的，是立足全球化的而不是闭门造车。这一点的重要性是显而易见的，也是中国高铁模式的最基本特征。2004年以来的技术引进消化吸收再创新工程，让中国高铁有了站在巨人肩膀上的机会。原始创新当然伟大，但是放着已有的创新成果不加以利用，而一定要从头去做，其实是一种巨大的浪费。改革开放政策之所以伟大，正在于让中国打开国门，能够有机会利用一切人类的已有成果，避免再做一些重复的无用功，加快发展的脚步。

第三，强大的创新能力和“以我为主”的创新道路。在这一点上，“高铁模式”与“汽车模式”形成了巨大的反差。汽车行业的做法是成立合资公司，然后由外资企业导入技术，由合资企业进行生产，然后再占领市场。合资企业的中方或许会认为，我们占有对等或者占优势的股权比例，而且工厂的工人主要都是中国人，通过这种合资，我们肯定能够学到先进的技术。当然中国人也确实学到了很先进的汽车技术，但是主要局限于制造技术，而不是研发技术。如果合资企业没有研发能力，而仅仅是制造能力，那么这个合资公司就只是技术导入方的生产代工厂。所以，一个企业只要是采用技术导入的方式而不是自我设计研发的方式去运作，那么这个企业就不可能具备真正的创新能力。

在高铁技术引进初期，也走过了与汽车行业类似的道路，但布局完全不同。最初，高铁主要也是进行技术导入，所谓从国外引进技术，其实就是拿到制造图纸，也就是一种生产能力，而不是设计能力。这个过程分为三个阶段，中标的两家单位各拿到60列订单，其中3列整车进口（派人到外国企业里学习），6列散件组装（在外国企业的技术指导下动手实践），51列国产化（一点一点、一步一步替换进口零件提高国产化率）。这个阶段走过之后，各个高铁制造工厂的生产能力与水平发生了质的提高，通过高标准产品的导入，对整个工厂的生产工艺、流程设置、质量把控都带来革命性的提升，这正是我们一定要引进技术的最重要的原因。至少在表面上通过技术引进把自己由矮矬穷打造成高富帅。但是如果中国高铁装备制造仅仅是停留在这阶段，那么它们与汽车行业没有太大区别。如果要论高富帅，其实汽车企业做得比高铁企业还要好很多。汽车企业的员工一样会觉得自己在生产世界上第一流的产品。但是高铁行业的布局更高一筹，一个小小的不同将让它们走上完全不一样的发展道路。这个不同就是，汽车行业导入技术的是合资企业，而高铁行业导入技术的是中国的独资企业。成熟产品的导入，必然很快就会在市场上获得巨大成功，这是由导入产品的竞争力所决定的。合资企业接下来要做的就是导入第二款产品，扩大市场占有率；引进技术的中国企业接下来要做的却是开发一款新的产品，满足市场的需求。所以一个会走上“引进—落后—再引进—再落后”的怪圈，另外一个却会走上“引进—改进创新—全面创新”的道路。

所以我们说生产技术可以引进，但是创新能力却引进不来，这种创新能力必须通过创新实践才能获得。下面我就以CRH2型车系列，来简单地分析一下这个问题。当初中国引进的是日本东北新干线的E2-1000型车，在中国被命名为CRH2A，共60列订单，3列原装引进，6列散件进口，51列车自主生产。作为日本东北新干线的成熟车型，时速250公里的CRH2A的优秀品质自不待言，在中国高铁市场上的表现也是有口皆碑。如果要继续扩大市场份额，显然就要增加时速300公里的产品。如果是合资公司，最好的方法显然是继续由外方导入成熟品种，事实上位于青岛的中外合资企业四方庞巴迪公司（即BST公司）就是这么做的。如果是中国自己的企业，在这种情况下进行新一轮的技术引进却不是最好的选择。第一这要花费大量的成本，第二人家还不一定同意。为什么，怕技术外泄培养潜在竞争对手。所以到了时速300公里动车组阶段，中国企业只好自己动手研制，于是就诞生了CRH2C型动车组。CRH2C与CRH2A已经有了本质的区别，但这个区别不是因为一个是时速250公里，一个是时速300公里（指CRH2C一阶段），而是因为一个是没有设计而只是生产制造，另外一个则是自己设计自己生产。当然这还只是一种改进创新，但已经迈出了最关键的一步，接下来则是具有决定性意义的CRH2C二阶段和全面创新的CRH380A型高速动车组。相关内容前文已经介绍过了，此处不再赘述。

我们前面已经分析过了，生产技术可以通过购买转让，但是创新能力却无法转让，那它究竟来源于何处呢？创新能力是经验性质的，它只能从创新实践中获取。中国高铁的创新能力只能来源于引进技术之前的创新积累。从唐老鸭到庐山号，从“中原之星”到“中华之星”，这些设计研发实践，为中国高铁培养了大批人才，他们正是这个行业创新能力的体现与载体。前面我们已经提到过，CRH2型动车组的技术引进负责人正是当年“中原之星”动车组研发的总负责人。这就是一个最好的例子。此外，中国高铁的创新体制也拥有独特的优势，形成了政府、企业、高校、研究院所联动的创新机制。

第四，集中力量办大事的体制优势和铁道部的强力主导。这也是导致高铁产业与汽车产业发展路径迥异的第二个原因。由于不能攥成一个拳头，中国的汽车企业在引进技术的过程中很容易被各个击破。毫无疑问，中国汽车企业也想使用自己的品牌，也想买断外方的生产技术，但是谈判非常艰苦，有最先投降的企业，愿意放弃使用自己的品牌，愿意成立合资企业，允许合资企业技术由外方导入的模式，于是也最终奠定了中国汽车行业的这种格局。但是在高铁引进时，铁道部只指定了两家谈判的公司，而且规定必须向中方转让技术。在此后的发展中，铁道部又定点向中方企业而不是外资企业或者合资企业采购动车组，对中国高铁研发企业的技术创新形成了巨大的拉动作用，这是中国高铁技术创新能够最终成功的最重要原因。事实上，对于一个战略新兴产业处于生命周期的初期时，这种做法并非可有可无而是必不可少，因为这个时候，这种产业的市场还有待培育，产业链尚不完整，成长环境风险较大。当然，这也并非中国独有的做法，在战略新兴产业中，这是世界大国常有的做法。如1970年代成立的空中客车案例就是典型代表，为了赶超波音公司，空中客车持续享受了法国、德国、英国等欧盟国家政府的大力支持，并最终奠定了与波音公司并驾齐驱的航空双寡头格局。

当然现在就下结论还为时过早，中国的汽车行业未必最终不会成功，毕竟有如此庞大的市场进行支撑，要想不成功还是比较难的一件事情。中国高铁的发展之路也任重道远，全球高铁市场的博弈也正风起云涌。对于今天的中国高铁而言最多也只是事业小成，如何让自己更上一层楼，真正引领全球市场的发展方向，才是中国高铁在接下来的岁月里要认真修炼的功夫。

最后我愿意用一位网友对中国高铁的祝福结束此书的内容，这位ID为“北理80952”的网友说：

很多年以前，无论是蒸汽机车还是内燃机车，那庞大的车头、震撼的汽笛、强劲有力而又富有节奏的钢轨敲击声，就是我们70后童年记忆里的中国铁路形象。今天的世界，已经从工业文明时代进入了信息文明时代，中国铁路技术也紧随历史变迁的脚步，以贴地飞行的速度发出陆地强者的怒吼，中国高铁已经开始领跑世界。很多年以后呢？中国高铁能不能经受得住时代的考验？高铁的发展还会不会有新的突破？祝福中国高铁！轮轨狂飙，踏地而飞！