交通事故货物损失主要责任

第三节　伦敦保险协会海洋运输货物保险条款

英国是近代世界海上保险的中心，在国际海上贸易航运业和保险业中占有很重要的地位，许多国家的海上保险业与英国海上保险市场有密切的联系，它所制定的海运保险的各种规章制度和条款对其他国家有着广泛的影响。劳合社的SG保单被英国的《1906年海上保险法》列为附件，以后逐渐成为国际海上保险单的范本。

为适应国际海上贸易航运业的发展，伦敦保险协会的“技术与条款委员会”(Technical and Clause Committee)于1912年制订了《协会货物保险条款》(INSTITUTE CARGO CLAUSE; ICC)，用于对沿用已久的SG保险单的内容进行修改和补充，作为SG保险单的重要组成部分，以加贴条款的形式附于SG保险单的背面。经过多次修改后，于1963年形成了一套完整的海上运输货物保险标准条款，即1963年协会货物保险条款，该条款包括平安险、水渍险和一切险三套条款。中国人民保险公司现行的海洋运输货物保险条款正是参照该条款而制订的。

虽然1963年的协会货物保险条款很快又成了世界各国制定保险条款的范本，但随着国际贸易、交通运输的不断发展，运输工具的更新，SG保险单越来越不能适应海上保险发展的需要，保险单中承保的许多危险已经不复存在，而新的海上危险不断增加，需要加贴条文进行补充，SG保险单的内容日益庞杂，结构也更加松散，而且条理不清、措辞难懂，又缺乏系统的文字组织，投保人与被保险人难以正确理解，因此遭到很多国家贸易、航运、保险界的批评。为保持英国在世界海上保险市场的中心地位，维护其经济利益，英国保险业对SG保险单作了彻底的改变，于20世纪80年代初制订了新的海上保险单及相应的保险条款。新的《协会货物保险条款》自1982年1月1日起在英国保险市场开始使用，并采用新的劳合社保险单格式，原协会货物保险条款和劳合社SG保险单已于1983年3月31日起在英国保险市场停止使用。由于1982年的协会货物保险条款结构清晰合理，文字含义明确，该条款得到了市场的普遍认可。到了21世纪，为适应全球经济的发展和各国法律法规的变化，联合货物委员会又对1982年条款予以修订，在集中多方意见后，于2008年11月24日颁布了新的协会货物保险条款，该条款于2009年1月1日起生效。

2009年的ICC和1982年的ICC在结构上并没有变化，主要是对保险公司引用免责条款作出了一些限制，扩展了保险责任期限，对条款中容易产生争议的用词作了更为明确的规定，对文字结构进行了一些调整，使其更为简洁、严谨，便于阅读和理解。本书主要介绍2009的ICC^[1]，同时将其和1982年条款进行比较。

伦敦保险协会A条款、B条款和C条款均包括承保风险(Risks Covered)、除外责任(Exclusions)、保险期限(Duration)、索赔(Claims)、保险受益(Benefit of Insurance)、减少损失(Minimizing Losses)、防止延迟(Avoidance of Delay)和法律与惯例(Law and Practice)八部分。

一、协会货物保险(A)条款的主要内容

(一)承保风险

协会货物保险A条款改变了以往“列明风险”的方式，采用“一切风险减去除外责任”的方式，对约定和法定的除外事项，在“除外责任”部分全部予以列明，对于未列入“除外责任”项下的风险损失，保险人均予负责。但是，“一切风险”不能理解为“任何原因”，保险人负责的损失应该是风险导致而意外发生的，对那些必然发生的损失，保险人不予负责。

同时，A条款还承保共同海损和救助费用，对根据运输合同中“船舶互撞责任”条款规定的由被保险人承担责任的部分，保险人也予负责。

从承保范围看，A条款主要承保海上风险和一般外来风险，责任范围广泛。

根据本条款，被保险人只需要证明保险标的在承保期间内遭受了意外的损失或损害，而不必证明损失或损害的确切原因是什么。这对于被保险人来说，举证责任较轻，也较公平。保险人若想拒赔，则需要证明损失或损害属于除外责任造成的。

(二)除外责任

协会货物保险A条款的除外责任包括法定除外责任和约定除外责任，内容全面、详尽，条理清晰，包括四个条款。和1982年的条款相比较，2009年条款取消了每个条款前的副标题，其原因是副标题所表示的意思与除外责任的具体内容不可能完全一致。

1.第1条除外责任

在任何情况下，本保险对以下各项不予承保:

(1)归因于被保险人恶意不法行为所造成的损失、损害或费用。

本条规定对被保险人本人的恶意不法行为所致的损失后果，保险人不负责任，但被保险人以外的任何其他人，包括其代理人或雇员等的恶意行为所致的损失，不在本条之列，故属于保险人承保的责任。例如由于货物市价跌落，进口商指使船长在中途将货物卖掉，而谎称发生海难，索取保险赔款，保险人对此损失不予赔偿。但如果在被保险人不知情的情况下，船长为获得非法收益而私自将货物卖掉，谎称发生海难，应属于保险责任，被保险人可向保险人申请赔偿。

(2)保险标的的自然渗漏、重量或容量的自然损耗或自然磨损。

由于货物的自然损耗、自然磨损、自然渗漏不是意外的、外来风险所致，而是属于运输途中的必然性损失，故保险人将该项损失予以除外。

(3)由于保险标的包装或准备不足或不当引起的不能承受运输过程中的通常风险产生的损失、损害或费用，如果此种包装或准备是由被保险人或其雇员实施的，或是在本保险责任开始前完成的(在本款意义上，“包装”包括集装箱内的积载，“雇员”不包括独立承包商)。

一般情况下，包装属于保险人承保的责任范围，但货物的包装均有一定的标准，如果因包装本身有缺陷，不符合要求，经不起运输或装卸等操作而致货物损失，保险人无需负责。

在本款中，规定只有当包装由被保险人或其雇员进行的，或是保险责任开始前完成的，由此导致的损失保险人才可拒赔。和1982年条款相比较，2009年的协会条款对此款在文字和结构上均有所调整，规定更为细致，含义也更为明确，删除了“大型海运箱(Liftvan)”^[2]这一词语，并规定“雇员”不包括“独立承包商”。

(4)保险标的内在缺陷或特性所引起的损失、损害或费用。

由于货物的内在缺陷及特性造成的损失属于货物的内在原因，而非外来风险所致，故保险人对此损失予以除外。例如，新鲜的水果在运输途中腐烂，如果未曾遭遇灾害事故，保险人即可以固有缺陷为由而拒赔。但如果由此造成其他货物的损失，不属保险除外责任，保险人应予负责。

(5)由于延迟造成的损失、损害和费用，即使延迟是由包括承保风险导致的。

本条明确规定任何原因造成的延迟损失保险人均不予负责，即使延迟是承保风险引起的也是如此。

(6)由于船舶所有人、经理人、承租人或经营人破产或经济困境导致的损失、损害或费用，如果在保险标的装上船舶时，被保险人知道或在通常业务过程中应该知道，此种破产或经济困境会阻止本次航程的正常进行。本责任免除不适用于保险合同已转让给第三方，而该第三方是基于合同善意购买或同意购买保险标的并提出保险索赔的情形。

本款对承运人因经济上的原因造成的损失和费用不予负责，目的是为鼓励货主谨慎地选择承运人，以避免其为降低成本而选择运费低廉但有财务困难或信誉不良的承运人。

和1982年条款相比较，2009年的协会条款对此款有所调整，首先限制了保险人的免责范围，规定只有当保险标的在装上运输船舶时，被保险人知道或理应知道船舶所有人、经理人、承租人或经营人破产或经济困境将会影响航程的正常完成时，保险人才能免责。这是因为自2008年起，航运市场步入了发展的“冬季”，船东因财务困境而没有足够的流动资金购买燃油或支付船员工资的情形时有出现，在充分考虑到货主权益的基础上，对被保险人作出了更为宽松的规定。其次，该款还增加了保护善意第三方的规定，规定责任免除不适用于保险合同已转让给善意第三方的情形。例如在CIF合同项下，由卖方负责办理保险和租船，当卖方将货运单据包括保险单转让给买方后，如果出现承运人破产而致航程在途中被迫终止的情形，无辜的买方对承运人的情形并不知情，则保险人并不能依此条款拒赔货损。

(7)由于使用任何原子或核裂变和(或)聚变或其他类似反应或放射性作用或放射性物质的武器或设备直接或间接导致的损失、损害或费用。

本条对核武器或设备所致的损失后果一概除外不保。和1982年条款相比较，2009年的协会条款在此款中的规定有所变化，用“武器或设备”代替了1982年条款中的“战争武器”，扩大了除外责任的范围，除外责任既包括战争武器，也包括其他设备。

2.第2条除外责任

(1)在任何情况下，本保险不承保下述原因所致的保险标的的损失、损害或费用:船舶或驳船不适航，或对运送保险标的不适合，如果被保险人在保险标的装船时对此种不适航或不适合有私谋;集装箱或托盘对保险标的之安全运输不适合，如果装载发生在本保险责任开始之前，或是由被保险人或其雇员实施的，而且他们在装载时对此种不适合有私谋。

(2)如果保险合同已转让给根据一份有约束力的合同已善意购买或同意购买保险标的的另一方，对于其提出的索赔，上述除外责任不适用。

(3)保险人放弃载运保险标的到目的港的船舶不得违反默示适航或适货保证。

第1款分为两种情况，一是针对运输工具适航问题，对于船舶、驳船不适航或不适合装运保险标的导致的损失，如果被保险人在保险标的装船时知道船舶、驳船不适航或不适合装运保险标的，保险人不负责赔偿;二是针对集装箱或托盘安全运载货物的问题，对于集装箱或托盘对保险标的之安全运输不适合导致的损失，如果该装载是在保险合同生效前完成的，或是被保险人及其雇员在装载时对其不适合安全运输知情的，保险人不负责赔偿。这个规定是针对现代运输方式中，货方自己装箱，或者用自己的拖车运送集装箱货物的情形。

根据英国《1906年海上保险法》的规定，航程保险单有一个默示保证，即在船舶开始航行时，船舶不仅要适航，而且要适合载运货物到保险单载明的目的地。这一规定对于货物保险的被保险人很不公平，因为在船商分离的情况下，被保险人与船方一般并无密切关系，很难影响或控制承运船舶的适航情况。所以针对这一情况，规定了第3款的内容，使得保险人放弃了这一默示保证，对于载货船舶存在不适航或不适货情况下的货物损失，保险人应当予以赔偿。

和1982年的条款相比较，2009年条款除了字面上有所调整，还新增了一款，规定保险人的责任免除不适用于保险合同已转让给善意第三方的情形，再次体现了保险条款对于无辜的保单持有人利益的合理保护。

3.第3条除外责任

在任何情况下，保险人对下列原因造成的损失、损害或费用不予负责:

(1)战争、内战、革命、叛乱、暴乱或由此引起的内乱或来自交战方或针对交战方的任何敌对行为。

(2)捕获、拘留、扣留、禁制、扣押(海盗除外)以及上述行为的后果或这方面的任何企图、威胁。

(3)被遗弃的水雷、鱼雷、炸弹或其他被废弃的战争武器。

此条对战争行为、敌对行为以及由此引起的捕获、禁制或扣押等造成的损失后果和战争武器所致的损失予以免责。其中需注意的是，关于海盗风险，在战争除外责任中被明确剔除，这说明在协会条款中，海盗风险属于一般的外来风险而非战争风险，故应该是A条款的承保风险，由此引起的损失，保险人负责赔偿。而在我国海运货物战争险条款中，海盗风险属于战争险的承保责任。

4.第4条除外责任

在任何情况下，保险人对下列损失、损害或费用不予负责:

(1)罢工者、被迫停工工人或参加工潮、暴动或民变人员造成。

(2)罢工、被迫停工、工潮、暴动或民变引起。

(3)由任何恐怖主义分子实施的恐怖行为引起，其行为代表或与旨在推翻或影响法律上承认的或非法律上承认的政府组织相联系。

(4)由任何人出于政治、信仰或宗教目的实施的行为引起。

罢工除外责任规定对罢工者及罢工行为引起的损失不予负责，同时对恐怖分子或有政治动机的人员造成的损失也予以除外。

自2001年美国“9·11”事件以来，全球恐怖行为的威胁日益严重。基于此原因，2009年条款对于此条除外责任的规定更为详尽，将1982年条款的第3款拆分为两款，前一款明确了恐怖主义行为的定义、范围和目的;后一款扩大了除外不保的范围，规定对出于政治、宗教和意识形态动机的行为造成的损失和费用予以除外。

(三)保险期限(Duration)

伦敦协会货物保险条款中，对保险期限的规定包括三个条款，分别是运输条款(Transit Clause)、运输合同终止条款(Termination of Carriage Clause)和航程变更条款(Change of Voyage Clause)。

1.运输条款

运输条款规定的是保险责任的开始、持续和终止的条件，和我国《海洋运输货物保险条款》的有关规定基本一致，均以“仓至仓”为限。但在《协会货物保险条款》中规定，如果出现被保险人无法控制的延迟、绕航、强制卸货、重新装载或转载，以及船东或承租人行使运输合同赋予的权限而进行任何航海上的变更，在此期间，保险继续有效，被保险人无需通知保险人，也无需另行缴付保险费。而我国《海洋运输货物保险条款》中规定，如果出现上述情况，被保险人应该立即通知保险人，并在必要时加缴保险费。

在2009年条款中，规定保险责任自保险标的为了立即搬运至运输车辆或其他运输工具以便开始运输之目的，在仓库或储存处所内开始搬移时生效。而在1982年条款中，规定保险责任自货物运离仓库或储存处所时开始。由此可见，根据2009年条款，保险责任的开始是从货物在保险合同载明的起运地仓库或储存处所开始搬移时起算，如果货物在仓库开始移动到卡车的过程中发生损坏，即使卡车还没有驶离仓库，也属于保险责任范围，保险人对此损失予以负责。

关于保险责任的终止，2009年条款增加了一种情况，即规定如果被保险人或其雇员使用任何运输车辆或其他运输工具或集装箱作为正常运输过程以外的储存时，保险责任终止。

2.运输合同终止条款

运输合同终止条款规定，如果由于被保险人不能控制的情况，运输合同在非保险单载明的目的地终止，保险合同也终止，但如被保险人迅速通知保险人，提出续保要求，保险合同继续有效。这和我国《海洋运输货物保险条款》的规定是一致的。

3.航程变更条款

航程变更条款规定，当保险责任开始后，若被保险人改变了目的地，则被保险人必须立即通知保险人，并另行商定保险费率和保险条件，在此费率和条件达成一致前，若发生保险事故，只有在保险费率和保险条件符合合理的商业市场行情的情况下，本保险继续有效;当保险标的按照本保险合同的航程规定开始航行时，被保险人或其雇员对该船舶驶向另一目的地不知情，则本保险仍然被视为是在本保险合同规定的航程开始时生效。而在我国《海洋运输货物保险条款》中，规定若航程有所变更时，被保险人应在获悉后立即通知保险人，并在必要时加缴保险费，保险继续有效。显然，《协会货物保险条款》对航程变更的规定更加详细明确，而且增加了对善意被保险人利益保护的程度。

(四)索赔

保险标的发生事故后，被保险人在向保险人索赔时，适用以下四个条款:

1.可保利益条款(Insurable Interest)

可保利益条款也称可保权益条款，是保险索赔的基本原则之一，体现了英国《1906年海上保险法》中关于可保利益的规定和原SG保险单中“无论灭失与否条款”(Lost or Not Lost Clause)的内容。具体规定如下:

(1)发生损失时，被保险人对保险标的必须具有可保利益，否则不能获得保险赔款。例如，以FOB或CFR条件成交的货物买卖合同，保险由买方自理，如果损失发生在装运港装上船之前，此时买方并不具有可保利益，故其不能向保险人请求赔偿。

(2)除另有规定外，被保险人有权获得在保险期间发生的承保损失的赔偿，尽管该损失发生在本保险合同订立之前，除非当时被保险人知道该项损失而保险人不知道。这一条体现了“无论灭失与否”条款的精神，即在签订保险合同时，不论保险标的是否已经灭失，只要保险双方是善意的，此保险合同即有效。因此，只要被保险人对保险货物具有可保利益，而且对保险事故的发生并不知情，即使在发生保险事故后才办理保险，保险人还是应负责赔偿。例如以FOB或CFR条件进口货物时，货运保险由买方自理，有时发货人由于疏忽，在货物装上船一段时间后才通知买方有关货物付运的消息，这就有可能出现当买方购买保险时，货物已经在运输途中发生损失的情况。此时，只要被保险人本着诚信的态度，事先并不知情，其所购买的货运保险单还是有效的，保险人对该项损失仍应按照保险合同的规定予以赔付。

该条款是根据国际货物买卖的特点而订立的，也是世界各国保险业的习惯做法。

2.续运费用条款(Forwarding Charges Clause)

续运费用条款规定，由于承保责任范围内的风险导致运输在非保险单载明的港口或处所终止时，保险人应赔偿由此产生的卸货、存仓及续运保险标的至保险单载明目的地而产生的合理的额外费用，但不包括由被保险人或其雇员的过错、疏忽、破产或经济困境而引起的费用。由此可见，如果航程的终止是由于保险风险所致，其所引起的续运费用应由保险人负责。例如，由于途中船舶触礁，无法完成航程，只好在中途转船，由此支出的额外费用，保险人予以赔偿。

3.推定全损条款(Constructive Total Loss Clause)

推定全损条款重申了推定全损的概念，即规定如果由于实际全损不可避免，或因为恢复、整理和续运保险标的到保险目的地的费用会超过其抵达目的地的价值，经过委付，被保险人可得到推定全损赔偿。

4.增值条款(Increased Value Clause)

增值条款是货物在投保增值保险的情况下对有关赔偿问题的规定。

由于货物的价值会随着市场行情的推动而发生变化，在投保货运保险后，卖方按保险价值投保的金额可能低于买方期望在出售后得到的金额，在这种情况下买方往往希望另行购买保险对此差额予以保障。增值保险是指买方估计所买进的货物在到达目的地时的完好价值将比卖方投保原始保险的保险金额要高，而将两者之间的估计差额另行投保(一般在原保险单基础上按原保险条件投保)的保险。

本条款规定，若货物投保增值保险，则货物的保险价值应为原始保险的保险金额和所有增值保险的保险金额的总和，发生损失时，每一保险人的赔偿责任以其保险单中载明的保险金额占总保险金额的比例计算。这改变了英国《1906年海上保险法》中关于原保险单中约定的保险价值约束保险合同的双方当事人，任何一方不得推翻该价值的规定，并使原保险人和增值保险的保险人在支付赔款和享受向第三者责任方追偿的权利时处于平等地位。

(五)被保险人的义务

《协会货物保险条款》(A)对被保险人义务的规定主要体现在“减少损失(Minimizing Losses)”和“防止延迟”(Avoidance of Delay)条款中。前者也称被保险人义务条款，其主要内容是，保险标的发生保险责任范围内的损失时，被保险人及其雇员和代理人应尽可能地采取合理措施以避免或减少货物的损失，并适当地保留和维护对第三者责任方的追偿权利，而保险人除了负责赔偿承保责任范围内的任何损失外，还负责赔偿被保险人履行上述义务时支付的合理费用。后者的内容是被保险人必须在力所能及的情况下，对保险标的所发生的任何事情采取合理迅速的行动，避免出现延迟。

(六)其他内容

1.弃权条款(Waiver Clause)

本条款规定当保险标的发生损失时，被保险人和保险人为拯救、保护或恢复保险标的所采取的措施不得视为放弃或接受委付，或影响任何一方的权利。这条规定是为鼓励被保险人在货物受损之后积极履行施救义务，明确了保险合同双方当事人中的任何一方对受损保险标的进行施救，并不会影响自身的权利，即保险人不能把被保险人的施救行为看做是放弃委付权利的表现，被保险人也不能把保险人为减少保险标的损失而采取的措施视为已接受委付的表示。

2.保险利益条款(Benefit of Insurance)

2009年的保险利益条款取代了1982年的不受益条款(Not to Insure Clause)，首先规定本保险保障的被保险人包括根据本保险合同提出索赔的人或收货人;其次规定承运人或其他受托人不得享受本保险的利益。这一规定的目的是为防止承运人或其他受托人通过在货物运输合同或委托合同中订立享有保险利益条款(Benefit of Insurance Clause)来摆脱对货物损失应承担的责任。享有保险利益条款的主要内容是:对于应由承运人或受托人负责的损害，如另有保险可获赔偿时，承运人或受托人可以要求享受保险利益。按此条款，保险人在向被保险人支付保险赔款后，将丧失向承运人或其他委托人行使代位求偿的权利。本款规定否定了承运人和其他受托人享受保险利益的权利，避免了保险人代位求偿权的丧失。

3.法律与惯例条款

本条款规定本保险适用于英国法律和惯例，明确《协会货物保险条款》受英国法律和惯例管辖。

二、协会货物保险(B)条款的主要内容

(一)承保风险

B条款承保的责任范围比A条款小，它采用列明风险的方式将所保的风险逐一罗列，对下述原因所致的保险标的的损失和损害负责赔偿:

1.火灾或爆炸;

2.船舶或驳船搁浅、擦浅、沉没或倾覆;

3.陆上运输工具倾覆或出轨;

4.船舶、驳船或运输工具与水以外的任何外界物体碰撞或接触;

5.在避难港卸货;

6.地震、火山爆发或闪电;

7.共同海损牺牲;

8.抛弃或浪击落海;

9.海水、湖水或河水进入船舶、驳船、运输工具、集装箱或储存处所;

10.货物在装卸时落水或坠落而造成的整件货物的全部损失。

此外，保险人还承保共同海损分摊和救助费用，但导致共同海损的原因必须不是本保险所除外的风险。

由此可见，B条款主要承保自然灾害和意外事故所致的损失，同时还承保共同海损的牺牲、分摊和救助费用。和我国《海洋运输货物保险条款》水渍险相比，B条款明确将承保危险扩大到陆上，对发生在保险期内的陆上运输工具的意外倾覆、出轨予以负责。其次，根据B条款，货物在运输途中或陆上储存期间若被海水、湖水或河水浸湿，只要发生在保险期内，均可获赔，而不必具体确定由于何种风险所致。此外，B条款仅承保货物在装卸过程中跌落造成的整件货物的全部损失，与水渍险的规定有所区别。

(二)除外责任

B条款的除外责任和A条款大致相同，只有两点区别。

1.在“一般除外责任”条款中，增加了“由于任何个人或数个人的错误行为对保险标的或其组成部分故意损害或破坏，保险人不负责任”的规定，这意味着在B条款中，保险人不但对被保险人的蓄意不法行为所致的损失不负责任，对任何其他人的故意非法行为所致损失也不负责任。

2.在“战争险除外责任”条款中，B条款规定“捕获、拘押、扣留、禁制或以及此种行为的后果或这方面的企图”造成的损失、损害或费用不予承保。在A条款中，加上了“海盗行为除外”这几个字，明确将海盗风险从除外责任中剔除，即将海盗风险作为承保风险，而B条款中对于海盗风险并未作为除外风险，但也没有列入承保风险。由于B条款采取列明风险的方法确定承保风险，所以按照B条款的规定，保险人对海盗风险不予负责。

(三)其他内容

B条款关于保险期限、索赔、被保险人义务的规定和其他内容在字面上均与A条款相同。

三、协会货物保险(C)条款的主要内容

C条款是《协会货物保险条款》A、B、C三种条款中保险人责任范围最小的条款。与B条款相同，C条款的承保风险也采用逐一列明的方式。

(一)承保风险

保险人对下列原因造成的保险标的的损失负责:

1.火灾或爆炸;

2.船舶或驳船遭受搁浅、擦浅、沉没或倾覆;

3.陆上运输工具倾覆或出轨;

4.船舶、驳船或其他运输工具与水以外的任何外界物体碰撞或接触;

5.在避难港卸货;

6.共同海损牺牲;

7.抛弃。

此外，保险人对非除外风险所致的共同海损的分摊和救助费用负责赔偿。

由此可见，C条款的承保范围比B条款更小，主要承保意外事故所致的损失以及共同海损和救助费用，对于自然灾害造成的损失，全都不予负责。和我国《海运货物保险条款》平安险相比，C条款的承保风险范围显然较小。

(二)其他内容

C条款关于除外责任、保险期限、索赔、被保险人的规定和其他内容在字面上与B条款完全一致。

为了便于理解，将ICC(A)、ICC(B)、ICC(C)三种险别中保险人承保的风险列表进行比较，如表6－1所示。

表6－1　　ICC(A)、ICC(B)、ICC(C)承保责任对比表

四、协会货物战争险条款(Institute War Clause＜Cargo＞)

2009年1月1日起使用的协会货物战争险条款由八部分组成，共十四条，具有完整的结构体系，故可以单独投保。这里主要介绍承保风险、除外责任和保险期限三部分内容。

(一)承保风险

《协会货物战争险条款》承保的风险包括以下两部分:

1.负责下列原因造成的保险标的的损失或损害:

(1)战争、内战、革命、叛乱、暴乱或由此引起的内乱或来自交战方或针对交战方的任何敌对行为。

(2)由上述承保风险引起的捕获、拘留、扣留、禁制或扣押，以及这些行动的后果或任何进行这种行为的企图。

(3)被遗弃的水雷、鱼雷、炸弹或其他被遗弃的战争武器。

从上述规定可知，协会货物战争险条款仅对战争行为及战争武器导致的保险标的的直接损失负责，不负责因此而致的费用损失。此外，海盗风险并不属于承保风险。

2.对为避免承保风险所造成的共同海损和救助费用，予以负责。

(二)除外责任

战争险条款的除外责任包括“一般除外责任”和“不适航、不适货除外责任”两部分。

1.一般除外责任

该部分和协会货物保险(A)条款相比，增加了“航程挫折条款”，表明保险人对货物本身没有受损，但由于航程受阻或航海上的损失而引起的货物的索赔不予负责，也就是说，保险人只承保货物本身的损失，而不承保其运输航程的完成。此外，在战争险条款中，“核武器除外责任”的内容为“由于敌对性地使用核战争武器所致损失不予负责”。

2.不适航、不适货除外责任

战争险条款的“不适航、不适货除外责任”和A条款中的有关规定完全一致。

(三)保险期限

协会战争险关于保险期限的规定比较复杂，主要包括以下几方面:

1.保险期限以“水上危险”为限，即保险责任自货物装上海轮时开始，直到卸离海轮时为终止，若货物不及时卸离海轮，以海轮到最后港口或卸货港当日午夜起满15天为限，保险责任终止，如果在中途港转运，也以到港15天为限。

2.当保险责任中途终止时，如果货物继续运往保险单载明目的地，通过支付保险人所要求的额外保险费，自续运开始后，保险单可以重新恢复效力。

3.如果由驳船向海轮装卸货物，保险人承保装卸时的水雷和鱼雷风险，但最长不超过货物卸离海轮后60天。

五、协会货物罢工险条款(Institute Strike Clause＜Cargo＞)

2009年1月1日起使用的协会货物罢工险条款也是由八部分，共十四个条款组成，结构完整，可以单独投保。

(一)承保范围

罢工险对下列原因造成的保险标的的损失或损害负责:

(1)罢工者、被迫停工工人或参加工潮、暴动或民变人员。

(2)由任何恐怖主义分子实施的恐怖行为，其行为代表或与旨在推翻或影响法律上承认的或非法律上承认的政府组织相联系。

(3)由任何人出于政治、信仰或宗教目的实施的行为。

此外，协会罢工险条款也承保为避免承保风险所致的共同海损和救助费用。

(二)除外责任

罢工险的除外责任包括“一般除外责任”和“不适航、不适货除外责任”两部分。

1.一般除外责任

该部分和《协会货物保险条款》(A)相比，增加了下列内容:

(1)由于航程或航海上的损失或受阻的索赔，保险人不负责;

(2)由于罢工、关厂、工潮、暴动或民变造成的各种劳动力缺乏、短缺或抵制引起的损失保险人不负责;

(3)对战争风险所致的损失后果，保险人不负责。

另外，其中“核战争武器除外责任”仅对敌对性使用核战争武器所致的损失后果予以除外。

2.不适航、不适货除外责任

罢工险的“不适航、不适货除外责任”和A条款中的有关规定完全一致。

六、协会附加险条款

(一)协会货物恶意损害险条款(Institute Malicious Damage Clause)

协会货物恶意损害险条款开始使用的时间是1983年8月1日，它是协会货物条款的附加险条款，作为补充性的协会条款，它没有完整的结构，不能单独投保，而是供双方当事人在基本条款基础上加保使用。

恶意损害险主要承保除被保险人以外的其他人的故意损害、故意破坏、恶意行为所致保险标的的损失或损害。如果恶意行为是出于政治动机，则不属于本条款的承保范围，但可以在罢工险条款中得到保障。

协会A条款只将被保险人的恶意行为列入除外责任，显然已将恶意损害险的内容包括在其承保范围之内，而在B条款和C条款中，被保险人以外的任何他人的恶意行为所致的损失均属于除外责任，因此，若想得到恶意损害风险的保障，除非已经投保A险，否则须加保恶意损害险。

(二)协会偷窃提货不着险条款(Institute Theft，Pilferage and Non-delivery Clause)

该条款规定以被保险人支付附加保险费为前提，保险人同意承保由偷窃或整件货物提货不着造成的保险标的的损失或损害。因此该险别承保两类风险，一是偷窃，二是提货不着。

按照英国1906年《海上保险法》的规定，所谓“偷”(Theft)是指海上袭击性偷窃，须伴有暴力或暴力威胁，不包括暗中的小偷小摸。而“窃”(Pilferage)是指暗中进行的小偷小摸。

提货不着指由于任何不明原因造成整件货物不知去向，或者误交给不知姓名的其他提货人而无法追回。另外，如果交货不到的原因和货物所在的处所是知道的，不属于“提货不着”的范畴。

偷窃提货不着险已包含在A条款中，如果投保B险或C险，则需要加保才可得到保障。

七、协会特种货物保险条款

冷冻食品、煤炭、散装油类和橡胶等商品由于性质特殊或运送方式不同于一般货物，若采用普通的货物运输保险条款，往往无法全面保障货物在运输途中遭遇的风险，或是由于责任不明确会引起保险合同双方的争议，因此伦敦保险协会在协会货物保险A、B、C条款的基础上，对特种货物的海上运输制定了适应该种货物特别需要的保险条款。下面主要介绍三种协会特种货物保险条款。

(一)协会冷冻食品保险条款

冷冻食品有严格的冷藏温度要求，在运输途中，除可能因遭遇一般的海上风险而致损失外，温度的变化是影响冷冻食品品质的主要原因。由于与其他冷冻食品相比，冷冻畜肉要求更低的冷藏温度，需另设专门的冻肉保险条款，因而冷冻食品条款不适用于冻肉的保险。冷冻食品保险条款包括19条，其结构与协会货物保险A、B、C条款完全一致，内容上主要表现为承保风险、除外责任和保险期限有所区别。

冷冻食品(冻肉除外)保险包括A条款［INSTITUTE FROZEN FOOD CLAUSES(A)］(Excluding Frozen Meat)(1/1/1982,re-issued 1/1/1986)和C条款［INSTITUTE FROZEN FOOD CLAUSES(C)］(Excluding Frozen Meat)(1/1/1982,re-issued 1/1/1986)两套条款，这两套条款于1982年1月1日开始使用后，均于1986年1月1日重新修订。下面主要介绍冷冻食品A条款不同于协会A条款的部分。

1.风险条款

和协会A条款相比，除包括一般风险导致的非温度变化引起的保险标的损失外，协会冷冻食品A条款中增加了由于制冷机器故障造成停止运行不少于连续24小时而使温度变化引起的保险标的的损失。此外，对于因发生火灾、爆炸、船舶搁浅、沉没、碰撞等意外事故导致温度变化引起的保险标的损失，保险人也予以负责。

2.除外责任条款

和协会A条款相比，新增了“由于被保险人或其雇员没有采取合理的预防措施保证保险标的保存在冷冻，或在合适时，适当隔离和冷藏的处所所引起的损失、损害或费用。”强调被保险人在其可以控制的范围内，对照料货物不能有过失。

另外还规定任何索赔如果未在保险责任终止后30天内通知保险人，保险人有权拒赔。这主要是为了防止损失的扩大。因此，被保险人应在收货后尽快确定货物品质是否良好。

3.保险期限

和协会A条款相比，主要区别在于保险责任自货物从保险单载明的冷库装上运输工具开始运送起即开始，而不是在运离仓库起责任才开始。

保险责任终止的时间为保险标的在最后卸离港全部卸离海轮后的5天，而非协会A条款中规定的60天。

4.特别注意事项

本条是在1986年1月1日协会修订条款时增加的，明确规定“本保险不承保禁运或进口国政府或其职权部门所造成的损失、损害或费用，但并不排除本保险承保的风险引起的、发生在此种禁运、拒收、禁止或滞留之前的保险标的的损失或损害。”这意味着本险别不包括拒收险，对由于保险货物属于禁运品或不符合卫生建议标准等原因，被进口地当局拒收、禁止或滞留的损失，保险人不负责任。

协会冷冻食品C条款的内容和协会货物保险C条款相类似，在此不作详述。

(二)协会散装油类保险条款

协会散装油类保险条款(INSTITUTE BULK OIL CLAUSES)(1/2/1983)是协会新增订的针对油类货物的特种货物运输保险条款，和协会货物保险B条款相比较，增加了“理算条款”，使总条款增加为20条。下面介绍其与协会货物保险B条款不同的部分内容。

1.风险条款

和协会货物保险B条款相比，从字面上看，用“保险标的的损失或沾污(Contamination)”代替了“保险标的的损失或损害(Damage)”。

从内容上看，增加承保了三种与油类运输密切相关的风险，即:

(1)“在装货、转运或卸货时连接管道的渗漏”。连接管道是指装卸时连接岸上油罐和船舱的管道，本项仅承保此种管道在装卸或转运过程中发生的渗漏损失。

(2)“船长、高级船员或普通船员在抽吸货物、压载水或燃料方面的疏忽”。此项承保与船员操作泵系有关的疏忽导致的货物损失。由于船员疏忽经常导致货物与货物之间、货物与压载水或燃料之间发生沾污，所以此项规定能使被保险人将此类风险损失转嫁给保险人。

(3)“恶劣气候影响造成的保险标的的沾污”。

2.除外责任条款

与协会货物保险B条款相比，本险别没有将“包装不足”和“除被保险人以外的其他人的故意损害或毁坏”造成的保险标的的损失列入除外事项。

3.保险期限

本险别规定，保险人的保险责任从货物为装船而离开保险单载明的起运地岸上油罐开始，至卸入保险单载明的目的地岸上油罐或油驳时终止。本保险不承保由陆上运输工具运送的风险，岸上油罐必须全部由管道直接与船舱相连。

此外，保险责任终止的最长时间期限为船舶抵达目的港时起满30天。如果在中途发生运输终止的情况，本保险续保的最长期限也是30天。

4.理算条款

本条款规定了保险货物的渗漏或短卸索赔的理算原则，是专为液体散装油类货物设立的，其目的是为了尽可能减少由于记录装船数量和卸船数量的文件缺乏直接的可比性和测量液态货物数量的困难所引起的“纸面损失(Paper Loss)”。

(三)协会木材贸易联合会条款

协会木材贸易联合会条款(INSTITUTE TIMBER TRADE FEDERATION CLAUSES)(Agreed with the Timber Trade Federation)(1/4/1986)是在协会货物保险A、B、C条款的基础上修订的，同样包括29条，与A条款的区别在于承保风险条款和运送条款的规定有所不同。

1.风险条款

由于木材很可能放在甲板上运输，因此本条款包括两种情况下的承保风险。

(1)当货物装载于甲板上时，承保风险以协会C条款为基础，另外还承保浪击落水、偷窃或提货不着以及恶意行为风险。但另一方面，不承保C险所承保的陆上运输工具倾覆或出轨的风险以及驳船搁浅、擦浅、沉没、倾覆或碰撞、碰损风险。

(2)当货物未装于甲板时，承保风险以A条款为准，即承保除外风险以外的一切风险。

由于装在甲板上的木材被海浪打入水中是经常发生的损失，木材还可能不明原因地丢失，这些损失均可以通过本险别予以承保。

2.运送条款

本保险的责任自保险货物在林场、仓库工厂、堆场或库房等任何地点装上陆上或水上运输工具或起漂，向海轮发送时开始。这条规定充分考虑了木材贸易运输的实际情况，不管木材是以何种方式运输，也不管木材从什么地方发运，只要木材为装上海轮而发运，保险责任就开始。这种灵活的规定使被保险人不致因运送时的情况不同于一般货物而丧失保险索赔权利。

保险责任的终止有三种情形，一是在最后目的地交付给收货人或被保险人;二是交付到被保险人用作非正常储存的仓库或储存处所;三是在最后卸货港卸离海轮时起满60天，以先发生者为准。