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上海国际航运中心建设中存在的问题

时间:2022-11-04 理论教育 版权反馈
【摘要】:实际上,从国际航运中心的发展历史与趋势来看,交通运输业要先于经济超前发展,否则会对国民经济的发展以及国际航运中心的建设造成制约。因此,上海国际航运中心的建设还必须加强港口建设规划,提高上海港口以及长三角港口集群的吞吐能力,实现港口建设的超前发展。19  航运服务业是上海国际航运中心的主要产业。

  当前,以深水港、货物吞吐量和集疏运网络为标准的上海国际航运中心业已建成,上海港的货物吞吐量列居世界前茅,但是在航运基础设施建设上还存在不尽如人意之处,制度环境和市场环境不够完善,与成熟国际航运中心存在较大差距。尤其是上海在航运融资、海上保险、航运仲裁、船务经济、航运人才等软环境建设上成效缓慢,航运服务业的比重相对较小,在全球航运交易、信息和定价方面缺乏话语权。近20年上海航运业的发展可以用图4.9概括:港口建设发展最快,航运发展滞后于港口的发展,航运服务又滞后于航运发展,制度环境存在较大差距。因此,要想迈入国际航运中心之列,上海亟需提高“航运中心的软实力”。

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图4.9 上海国际航运中心建设与发达国际航运中心的差距

  1.上海国际航运中心的相关基础设施建设还不够完善

  (1)上海港以及长三角港口的吞吐能力还存在不足,不能适应上海国际航运中心目标的实现

  虽然长三角港口之间竞争激烈,但是并非因为供大于求,事实上,长三角港口在超负荷运作。据统计,目前我国港口吞吐能力与吞吐量之间的比率为0.909︰1,而国际上这一比率为1.15︰1,17这说明我国港口吞吐能力还有待发展。实际上,从国际航运中心的发展历史与趋势来看,交通运输业要先于经济超前发展,否则会对国民经济的发展以及国际航运中心的建设造成制约。因此,上海国际航运中心的建设还必须加强港口建设规划,提高上海港口以及长三角港口集群的吞吐能力,实现港口建设的超前发展。

  (2)上海港的集疏运体系还存在缺陷,有待于完善集疏运体系的结构与效率

  集疏运体系的完善是港口高效运转的重要保障。目前上海港进出口货物的主要集疏运形式仍是公路,洋山港公路、水路与铁路三种运输方式的比率约为67.4︰32.2︰0.4,18而国外成熟航运中心的水运中转比例一般在50以上,以鹿特丹港为例,其三种运输方式的比率为45︰47︰8(李智慧,2010)。与之相比,上海的水路中转比例偏低,铁路中转份额更少。这主要是由于长江口深水航道治理效果不理想,长三角多数内河航道的条件较差,大中型船舶的通行受到限制,以及江海直达型船舶的缺乏降低了水水中转、海江中转的效率;另外,通往洋山港的必经之路——东海大桥尚无铁路轨道,目前已经启用的浦东铁路并未能发挥其预期作用,集疏散货物量非常有限。另外,集装箱码头较为分散,支线泊位与锚地不能满足需求,都影响了上海港国际中转量的提高(王婷婷,2010)。

表4.20“十一五”期间上海国际航运中心集疏运体系结构变化情况吞吐量单位:万TEU

年份

港口

公—水中转吞吐量

水—水中转吞吐量

铁—水中转吞吐量

吞吐量

吞吐量

所占比例

吞吐量

所占比例

吞吐量

所占比例

2005

1 808

1 316

72.8%

487

26.9%

5.3

0.29%

2006

2 171

1 463

67.4%

700

32.2%

8.4

0.39%

2007

2 615

1 657.2

63.4%

947.5

36.2%

10.3

0.39%

2008

2 801

1 745

62.3%

1 046

37.3%

10

0.36%

2009

2 500

1 492.3

59.7%

999.2

40.0%

8.5

0.34%

  资料来源:转引自李耀鼎(2010)。

表4.21世界著名航运中心公路集疏运箱量及比重对比

航运中心

公路集装箱集疏运量(万TEU)

在吞吐量中的比重(%)

香港

约300

15

鹿特丹

432

45

安特卫普

344

50

汉堡

317

40

上海

1 490

60

  资料来源:转引自李耀鼎(2010)。

  (3)上海港的设施技术水平、信息化水平以及港口管理水平还有待提高

  首先,上海港在公共信息服务平台建设上存在较大的缺陷。目前,上海口岸的海关、国检、边防、海事等管理部门以及上港集团各自建有口岸信息系统,但各系统之间信息不能共享,上海港至今尚未建成全面覆盖有关单位、实现港航信息资源共享的公共服务平台。货主、船舶所有人等单位需要“同单四报”,而且需要投资建立四套与以上各管理部门相对应的计算机程序,造成重复投资和重复报关报检。其次,报关报检“双轨制”问题没有得到解决。从2007 年上海海关在全国范围内率先开展通关无纸化改革试点以来,快速通关取得显著成效,但目前这一试点只针对部分关区和重点企业,并不涵盖所有关区和企业。第三,长江内支线船舶和集装箱实时信息查询系统有待改善。由于信息系统覆盖不全面、信息更新不及时,实时信息无法查询的情况时有发生,这造成集装箱干线船舶装船配载的困难,严重时还影响到班轮的船期。因此,上海港需要加强信息化建设,建立资源共享的港航信息公共服务平台,建立能满足不同管理职能与服务功能需要的口岸公共信息系统,实现报关报检“一次申报同时有效”,推进电子数据交换系统建设,最大限度地提高运输效率(王婷婷,2010)。

  在航港管理体制上,上海国际航运中心建设和管理中存在着各部门和各条线上层次和机构过多,建设、管理和营运相分离,管理职能过于分散的状态。在洋山保税港区,保税港区管理委员会实际授权不到位,没有相应权限,不能发挥统一的开发、行政职能和统筹协调作用,制约了港区内产业结构和功能布局的顺利展开,影响产业服务能力的发挥(张颖华,2010)。

  (4)上海港与长三角港口集群的优势没有得到很好的发挥,港口集群的协调效率有待提高

  长三角的港口集群是上海国际航运中心建设的宝贵资源和优势,但是,行政区划分割体制以及区域经济发展差异的存在,导致区域经济发展的战略目标和战略重点多有雷同,缺乏特色,在港口建设上也是各自为阵、自成体系,区域之间没有有效的分工,重复建设和无序竞争现象严重,影响了港口集群优势的发挥和上海国际航运中心的建设。因此,在长三角港口群建立协调机制有利于统筹规划和科学合理地开发利用区域港口岸线资源,有利于科学配置区域港口集疏运体系和沟通内河通道,有利于规范港口市场和构建区域港口群的协调发展机制,有利于整合信息渠道和建立区域港口信息数据传输共享平台,有利于构建区域港口综合体系和提升国际竞争力。值得注意的是,仅仅依赖中央政府的协调难以实现这样的目标,可能还需要更加市场化的手段,利用市场机制,实现不同港口之间的合理分工,从而有效发挥集群优势和规模经济。19

  2.上海的航运服务体系不够完善,航运服务机构的集聚程度、规模与效率缺乏竞争力

  航运服务业是上海国际航运中心的主要产业。随着航运中心的高速发展,上海将建设航运服务体系放在了首要的位置上。航运服务业可以分为基本航运服务业和高端航运服务业。目前,上海航运服务业集群还处于成长阶段,航运服务多集中在船代、货代等附加值较低的下游产业链。在融资、保险、咨询、经纪、管理、航运结算等附加值高的高端航运服务领域缺乏足够的发展,即使是在基础航运服务领域,也不尽如人意。总之,目前我国航运金融业的发展相对于国际公认的航运中心还有很大差距。

  (1)上海的基础航运服务能力的满意度较低,与国际航运中心的要求存在差距20

  首先,上海港的仓储服务发展水平低。根据2010年世界银行发布的第二版的物流绩效指数(LPI),中国内地的仓储质量、仓储基础设施明显低于周边的发达地区和国家。仓储费、代理费方面的水平也存在着一定的差距(见表4.22)。就上海具体而言,仓储基础设施质量上存在着传统仓库供应过剩、仓库空间布局不合理、仓储设施成本偏高、集装箱堆场布局不合理等问题。

表4.22中国与其他国家(地区)仓储服务满意度比较单位:%

中国

中国

香港

日本

韩国

中国

台湾

德国

荷兰

新加坡

仓储基础设施质量(不满意率)

33.33

0

0

0

40

0

0

0

仓储费(满意率)

20

25

66.67

33.33

0

20

20

30

代理费(满意率)

33.33

11.11

100

66.67

0

25

20

30

仓储质量(满意率)

19.05

87.5

66.67

66.67

40

83.33

70

100

  资料来源:2010 年世界银行发布的国内LPI部分。

  其次,船舶供应业保护主义严重,市场竞争度较低。许多地方政府发文,对本地区的船舶供应市场进行约束,跨地区经营往往会被地方政府禁止。有的地方政府还要求,船舶供应公司必须与政府指定的厂家合作,在很大程度上制约了我国船供企业的发展。国内的船舶供应业属于寡头垄断市场,地方保护主义仍旧存在,我国的船舶供应企业处于缺乏竞争、相关法规制度并不完善的环境中,导致我国的船供企业缺乏先进的营销手段。

  再次,船舶、货物出入境查验程序繁琐,效率低下。在船舶、货物的入境方面,我国的查验比率与检验机构数目明显高于周边国家(地区)与物流发达国家(地区),检验的效率与满意率也远远低于物流发达国家(地区)的水平(如表4.23所示)。上海的海关查验程序同样并不便利,查验货物必须在海关监管区域的专门场地,查验不够透明化,查验部门与海关等机构工作时间不完全一致,可能造成一定程度的等待。

表4.23中国与其他国家(地区)船舶与货物进出境情况比较

中国

中国

香港

日本

韩国

中国

台湾

德国

荷兰

新加坡

清关需要查验(天数)

3.38

0.55

1.26

1

1.25

1.57

1.13

1.22

清关无需查验(天数)

1.7

0.32

0.79

0.63

0.57

0.71

0.44

0.5

实体货物查验(%)

8.59

1.99

3.39

2.62

5.35

3.26

3.76

1.96

多次检验(%)

2.46

1.12

1.84

4.83

1.44

5.29

2.57

1.3

港口、机场出口前置期(天)

2.77

1.71

1

1.59

1.32

3.63

1.81

2.17

港口、机场进口前置期(天)

2.56

1.62

1

2

2.06

1.92

1.78

出口边境机构数

4.06

1.75

2

2.5

1.2

2.25

1.7

2.43

进口边境机构数

4.2

1.88

1.67

2

1.4

2.75

1.4

2.57

质量和标准检验机构满意率(%)

14.29

87.5

66.67

66.67

50

80

90

100

健康卫生和植物检验机构满意率(%)

14.29

87.5

66.67

33.33

50

100

70

100

  资料来源:2010年世界银行发布的国内LPI部分。

  最后,港口的国际竞争力在很大程度上体现在费用上,而上海港口的口岸收费包括国际规费、地方收费、关检费用等,在东亚各港中属于较高水平。以韩国釜山为例,其国际中转价格比上海低20%左右。而航运企业对于交易成本和服务成本是十分敏感的,因此,这是导致上海港的国际中转量较少的一个重要原因。据统计,每年中国内地约有数百万TEU集装箱在境外中转,仅中转装卸费一项,一年就流失数亿美元。

  (2)上海的高端航运服务能力的满意度较低,与国际航运中心的要求存在差距

  第一,航运信息咨询业权威性不高。经过十多年运作,上海航运交易所成为我国迄今为止唯一的航运市场,虽然上海航运交易所编制的中国出口集装箱运价指数和中国沿海(散货)运价指数正在成为航运市场的参考指标,但由于是受到航运市场和航运要素市场发育不全的影响,航运信息和咨询服务的权威性仍然不高:一是信息收集渠道覆盖面小,基础信息条件薄弱。在市场交易信息上,没有形成统一的信息釆集编制和发布制度,缺少全国和世界范围的信息来源和一手数据信息的支撑。上海航运交易所的航运交易面甚至不能完全覆盖长江三角洲地区的航运交易,因而信息和咨询的国际认可程度低;而且交易信息的收集也没有制度保证,缺乏统一性、全面性和权威性。二是信息产品的深度和多样性较差。各部门、机构从各自角度出发进行信息釆集,缺乏系统性整合,难以满足客户多元化的市场需求。三是信息传播范围局限在国内,信息和咨询的国际认可程度低,国际化的产品需求少。

  第二,航运法律服务未得到整个城市法律环境的支持。上海国际航运中心虽然建立了以中国海事仲裁委员会和上海海事法院为主体的海事仲裁和法律诉讼机构,但实际提供的海事仲裁服务极少,每年承担的仲裁案件只有20余件,国际性案例更少。海事法律人才和律师事务所寥寥可数,专业律师只有50多人,律师事务所也仅有13~14家(专业的只有5~6家)。航运法律体系不成熟,在内河和沿海运输的法律对接、海商法与国际的接轨等方面还存在许多问题;并且由于铁路、邮政、航空、海运等分属不同部门,沟通协调难度很大,因而提供完整的法律服务的能力非常有限。

  第三,航运高端服务产业发展能力不强。目前,上海的港航产业仍然集中在船舶运输业和港口及水上运输辅助业上,但航运经纪和船舶融资、船舶保险、海事仲裁、航运信息咨询服务等现代高端航运服务业还欠发达,国际化程度较低。

  第四,上海航运服务产业的高层次专业人才资源分布极不均衡,加剧了航运服务功能的对内单向性发展,国际化程度较低。例如,在上海从事国际船舶管理的企业主要以内资为主,从事国际船舶经纪业务的企业规模小、水平低,海事法律组织及人才较少,国际化程度低;国际海事法律专业人才紧缺,高水平的海事律师事务所较少。另外,国际航运业是技术和资金密集型产业,而船舶大型化发展趋势愈来愈烈,因而港航业对资金的需求与日俱增,船舶融资、船舶保险等金融服务应运而生。但是,由于上述提到的国际化程度偏低的制约,高层次的金融衍生产品的专业人才奇缺,因而限制了此项金融服务的开展,导致许多国有航运企业只能舍近求远到伦敦开展船舶融资业务。同样,高层次人才在港口设计与规划、航运管理、现代物流等重要领域也非常稀少(张颖华,2010)。

  第五,邮轮经济发展存在政策制约。在邮轮产业发展方面,目前我国邮轮产业缺乏整体性规划,航运、旅游、边防、检疫等相关行业部门尚未提出针对性指导意见。在邮轮运营方面,存在邮轮近海航行、多点挂靠等方面的政策制约。

  3.上海国际航运中心建设的政策支持力度不足,制度条件亟待优化

  目前上海国际航运中心建设得到了国家层面的政策支持,但是由于这些政策或多或少有着不足之处,导致上海国际航运中心功能建设滞后。

  (1)自由港政策

  保税港区是我国准自由港,是现有国情下政策最开放、优惠政策最多、管理最宽松、运行规则基本与国际接轨的一种新的模式,也是发挥国际航运中心资源配置功能的一个载体。上海洋山保税港区近年来功能逐步推进,收入稳步增长,管理工作不断完善,但由于受一些具体政策限制,保税港区的功能目前仍然比较单一,还不能完成国际航运中心赋予的产业带动作用。具体来说,主要有以下限制:

  第一是境内关外政策的限制。按照现行法律政策,境内货物入区实行入区退税和区内交易免增值税与消费税。这比原来保税区的离境退税政策又向前推进了一大步,但出口货物仍未能实现启运地退税。大量内地货物从上海港中转无法享受原地报关和退税的便利,造成了相当一部分远洋货物选择到境外港口进行国际中转,使大量有效需求和高附加值服务资源严重流失。另外,保税港区仍然属于海关特殊监管区域,属“境内关内”,而非自由港一般意义上的“境内关外”,在海关的实际监管中,“一线”放开比较有限。境外货物入区实行的纸质备案制手续繁琐,属于实质性的备案,增加了国际中转和国际集拼业务流程的复杂性,降低了境外货物入区中转和集拼的积极性。

  第二是退税政策的限制。根据《保税监管区域外汇管理办法》规定,洋山保税港区内企业与区外的境内企业进行交易时,可根据自身需要选择用人民币或外币进行支付。但是,由于国税总局规定企业办理出口退税时必须凭外汇核销单办理,因而用人民币付款将导致境内区外企业无法办理出口退税,从而使交易币种的可选失去意义。

  (2)“第二船籍港”政策

  为了规避国内高额的税收和因滞后的造买船融资环境而造成的船舶营运成本的增加,我国在国外注册、悬挂方便旗的远洋船舶逐年增多。为此,我国交通运输部为了提高对船队的控制力,于2007年开始实行为期两年、一次性的船舶“特案免税”政策,为符合条件的中国船东实际控制的船舶加入中国国籍提供一系列便利的条件,鼓励中资外籍国际航运船舶转为中华人民共和国国籍,悬挂中华人民共和国国旗航行。但是,目前“特案免税”登记制度仅立足于“就登记论登记”,应给予航运企业更广泛的优惠政策却没有涉及。以船队控制力为例,虽然我国已经成为世界航运第一大国,但实际控制的船队份额仍然排在第4位,是希腊和日本的一半左右。这一方面反映了我国船籍登记制度与国际航运的发展要求不相适应,另一方面也反映了我国现有的航运中心对全球主要船公司和船队的吸引力仍然不大。这又反过来制约了上海国际航运中心建设。

  (3)航运金融政策法规

  航运业和金融业作为两大资本密集型的产业,仅仅依靠行业自身寻求发展是不够的,需要政府的大力支持。航运金融的各项业务都涉及国家政策、法律法规等方面内容,对其具有极强的依赖性。世界上知名的几大航运中心和金融中心都无一例外得到了政府的大力支持,并且具有高度自由、监管完善的宽松法规环境。同境外相比,上海在航运金融的相关政策、法律法规方面还存在着很大差距。如船舶贷款,银行需要缴纳5%营业税,而国外则不需要;航运业发行企业债券或股票上市的难度比较大,企业吸纳社会资本的渠道不畅。现行外汇管理体制下,境内外资金不能自由流动。上述这些方面大大制约了上海国际航运中心航运金融业的发展。

  目前,上海已经拥有比较完善的港口体系,随着上海航运要素的加快集聚,航运金融、保险、海事法律、船舶交易等服务及其他航运衍生服务产业的不断丰富,以及资本、技术、信息和人力资源等的累积,上海将有条件逐渐成为全球性的国际航运服务中心。


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