船舶污染侵权法的遏制效果分析[1]
□ 朱 强[2]
内容摘要船舶污染侵权法确立了以强制责任保险制度保障实施的严格责任体制，发挥了行为遏制功能，符合法经济学原理。然而，它所确立的责任专属、责任限制以及赔偿基金的财务结构，在一定程度上阻碍了该功能的发挥，有待进一步改善。总之，船舶污染侵权法并不能单独担负预防污染事故发生的使命，而应与政府管制措施相互结合。
作为人类经济发展的蓝色动脉，海洋正面临着越发难以承受之重——污染。“托利·堪庸号”(Torrey Cannon)、“威望号”(Prestige)……一件件触目惊心的船舶污染事故，引发了国际社会的关注。从20世纪60年代以来，船舶污染侵权法蓬勃发展:1969年《国际油污损害民事责任公约》及其1992年议定书(以下简称1969/1992CLC)、1971年《国际油污损害赔偿基金公约》及其1992年议定书(以下简称1971/1992FC)、1996年《国际海上运输有害有毒物质的责任和损害赔偿公约》(以下简称1996HNSC)和2001年《国际燃油污染损害赔偿民事责任公约》(以下简称2001BunkerC)，[3]构成了一套比较完整的国际船舶污染侵权法制，并为各国国内法所吸收借鉴。尽管美国以其1990年《油污法》(以下简称1990OPA)建立了更为严格的责任体制，但亦遵循基本相同的立法架构。本文旨在以经济遏制论的方法评价船舶污染侵权法上的严格责任、强制责任保险、责任专属、责任限制和赔偿基金等规则，考察其对于事故预防的作用。[4]
一、评价标准:侵权法的遏制功能
传统侵权法理论以亚里斯多德的矫正正义为基础，挖掘侵权法规则的道德基础。然而，正义有着一张普洛透斯似的脸，具有不完全可知性。因此，功能主义的法律观为人们提供了另外一种思维路径。从Holmes[5]开始，学者们倾向于怀疑“哲学化”的分析模式，而主张“功能主义”立场，将侵权法看做是促进一种或多种可以独立定义的目标的途径，如G.Calabresi所言，“法律是为了实现某些特定的目标而设计的人类构想”。Holmes本人开创了赔偿遏制理论的先河，认为侵权法的目标是遏制反社会的行为和赔偿这类行为所侵害的受害人。该理论没有将侵权法的基本原理道德化，而是将“社会的善”赋予了模糊的功利主义色彩。当经济分析法学派出现后，经济学分析取代了这种模糊的功利主义标准，提出了效益的观念，认为侵权法的目的是遏制将来意外事故的发生，提高整个社会福利，此即“经济遏制理论”，其代表人物有Guido Calabresi、Ronald Coase、WilliamLandes、Richard Posner等。[6]作为经济遏制论的微观经济学假设，一个人(或企业)决策是否或如何从事一特定活动前会权衡该活动的成本与收益，在进行这一权衡时，天性自私的人只考虑自身负担的成本而不顾及对他人造成的成本(即外部成本)。因此，个人的最优决策并不等同于社会的最优决策，除非个人活动不产生外部成本;作为激励机制的法律，应当通过规则的强制，迫使个人将其外部成本内在化，从而通过个人的最优决策达到社会最优。侵权法，正是通过社会成本的内部化，激励当事人的预防动机，引导其采取合理的注意水平和活动水平，遏制事故的发生。
侵权法的功能是什么?这并不是一个容易回答的问题，尤其是在赔偿和遏制(或预防)的关系上。前者立足于对受害人的保护，而后者的重心则是对施害人的激励。其实，侵权法的双边结构并非完全分裂，对受害人最好的保护当然就是预防损害发生。两者的区别在于:赔偿是事后的，遏制是事前的。律师倾向于关注事后赔偿，因为他们的当事人迫切需要得到救济;而法经济学者更青睐于事先遏制，因为他们考虑的是责任规则对事故发生几率的影响。
笔者认为，赔偿诚然是侵权法的第一要务，[7]遏制亦是侵权法不容否定的功能。侵权法的社会作用总是包含着对公共秩序的满足和对个人利益的满足两个方面，而前者正是通过对行为的遏制实现的。[8]而且，随着侵权法在损害赔偿机制中地位的削弱，遏制功能在责任规则有效性评价中的作用更加重要:一方面，它是侵权法区别于其他损害赔偿方式的标志;另一方面，它又决定了侵权法自身规则的调整方向。正是从这个意义上，Shavell提出，“今天使用事故责任制度的主要理由不应当是给予受害人赔偿，因为这一目的可以通过我们发展完善的而且运行成本相当低廉的保险制度来完成。因此，如果我们要在某些事故领域使用责任制度，其重要目的应当是责任制度产生了保障安全的激励”。[9]
在环境侵权法领域，遏制功能更不应被忽略。《欧盟环境民事责任白皮书》第3.1条表明“环境民事责任是实施《欧共体条约》(第174(2)条)中规定的主要的环境政策原则(特别是污染者付费原则)的一种途径。如果污染者付费原则不适用于恢复环境损害的费用，要么是受损害的环境不能被恢复，要么是国家(最终纳税人)必须为恢复环境付费。因此，第一个目的就是使污染者为其所造成的损害承担民事责任。如果污染者必须为其造成的损害付费，他们将削减污染一直到治理污染的边际成本超过其力图避免的赔偿费用为止。因此，环境民事责任导致预防损害和环境成本内部化”。[10]可见，立法者对环境侵权法的损害预防功能赋予了重望。因此，本文以遏制功能作为评价船舶污染侵权法的标准。
二、船舶污染侵权法遏制功能的强化
船舶污染侵权法区别于传统海事侵权法的最大特征在于，它确立了以强制责任保险保障实施的严格责任制度。严格责任不仅纠正了过错责任对于船舶污染侵权的赔偿功能调整，而且以其遏制功能上的优势，有助于预防船舶污染事故的发生。
(一)责任规则的确立:严格责任制度
船舶污染侵权应如何归责，过错、过错推定、抑或严格责任?1969CLC的制定过程中，人们始终为此争论不休。最终，公约在确立保险市场最大承保额度的基础上采用了严格责任，从而将严格责任引入了船舶污染侵权法。[11]在承担严格责任的同时，责任人可以援引法定的免责事由进行抗辩。1969/1992CLC赋予了责任人四项免责事由:(1)由于战争行为、敌对行为、内战、武装暴动，或特殊的、不可避免的和不可抗拒性质的自然现象所引起的损害;(2)完全是由于第三者有意造成损害的作为或不作为引起的损害;(3)完全是由于负责灯塔或其他助航设施管理的政府或其他主管当局在履行其职责时的疏忽或其他过错行为所造成的损害;(4)如果船舶所有人证明，污染损害完全或部分地是由于遭受损害的人有意造成损害的作为或不作为所引起，或是由于该人的疏忽所造成，则船舶所有人即可全部或部分地免除对该人所负的责任。[12]1996HNSC[13]和2001BunkerC[14]作出了类似的规定。
船舶污染侵权严格责任背离了以过错为基础的传统海事侵权法，与海商法的船东本位主义大相径庭，[15]符合了经济遏制论者的责任规则选择标准。[16]经济遏制论认为:在双方事故(即施害人和受害人的注意水平都能影响事故的风险)下，严格责任的适用结果通常不会是社会最佳状态，因为受害人不会施加任何注意，而在具有共同过失抗辩的严格责任和过错责任下，施害人和受害人都会施加社会最佳水平的注意。在单方事故(只有施害人的注意水平能影响事故的风险)下，严格责任和过错责任都可以促使施害人选择社会最佳水平的注意。然而，事故风险并非通过注意水平的增加就能完全最小化，它还取决于人们从事特定活动的水平，减少活动水平亦能降低事故风险。过错责任没有为施害人提供选择最佳活动水平的动机，因为法官难以在合理注意标准中衡量最佳活动水平;相比之下，严格责任则能促使施害人自动选择最佳活动水平以使其成本最小化。但严格责任的这一优势仅存在于单方事故的情形;双方事故下，通常的责任规则中没有一个能够引导施害人和受害人按照社会最佳状态活动，具有共同过失抗辩的严格责任规则会导致受害人的活动超过社会最佳水平，而过错责任规则会导致施害人的活动超过社会最佳水平。因此，很多学者认为严格责任更适宜于促使施害人改变活动水平。这意味着，如果施害人的活动十分危险，即使其遵循了最佳注意，也应控制其活动，而不是受害人的活动。在那些即使施加了合理注意，活动仍然会产生较高风险的领域中，严格责任规则的适用较之过失责任规则的适用具有优势，因为它可以以一种令人满意的方式减少从事这些活动的危险水平。[17]
虽然船舶污染事故不一定完全是单方性的，受害人(如沿海国)在事故发生后亦可采取预防措施，但船方对于事故风险的影响显然远大于受害人。因此，控制施害人的活动更为重要。Wood曾明确提及适用严格责任将海上石油运输成本内部化的必要性，“油污损害完全责任有助于遏制无谓的危险或过失行为，鼓励石油工业的预防水平实现社会最佳”。[18]同时，赋予责任人不可抗力和共同过失等抗辩亦在情理之中:在不可抗力的情形下，船方对于事故风险无能为力，责任的有无自然对其动机没有影响;而共同过失抗辩则可激励受害人采取合理注意。
(二)严格责任的实施:强制责任保险制度
以强制责任保险(或财务担保)保障严格责任的实施，是船舶污染侵权法的重要特征之一。[19]历经1969CLC起草中的争议[20]及出台之初保险业的不屑，如今强制责任保险制度不仅被喻为船舶污染侵权法对“国际法的一大创新”，[21]而且成为海商法立法的一大趋势。[22]
事实上，强制责任保险与严格责任密切相联。[23]严格责任的功能不会简单地自发实现:如果责任人丧失清偿能力，受害人将得不到实际救济;更重要的是，责任人的预防动机亦将受到削弱，由于破产制度的保护，施害人所处的风险最多不过是失去全部资产，其所设定的注意水平也会随之降低。[24]虽然作为风险厌恶者的企业都希望以廉价的保险费转移风险，不因忌惮于高额责任而放弃从事有益于社会的活动;但有限责任制度使企业倾向于购买不足额保险。[25]Schwartz认为当“责任大大超过财富”时公司保险的动机会降低。[26]Shavell也指出“如果加害人的财产低于他们所造成的损失，他们对于全部保险所支付的保险费一部分实际上支付了如果他们不参加保险时所不能承担的损失。由此可以推论出，风险厌恶性的加害人会理性地作出决定不购买全部赔偿，甚至决定不购买保险”。[27]因此，破产保护会诱导潜在施害人将损害外部化，从事预期损害大于其资产的危险活动，从而导致遏制不足;强制保险则可以迫使这些企业通过保险费将受害人预期损失内部化，实现充分遏制。[28]对风险的厌恶产生了对保险的自然需求，但其效果因有限责任制度而削弱;强制保险则克服了这一问题，符合严格责任成本内部化的本质要求。
有学者曾担心责任保险削弱了侵权法的遏制作用，施害人因支付保险费而转嫁其民事赔偿责任，实际上并不负赔偿责任，使得侵权法名存实亡，责任保险促使个人责任走向没落。[29]这种忧虑源于责任保险的道德风险，即保险的取得将降低被保险人的注意程度。究其原因，乃是保险人与被保险人之间的信息不对称使然，投保人一般比保险人占有更多的有关风险的信息。事实上，如果保险人努力通过风险评估、分类技术、免赔额、强化监管等各种方法减少信息的瑕疵，道德风险并非是不能控制的。[30]一旦信息不对称问题得以解决，作为一个风险中立者，保险人更容易确定施害人的注意水平和活动水平，并通过保险条款传递给施害人。因此，Shavell指出，“责任保险的提供并不会必然稀释加害人降低风险的激励;而存在这种稀释作用的情况下，这种稀释也是非常轻微的，因为那些能够显著增加风险的保险政策是如此的昂贵以至于它们对于购买者而言没有什么吸引力”。[31]只要克服道德风险，强制责任保险的作用并不限于解决判决执行问题。它不仅为受害者提供了更好的赔偿保障，而且维护了严格责任的行为遏制作用。
在环境责任领域引入强制保险，更为学者们所提倡。McDonald认为强制保险较其他方法更能确保环境损害的处理。[32]要求所有经营者取得保险将使逆向选择[33]问题降至最小化:由于高风险和低风险的企业都必须投保，一个更大的风险集中得以建立，既而减少了保险成本。而且，通过竞争市场的风险定价，保险提供了更为精确的风险评估;保险公司比非金融企业的股东和经理人更可能谨慎地关注风险业务。强制保险在一定意义上等同于经营许可，既然企业从事危险活动以取得保险为前提，如果一企业被保险公司认为风险太大而遭拒绝承保，其将被迫采用适当的安全预防措施或放弃经营活动。引入强制保险，改变了保险人和被保险人之间的关系。保险业已不再限于发挥传统职能，而是充当了代理监管者，“保险人事实上已经成为其客户的监督人而不是单纯的服务提供者”。[34]至少，保险人会审查投保人是否获得了许可，并以投保人遵守许可条件作为承保前提。很多保单都规定对违反相关管理规章的行为拒绝理赔。[35]
与其他保险市场相比，海上保险市场具有高度的特殊性。尽管已有很多商业保险公司进入海上责任保险市场，但海上责任风险仍然主要由船东保赔协会承保。从1970年起，保赔协会开始提供油污责任保险。1992年，保赔协会所提供的污染责任保险已经覆盖了全球95%的海运船舶;[36]而专营海上保险的个体保险商组织“劳合社”则成为污染风险再保险的主要承担者。[37]正是鉴于此，国际公约中最高责任限额的设定事实上都反映了再保险的市场容量。作为船舶污染责任保险的主要承担者，保赔协会不同于一般的商业保险人，它是船东相互保险的非营利保险组织。组织结构的团体性和对风险最小化的自利性使其比商业保险机构更适于安全和环境管理。[38]由于会员间的相互保险关系，保赔协会形成了“会员间的道德系统”。[39]而且，商业保险人面对新风险时缺乏足够的风险评估经验，保赔协会却可以基于事后的损失分担协议来回避事先精算所必需的成本。[40]
保赔协会已经认识到了管理的重要性。1994年“国际海上保险联盟”在日本东京召开的国际会议上，海上保险人检讨了海上保险的承保质量。会议认为在船龄、船型、船舶吨位、船舶管理水平、船员技术素质、船舶建造质量、燃油质量、船级社和船旗国管理等影响船舶技术状况和事故概率的诸因素相差悬殊的今天，对每条船确定是否承保以及不同的保险费率变得十分必要和重要。[41]为了应对会员的道德风险，保赔协会已经聘用了专门的管理者来控制入会、设置反映每一会员风险的费率、并处理索赔事项。
必须指出，保赔协会机制亦存在一些缺陷。由于船舶安全标准的地区差异，Bennett认为保赔协会费率“会鼓励不合规格的船舶转向法律风险不大的航线”，[42]从而实际上鼓励了航运的低级标准。[43]再者，保赔协会的费率计算所依据的是对一个船东所有的船队整体的事后评估，而不是单个船舶的事前安全特征，因此，保赔协会不收集单个船舶的安全信息。[44]这导致了保险人不能对航运业进行有效的控制，既而减损了航运业采取安全措施的激励。这些缺陷的克服不仅可通过保赔协会的自身调整，还在很大程度上取决于行政管理法规的制定与执行。《1982年联合国海洋法公约》要求各缔约国有义务把“一般接受的国际规则和标准”作为防止、减少和控制船只造成海洋污染的最低要求。国际海事立法更是从技术角度对船舶的构造、污染物的排放以及船员素质方面作出了统一的更严格的要求，并由缔约国对其所属的和进入其海域的船舶进行统一的监督和管理。[45]
更不容忽视的问题是，保赔协会之间的国际协议限制了市场竞争，且不受竞争法的约束，[46]从而不免存在费率过高、区别能力不强以及承保能力不足的隐患。或许有人基于保赔保险的互保性认为这种限制竞争的后果并不显著，但必须注意到还有很多航线没有加入保赔协会，竞争限制可能导致船舶污染损害保险供给的不足，[47]并削弱了保赔协会有效控制保险人道德风险的动机。[48]替代保险市场的出现一定程度上可以缓解保赔协会的竞争限制问题。
三、船舶污染侵权法遏制功能的弱化
虽然船舶污染侵权法确立了严格责任和强制责任保险制度，但却由于责任专属、责任限制及赔偿基金的财务结构等因素，其遏制效果并不让人充分乐观。
(一)责任主体的限制:责任专属制度
从过错责任的视角看，一个船舶污染事故中，往往牵涉到众多的责任人，如船东、租船人、托运人或收货人等。[49]事实上，这一问题也困扰了1969CLC的立法者。[50]最终，在准备对货方规定第二层赔偿机制的基础上，公约仅将严格责任施加于船舶所有人，[51]并将其界定为“登记为船舶所有人的人，如果没有这种登记，则是指拥有该船的人。但如船舶为国家所有，而由在该国登记为船舶经营人的公司所经营，‘船舶所有人’即指这种公司”。[52]这种硬性的标准避免了实践中识别所有人的困难，[53]贯彻了公约的立法宗旨，亦即迅速有效地给予受害人赔偿。1992CLC和1996HNSC[54]沿袭了该做法，并被大多数国家的油污损害赔偿立法采纳。另外，1969CLC还排除了受害人向所有人的雇佣人员或代理人请求污染损害赔偿的权利;[55]1992CLC进一步明确地将6类人员排除在外，包括“(1)船舶所有人的雇佣人员、代理人或船员;(2)引航员或其他为船舶提供服务但并非船员的人;(3)租船人(包括光船承租人)、船舶管理人或经营人;(4)经船舶所有人同意或依有关公共当局的指示从事救助作业的人;(5)采取预防措施的人;(6)上述后三种人员的所有雇佣人员和代理人”。[56]1996HNSC亦如此。[57]
1969CLC排除受害人向所有人的雇佣人员或代理人请求污染损害赔偿的权利，是雇主转承责任(vicarious liability)的体现。将责任归于雇主，是因为其比雇员更有防止事故发生的动机，且可使雇主对雇员的活动给予更有效的控制。[58]而1992CLC在此基础上的进一步扩大，则构成所谓的责任专属(channelling of liability)。除非损害是其本人故意或明知损害有可能发生但轻率作为或不作为造成，相关主体都不对受害人承担责任。因此，它们不仅排除了相关主体的严格责任，而且排除了较轻的过错责任。
责任专属并非船舶污染侵权法的专利。在核能事故责任法领域，除意大利和奥地利，欧洲大部分国家都依照《关于核损害民事责任的维也纳公约》和《关于核能领域第三方责任的巴黎公约》将责任人限于设备的经营者。在德国，有些严格责任立法还排除了与之相竞合的严格责任立法的适用或宣布有竞合立法存在时自身不适用。责任专属亦在比利时法中普遍运用。尽管如此，欧洲侵权法项目组认为这些法律仅是严格责任的专属，并不影响其他人承担过错责任。[59]
责任专属的辩护者认为，责任专属使受害人无须为寻找适当的责任人烦心，因此有利于受害人获得便捷的救济，从而减少了交易成本;且理论上对于潜在责任人并无影响，责任人可以通过契约转移责任。然而，更多的学者认为，无论从侵权法的赔偿还是遏制功能看，责任专属都是弊大于利。它不仅剥夺了受害人向事故的其他影响者索赔的权利，使其很有可能得不到完全赔偿;而且排除了事故的其他影响者的责任，稀释了他们采取有效注意的动机。[60]正因为此，欧洲侵权法项目组认为，“不应有责任专属”。[61]笔者认为，排除其他主体的严格责任无可厚非，毕竟严格责任并不是单纯地基于危险，而是施害人和受害人之间的特定关系，包含了较过错责任更多的政策考虑;且责任专属条款多将严格责任的承担者限于危险活动的控制者，有利于危险的预防。但这种排除应仅限于严格责任，而不能扩及其他主体的过错责任。尽管严格责任以保证受害人便捷、有效地获得完全赔偿为目标，但总因责任人赔偿能力有限、强制保险缺失、责任限额设置等因素而落空。受害人寻求过错责任救济的动机常常存在，严格责任愈缺乏有效性，这一动机愈强烈。[62]
因此，1992CLC的责任专属条款引发了争议。根据1992CLC设立的基金在2000年成立了一个工作组在考察国际赔偿机制的充足性时，曾建议对责任专属条款进行修改，回归到1969CLC的规定，即只排除对船东雇员或代理人的索赔。对此，很多成员国认为现行责任专属条款有益于受害人，但主张将船舶承租人纳入赔偿机制。最终，这一讨论不了了之。
有学者认为，责任专属产生的遏制不足在一定程度上被两个因素抵消了:其一，1992CLC第3条第5款规定公约并不妨碍所有人向第三方追偿的权利，其二，至少石油公司参与了油污损害赔偿机制。然而，这两个因素并不让人乐观。首先，所有人实践中是否经常行使这一权利令人怀疑，因此不应对追偿权所施加的额外遏制效果给予过高期望;其次，除了船东外，仅有石油公司被纳入赔偿机制，而且油污赔偿基金是否充分令人堪忧。
值得一提的是，1969CLC出台后，很多早期学者曾赞同将石油公司排除出责任主体范围。[63]他们认为，被加大责任的船东能够将其额外责任转移给石油公司，并最终由终极用户承担。如此一来，人们似乎不必过多担心遏制不足问题了，面临运费上涨的石油公司会寻找更安全的油轮。同样，他们还认为增加的责任将部分转移给终极用户。然而，这些观点只是一种假设，取决于船方和货方是否能进行有效的成本转移。更何况，CLC排除的并不仅仅是石油公司。不能简单地认为，只要船东将增加的责任转移给石油公司，责任专属就不会产生遏制不足的消极影响了。[64]
必须指出，CLC中的责任专属条款仅适用于“污染损害”以及在CLC成员国提起的索赔;[65]而且，其条款是封闭性的，对未被提及的主体，受害人仍有权依据过错责任提起索赔，例如:船舶建造者、船级社、码头的所有人或经营者、碰撞事故中另一船舶的所有人等。
(二)责任金额的限制:责任限制制度
完全赔偿一般被视为现代侵权法的基本原则之一，各国侵权损害赔偿制度的设计虽然各异，但最高原则是同一的，即“赔偿被害人所受之损害，俾于赔偿之结果，有如损害事故未曾发生者然”。[66]然而，在船舶污染侵权法领域，完全赔偿原则受到了冲击，1969CLC等国际公约和美国1990OPA都规定了责任人所承担的最高赔偿限额。虽然船舶污染侵权法所设置的责任限额在大部分情况下都反映了受害人依据正常程度所能获得的最大赔偿数额，但实际索赔超过责任限额的可能性永远存在;否则，1969CLC的责任限额就不会持续修订攀升，[67]美国也不会在国际公约体制外另起炉灶。正因为此，船舶污染侵权法中的责任限制制度受到了越来越多的质疑。[68]值得注意的是，美国很多州已经放弃了责任限制而回归于完全赔偿原则，如阿拉斯加、加利福尼亚、康涅狄格等。[69]
这种限制责任的立法例不仅秉承了海商法传统的海事赔偿责任限制制度，体现了海商法对航运业一贯的保护政策;[70]而且反映了人们对于严格责任的不信任。传统观点认为严格责任是不寻常的，它对没有过错的施害人施加了赔偿责任;因此，只有设置责任限额，严格责任才具有正当性。很多学者将责任限制视为严格责任的本质特征，并主张责任限额应依特定风险的可保性确定。[71]欧盟各国法律制度中都有责任限制制度。[72]
纵观严格责任的发展过程，责任保险成功减轻并充分分散了施害人的负担，一定程度上平息了企业对于严格责任的反感与抵触，从而为严格责任的确立奠定了实践基础。上述将责任限额与保险市场容量直接挂钩的理论和实践正是旨在通过保险完全耗散施害人的责任风险。然而，被保险人的民事责任和保险人的理赔责任不能混同，后者绝非确立前者的内在动因。责任限制虽然有利于相关产业的发展，但很有可能使受害人得不到充分赔偿。因此，学者们对其合理性提出了质疑。Markesinis主张完全取消该制度，他认为赔偿限额是在保险尚未得到普及的情况下，出于对赔偿额过高、被告经济负担过重的担心而制定的。如今保险业得到了很大的发展，对于这种理由是否依然具有说服力应作重新考虑。如果规定赔偿限额，在发生严重事故的情况下，受害人依据过错责任进一步起诉的可能性大大增加，而这种传统制度所存在的种种弊端又将重演。[73]Bar也认为对责任限额的合理性和合理度须重新逐一考察和作出统一决定，法定数额有时候太低以至于完全贬损了严格责任的价值，而且对各类责任限额的设定各国都缺乏统一有效的标准，有些不过是政治上的任意武断。[74]《欧盟环境民事责任白皮书》指出虽然对自然资源损害设置责任限额似乎促进了保险市场早期发展的机会，但损害了“污染者付费”原则。
更重要的是，责任限制不利于严格责任遏制功能的实现。依据侵权法的经济学分析，之所以对单方危险活动施加严格责任，主要是因为严格责任能促使危险活动的完全内部化，从而激励潜在的施害人采纳最佳的注意水平和活动水平。[75]因此，施害人原则上应对受害人完全赔偿，有效承担其活动的全部成本。责任限额的设定明显与完全赔偿原则相悖，影响了潜在施害人对事故风险、自身注意水平和活动水平的事先判断。如果责任被限制在一定数额内，潜在施害人自然将该限额视为事故风险的大小，从而对应地施加注意。显然，潜在施害人在责任限制制度下的注意水平并不足以减少全部事故成本，因此导致了遏制不足。需要强调的是，对于双方危险事故，这一结论则不成立。由于法官并不总是能注意到受害人能够采取事故预防措施，共同过失抗辩亦不能有效弥补这一问题，学者们一般不主张对双方危险事故适用完全赔偿原则。责任限制可以激励受害人有效地预防和减少事故风险。当然，特定双方事故情形下的责任限额是否有效率，取决于具体情形。设置太低的限额虽然可以增加受害人的遏制激励，但同样会产生施害人的遏制不足问题。[76]很多学者已经据此对核能责任中的责任限制制度进行了反思，认为责任限额稀释了核能经营者预防事故发生的动机。[77]此外，通过责任限制对特定产业的保护实际上构成了对该产业的间接补贴。[78]
已有学者指出，即使受害人的注意水平会对船舶污染事故产生影响，由于共同过失抗辩的存在，没有理由认为船舶污染侵权法不能充分激励受害人施加合理注意;而且，对于船舶污染侵权法而言，最重要的是控制施害人的动机，而不是受害人的动机，责任限额对受害人动机的激励作用很有可能完全被其负面作用抵消。他们认为，责任限制制度是无效率的。[79]因此，从事故预防的功能出发，责任人的赔偿数额不应与保险人的理赔数额直接等同。由于保险市场的容量有限，保险人所承担的理赔责任也是有限的，但不能因此推导出责任人赔偿责任的有限性，两者毕竟基于不同的发生基础。Faure正确地指出，“一方面，我们认为对于严格责任而言，可保性的确是判断责任规则有效性时的重要因素，至少破产风险会令严格责任规则无效;另一方面，我们同样认为风险的可保性并不能决定是否可设置责任限额”。[80]强有力的观点认为应施予责任人无限责任，超过强制保险外的数额由责任人承担，其可以通过购买额外保险转移风险。[81]对被保险人施加严格责任并不妨碍保险人设置赔偿限额，立法完全可以用特定限额的强制保险来实施无限的严格责任。[82]
(三)赔偿基金财务结构的不足
在船舶污染侵权法中，船东的严格责任不是受害人获得完全赔偿的唯一或最后救济方式，他们还可以向依据1971/1992FC所设立的国际油污赔偿基金提出救济。人们不再纠缠于对船舶污染来源者的争论，而是利用船货双方的二元利益格局，以船方的个人责任为主导，以货方的集体责任为辅助，既实现了两者的损失分担，又对受害人给予尽可能充分的赔偿。赔偿基金并没有取代严格责任，而是作为严格责任赔偿不足的补充。Bocken曾将赔偿基金划分为四个类型:其一，独立于侵权责任的自动赔偿基金;其二，为防止污染者破产而设的保证基金，要求索赔人证明污染者的身份以及因果关系;其三，侵权索赔不成功时的补充基金;其四，保证污染者无害的基金。[83]显然，国际油污赔偿基金属于第三类。在下列三种情况下，受害人可以得到基金的赔偿:第一，当船舶所有人依据1969/1992CLC对油污损害不承担民事责任时;第二，依据1969/1992CLC应承担责任的船舶所有人在财务上不能完全履行其义务，而且依据1969/1992CLC第7条所提供的财务保证不足以赔偿损害时;第三，损害超过船舶所有人依据1969/1992CLC第5条第1款或其他国际公约的规定应承担的最高赔偿限额。[84]
依据1971FC设立的1971年基金已经于2002年5月2日终止。由于它仍然适用于失效前发生的油污事故，因此将继续运作一段时间。[85]依据1992FC设立的1992年基金将成为日后最主要的第二层赔偿机制。值得注意的是，1991年基金与1971年基金最大的差别在于取消了对船舶所有人的补偿，[86]从而确保了财务资源向受害人赔偿的集中。与船舶所有人的严格责任一样，基金对受害人的赔偿金额也在一定限度之内。尽管基金的赔偿限额一再提升，[87]饱受油污损害之苦的欧盟仍表示不满。[88]Erika事故发生后，欧盟委员会分别在2000年3月和10月通过了两个立法提议，[89]对国际油污赔偿机制的有效性提出批评。委员会认为，由于责任限制制度的存在，国际机制既没有提供充分的赔偿，也没有产生充分的遏制;它甚至建议设立一个欧盟赔偿基金，将赔偿额提高到10亿美元。欧盟理事会则认为这一问题更适宜在国际层面上解决，因此提交给了国际海事组织。2003年5月12日至16日，国际海事组织在伦敦召开了关于设立油污赔偿补充基金的国际大会，以2003年议定书确立了补充基金。据此，受害人所能获得的赔偿额最终可达到7.5亿SDR(约合11.15亿美元)，略高于1990OPA所提供的最大赔偿额。需要说明的是，对于2003年议定书，1992FC成员国可选择不加入。2005年3月，该议定书正式生效。[90]很多人对补充基金赋予了重望，[91]至于其实际效果，恐怕还需要拭目以待。
作为严格责任的补充，国际油污赔偿基金与船舶污染侵权法联系密切，尤其是在赔偿范围上保持一致，但它并非完全附属于后者。事实上，基金所承担的也是严格责任，区别在于其所能援引的抗辩事由比船东严格责任更为狭窄，更能体现对受害人的保护。基金的抗辩事由仅限于三项:油污损害是因战争、敌对行为、内战或武装暴动而造成;溢油来源不明;油污损害全部或部分由于受害人的故意或过失造成。[92]
然而，基金的遏制功能远没有其赔偿功能那么令人信服。在经济遏制论者看来，一个赔偿机制无论如何构建，都应秉承对污染损害的预防，基金同样如此。如何才能加强基金的遏制功能呢?学者们认为:首先，基金的摊款者应该限于实际影响风险的人;其次，基金的摊款义务应反映个人对风险的影响程度。这些原则的提出不仅是基于效率的考虑，还包含了公平价值。试想，如果记录良好者为劣迹斑斑者买单，岂不是对后者的补贴?[93]
国际油污赔偿基金乍看起来似乎可以激励货方积极地预防污染损害的发生，但其财务结构不得不让人怀疑这一功能的实现。事实上，赔偿基金的摊款完全取决于接受石油的数量，而不是采取的预防措施或实际的油污事故。因此，石油公司既不会因选择安全船舶而受到奖励，也不会因选择危险船舶而受到惩罚。它们的基金摊款仅仅因为石油接受数量而异。基金的财务结构只能激励石油业减少活动水平(减少石油运输量)，并不能促使最佳注意水平的形成。而且，作为补充赔偿机制的基金一般只承担油污事故的一小部分成本，除非发生巨灾。
可见，国际油污赔偿基金在很大程度上违背了上述原则，立法者更关心船货双方利益的平衡。正因为此，1971FC一产生，Hunter便预言，基金对于油污事故的预防不会发挥重要作用。[94]笔者认为，加强遏制功能，应是国际油污赔偿基金未来的改革方向。
四、结语
如上所述，船舶污染侵权法总体上符合经济遏制论者的责任有效标准。它以严格责任为核心，通过外部不经济性的完全内部化，促使潜在施害者综合考虑了注意水平和活动水平，更能有效地实现了环境保护的目标。事实也证明了这一点，在船舶污染侵权法和其他预防措施的共同努力下，全世界700吨以上的油溢事故已经逐年递减，从20世纪70年代的每年24.2起，到80年代的每年8.9起，再到90年代的每年7.3起。[95]然而，不得不承认，责任专属、责任限制以及赔偿基金的财务结构，都在一定程度上背离了经济遏制的论断，不利于船舶污染侵权法遏制功能的实现。这也是船舶污染侵权法目前所面临的争议、困境及其改革方向。
必须指出的是，侵权法已经不是现代唯一的损害赔偿机制，同样也不是唯一的，甚或最佳的事故预防途径。Shavell曾特别指出，对于环境风险的防范，政府管制较责任规则更为有效。[96]对相关产业活动的风险评估，通常需要专业知识和判断，而安全设施的研发，又需要相当的资金和人员投入，这些正是单个的企业所缺乏的。相比之下，政府能够更有效地开展科技研究，并通过管制性法规传达给企业，其所确立的安全标准意味着最低的安全技术要求，这亦是规模效应的体现。此外，破产和诉讼率等因素也决定了管制的必要性。因此，船舶污染侵权法并不能单独担负预防污染事故发生的使命，而应与政府管制措施相辅相成。Monti正确地指出，促使污染者将污染外部成本内部化，理论上有两种途径:其一，严格执行政府当局在成本—收益分析基础上确立的管制规章，进行事前预防;其二，由法院通过责任规则将外部成本事后施加给行为人。这两种途径都受到了不同程度的质疑，前者被指责过于僵化，而后者因诉讼成本和无力履行判决问题受到批评。因此，两者的结合更有效。[97]
Abstract Vessel-based pollution tort law establishes a strict liability rule implemented by compulsory liability insurance，which follows the predictions from the economic model.But its deterrence function is diminished by some major deviations.The financial liability is channeled to the tanker owner and limited with a so-called cap. Although additional compensation is provided through a fund，the financing structure is only to a limited extent risk related.Vessel-based pollution tort law needs a further improvement in that it can not finish the task just depending on itself.So，Vessel-based pollution tort law should cooperate with regulatory measures of government.
【注释】
[1]本文为2003年国际社科基金项目“船舶污染损害赔偿责任的理论、实践及我国船舶污染法律制度的建构”(03BFX050)的中期成果。
[2]河海大学法学院讲师，法学博士。
[3]后两个公约尚未生效，因此本文的主要研究对象是1969/1992CLC和1971/1992FC。
[4]值得一提的是，荷兰马斯特里赫特大学比较法和国际环境法教授Michael Faure在此领域进行了深入的研究。
[5]在《法律的道路》一文中，Holmes大法官提出，法律有自己的逻辑和生命，从表面价值理解法律用语只会造成混乱。因此他强调从一种绝对的非道德论出发研究侵权法，认为侵权法是从遏止最有害、最浪费的社会行为及赔偿受害者的角度出发来规定并实施的公共行为标准。
[6]代表性著作有:Guido Calabresi，The Cost of Accidents:Legal and Economical Analysis，Yale University Press，1970;William Landes and Richard Posner，The Economic Structure of Tort Law，Harvard University Press，1987;Steven Shavell，Economic Analysis of Accident Law，Harvard University Press，1987。
[7]传统侵权法学者甚至认为“侵权行为法唯一站得住脚的目标就是赔偿”。(G.Williams，The Aimsof the Lawof Tort，Current LegalProblems，Vol.4，1951，p.137)纵观历史，赔偿构成了侵权法产生和重大变革的决定性力量。任何一个赔偿功能不足的责任体制，都将受到合理性的质疑，被包围在公众情感的失望与谴责中。正因为此，严格责任才得以侵入过错责任的领地。
[8]参见王卫国:《过错责任原则:第三次勃兴》，中国法制出版社2000年版，第235页。
[9]［美］斯蒂文·萨维尔:《事故法的经济分析》，翟继光译，北京大学出版社2004年版，第344页。
[10]该文件的中文译本见蔡守秋主编:《欧盟环境政策法律研究》，武汉大学出版社2002年版，第389～426页。
[11]国际海事委员会工作组主席Devlin勋爵拟的草案采用了严格责任，各国对此反应不一:英国、希腊、挪威、荷兰和美国表示拒绝，德国和日本建议以过错推定代之，法国则主张对私人索赔适用严格责任，对公共机构索赔适用过错责任。东京会议采用了过错推定责任。而最终提交1969年布鲁塞尔会议讨论的草案设计了两个替代方案:过错推定与严格责任。前者为英国所主张，其认为在严格责任下，航运业保险市场的容量难以确定，保险费率至少会翻倍;后者为法国所提倡，其主张过错受害人难逃诉讼成本的重负，且应分配给污染受害人正义。SeeWu Chao，Pollution fromthe Carriage of Oil by Sea:Liability and Compensation，Kluwer Law International，1996，pp.57-59.
[12]1969/1992CLC第3条第2、3款。
[13]1996HNSC第7条第2、3款。值得注意的是，它还包含一项特殊的免责:如果损害是由于托运人或任何其他人没有提供有关承运物质的危害性和有毒性的信息，从而全部或者部分地造成损害，或者使所有人未取得保险，所有人免责，但所有人或其雇佣人员或代理人知道或应当合理知道承运物质的有毒有害性则不能援用此抗辩。HNS公约之所以这么规定，是因为调整的有毒有害物质范围宽泛，其危险特征并不像石油那样为承运人了解。该规定与《海牙规则》第4条第6款是一致的，即如托运人未经承运人同意而装运属于易燃、爆炸或者其他具有危险性质的货物，应对因此直接或间接地引起的一切损害和费用负责。
[14]2001BC第3条第3、4款。
[15]1969CLC制定过程中，爱尔兰代表就提出了这一疑义，see IMCOOfficial Records of the International Legal Conference on Marine Pollution Damage，1969，LEG/CONF/C.2/SR.7，p.650.
[16]代表性论述参见［美］斯蒂文·萨维尔:《事故法的经济分析》，翟继光译，北京大学出版社2004年版，第6～55页;Michael Faure，Economic Analysis，in B.A.Koch and H.Koziol(eds.)，Unification of Tort Law:Strict Liability，Kluwer Law International，2002，pp.364-369.
[17]早在1921年，日本学者高柳贤三就曾指出“这种不可避免的损害可以通过特别注意最小化，但不可能完全杜绝。要完全防止此类损害的发生，法律惟有禁止这些活动本身，然而这在大多数情况下有悖社会利益……对于这类损害，仅施加更高的注意水平是不够的”。See Kenzo Takayanagi，Liability without Fault in theModern Civil and Common Law，Illinois LawReview，Vol.16，1921，p.173.
[18]L.D.Wood，An Integrated International and Domestic Approach to Civil Liability for Vesselsource Oil Pollution，Journal of Maritime Lawand Commerce，1975，pp.23-24.
[19]1969/1992CLC第7条第1款、1996HNSC第12条第1款、2001BC第7条第1款，OPA，§1016.
[20]一开始，Devlin勋爵领导的工作组内部对强制保险问题就存有分歧，到了东京会议更是矛盾激烈。德国、希腊和挪威反对强制保险，理由是:在世界范围对巨大风险进行强制保险以及再保险，将产生高额的保险费支出;保险市场缺乏足够的容量，且在确定保险条件和费率的问题上存在困难;政府难以检查这种保险的有效性;其他非污染损害并不要求强制保险，对油污损害要求强制保险会导致对油污责任人的歧视。最后东京会议以9票赞成、8票反对采纳了强制保险。布鲁塞尔外交会议上，荷兰、德国和挪威等表达了对强制保险必要性的怀疑，而美、法等国则坚持确立强制保险，强制保险被设想为严格责任制度的必要补充手段，是整个公约系统的必要组成部分，如果不能在公约中体现这一原则，公约将根本无法形成。联合国代表认为，许多单船公司的船舶发生油污损害，受害人只能从受损或沉没的船舶的剩余价值中获得不足补偿，强制保险可以解决这一问题。SeeWu Chao，Pollution fromthe Carriage of Oil by Sea:Liability and Compensation，Kluwer Law International，1996，pp.66-67.
[21]D.W.Abecassis and R.L.Jarashow，Oil Pollution fromShips，2nd ed.，Stevens＆Sons，London，1985，p.193.还有学者认为“强制保险的确立是私海商法向管制型方向发展的一个里程碑，私法与公法的传统界限逐渐模糊起来”。Agustín Blanco-Baz︶n，IMO Interface with the Law of the Sea Convention(2000)，available at http://www.imo.org/InfoResource/，visited January 20，2007.
[22]《修订1974年海上旅客及其行李运输雅典公约的2002年议定书》和《1998年残骸打捞公约》都引入了该制度;在国际海事组织法律委员会的第78次会议上，很多与会国代表甚至建议国际海事组织主持拟订第三者强制责任保险公约。参见司玉琢主编:《国际海事立法趋势及对策研究》，法律出版社2002年版，第363～364页。
[23]See B.A.Koch and H.Koziol，Comparative Conclusions，in B.A.Koch and H.Koziol(eds.)，Unification of Tort Law:Strict Liability，Kluwer Law International，2002，p.430.
[24]参见［美］斯蒂文·萨维尔:《事故法的经济分析》，翟继光译，北京大学出版社2004年版，第194～195页。
[25]See Peter Jost，Limited Liability and the Requirement to Purchase Insurance，International Reviewof Law and Economics，Vol.16，1996，p.270.
[26]Alan Schwartz，Products Liability，Corporate Structure，and Bankruptcy:Toxic Substances and Remote Risk，Journal of Legal Study，Vol.14，1985，p.709.
[27]参见［美］斯蒂文·萨维尔:《事故法的经济分析》，翟继光译，北京大学出版社2004年版，第278页。
[28]See Mattias K.Polborn，Mandatory Insurance and the Judgment-Proof Problems，Vol.18，International Reviewof Law and Economics，1998，p.141.
[29]参见王卫国:《过错责任原则:第三次勃兴》，中国法制出版社2000年版，第99～100页;王家福主编:《中国民法学·民法债权》，法律出版社1991年版，第438～440页。
[30]参见李兵:《论责任保险对于侵权法的影响》，中国政法大学2004年硕士论文，第19～20页。
[31]［美］斯蒂文·萨维尔:《事故法的经济分析》，翟继光译，北京大学出版社2004年版，第248页。
[32]Jan McDonald，Financial Responsibility Requirements:Liability Insurance as an Environmental Management Tool，Environmental Liability，Vol.4，1996，p.6.
[33]所谓逆向选择问题是指由于信息不对称，只有高风险者才寻求购买保险，这会影响风险集中这一基础。
[34]Paul K.Freeman and Howard Kunreuther，Managing Environmental Risk through Insurance，Boston:Kluwer Academic Publishers，1997，p.102.
[35]See Benjamin J.Richardson，Mandating Environmental Liability Insurance，Duke Environmental Lawand Policy Forum，Vol.12，2001-2002，pp.312-315.
[36]关于保赔协会的污染责任保险实践，参见徐国平:《船舶油污损害赔偿法律制度研究》，北京大学出版社2006年版，第57～58页;Colin de la Rue and Charles B.Anderson，Shipping and the Environment，LLP，1998，pp.701-709.
[37]Memorandum to the Executive Secretary，Marine Safety Council，24 January 1992，from LeBeouf，Lamb，Laiby＆MacRae on behalf of the Underwriters at Lloyd's regarding CGD91-005: Financial Responsibility forWater Pollution(Vessels)，p.2.
[38]See Paul Bennett，Mutuality at a Distance?Risk and Regulation in Marine Insurance Clubs，Environment and Planning，Vol.32，2000，p.147.
[39]Paul Bennett，Mutual Risk:P＆I Insurance Clubs and Maritime Safety and Environmental Performance，Marine Policy，Vol.25，2001，p.13.
[40]See Michael G.Faure and David Grimeaud，Financial Assurance Issues of Environmental Liability 196，available at http://europa.eu.int/comm/environment/liability/，visited on January 20，2007.
[41]参见汪鹏南:《海上保险合同法详论》，大连海事大学出版社1996年版，第359～360页。
[42]Paul Bennett，Mutual Risk:P＆I Insurance Clubs and Maritime Safety and Environmental Performance，Marine Policy，Vol.25，2001，pp.18-19.
[43]See Paul Bennett，Environmental Governance and Private Actors:Enrolling Insurers in International Maritime Regulation，Political Geography，Vol.19，2000，p.889.
[44]See Volkmar J.Hartje，Oil Pollution Caused by Tanker Accidents:Liability Versus Regulation，Natural Resources Journal，Vol.24，1984，p.51.
[45]如《1954年防止海洋油污的国际公约》的1971年议定书要求油船设置双层底，中心舱和翼舱舱容应分别限制在3万立方米和1.3万立方米;《1973年防止船舶造成污染国际公约》提出了更严格的要求，如一切海上商船要设置污水舱、油水分离器、油控装置、过滤装置、油水临界指示器、特别管道系统等。1990OPA以国内立法的形式强制要求新造船舶必须为双层船壳，现有船舶将逐步改装为双层船壳。参见司玉琢主编:《国际海事立法趋势及对策研究》，法律出版社2002年版，第226～227页。
[46]在1999年5月12日欧盟委员会所作的关于第3932/92号条例的报告中，委员会认为保赔协会间的协议对于承保能力的提供是必要的。
[47]See Michael Faure and Wang Hui，Economic Analysis of Compensation for Oil Pollution Damage 30，available at http://www.uni-saarland.de/，visited on January 20，2007.
[48]See M.Faure and G.Heine，The Insurance of Fines:The Case of Oil Pollution，The Geneva Papers on Risk and Insurance，Vol.16，1991，pp.49-50.
[49]Causi详细讨论了油污侵权诉讼中适格的被告问题，See Gotthard Gauci，Oil Damage at Sea:Civil Liability and Compensation for Damage，Wiley，1997，pp.89-118.
[50]爱尔兰主张由托运人承担责任，如果船方有过错，货主可向其追偿。其理由在于:1.油污损害风险因货物而生，而不是船舶;2.由于石油工业的支持，货主最具有赔偿能力;3.船舶严格责任根本背离了现行海商法;4.避免了法律对污染受害人和财产或人身受害人的不平等对待。爱尔兰海建议推定船东为托运人，除非其指认其他人。瑞典持相同观点。但该建议因为托运人难以确定、污染源难以区分、船东是货物的保管人等意见而被否定。船方中由谁承担责任也引起了争论。德国等认为由经营人承担责任，如果所有人不能反证则推定其为经营人，理由在于经营人对船舶享有最大的控制权，如光船租赁人。法国、美国持反对意见，前者认为移植自核工业的“经营人”概念不适用于海运业，且过于模糊，而实践中除光船租赁外经营人多为船东;后者认为经营人责任将增加国家的行政管理负担。起草过程中，还有国家提出“双层责任”(经营人负主要责任，所有人负次要责任)，或所有人和托运人的共同连带责任。SeeWu Chao，Pollution fromthe Carriage of Oil by Sea:Liability and Compensation，Kluwer Law International，1996，pp.50-54.
[51]Devlin工作组就采用了这一方案，因为所有人容易识别且其行使对船舶的控制。
[52]1969CLC第1条第3款。第2款将“人”界定为“任何个人或合伙，任何公营或私营机构(不论是否为法人)，包括国家或其任何下属单位”。
[53]有时候实践中很难识别所有人，如Torrey Canyon案就涉及买卖反租安排。以登记所有人为标准，使得所有人不仅限于积极经营船舶者，还包括了对船舶享有消极利益者。因此，买卖反租安排等形式的融资将使得出租人面临公约责任，即使其不参与船舶的管理或经营，See Colin de la Rue and Charles B.Anderson，Shipping and the Environment，LLP，1998，pp.78-79.
[54]1996HNSC第1条第3款。需要指出的是，然而，2001BunkerC将“船舶所有人”扩大到了包括“登记所有人、光船承租人以及船舶的管理人和经营人”在内的广泛人群，对外承担共同连带责任，并且没有责任排他条款。该公约的立法史表明它在很大程度上借鉴了美国1990OPA的经验。美国有些州的立法则走得更远。尽管货主已经根据第二层赔偿机制(第一层赔偿机制为由船舶所有人对遭受损害的受害人进行赔偿，并对船舶所有人运输有害有毒物质的船舶实行强制性保险，第二层赔偿机制为货主基金)参与了污染损害的分担，马里兰等州仍然援引雇主责任向其直接施加了严格责任，2001BunerC之所以效仿美国，是因为它没有第二层赔偿机制，且没有单独的责任限制制度、没有固定的强制保险金额，为了最大限度地方便受害人的索赔、保护受害人的合法权益，责任主体扩大化无疑是一种保障。
[55]1969CLC第3条第4款。
[56]1992CLC第3条第4款。
[57]1996HNSC第7条第5款。
[58]See Michael Faure，Economic Analysis，in B.A.Koch and H.Koziol(eds.)，Unification of Tort Law:Strict Liability，Kluwer Law International，2002，p.357.
[59]See B.A.Koch and H.Koziol，Comparative Conclusions，in B.A.Koch and H.Koziol(eds.)，Unification of Tort Law:Strict Liability，Kluwer Law International，2002，pp.419-420，附带指出的是，除了波兰外，大部分国家都允许过错责任和严格责任的竞合，原告既可以基于过错责任又可以基于严格责任索赔。
[60]See Michael Faure and Wang Hui，Economic Analysis of Compensation for Oil Pollution Damage 8，available at http://www.uni-saarland.de/，visited on January 20，2007.
[61]See B.A.Koch and H.Koziol，Comparative Conclusions，in B.A.Koch and H.Koziol(eds.)，Unification of Tort Law:Strict Liability，Kluwer Law International，2002，p.420.
[62]中国的实践便是明证。在船舶互有过失碰撞造成油污损害的案件中，受害人如果从负严格责任的溢油船舶处得不到充分赔偿，便会以溢油船和碰撞船船东为共同被告，从而引发了关于船舶互有过失碰撞下的污染赔偿责任主体的讨论。参见郭彦斌:《船舶互有过失碰撞下的海域污染赔偿责任主体》;高明:《论船舶碰撞引起海上油污的损害赔偿主体》;徐曾沧:《案例解析互有过失船舶碰撞引起油污损害赔偿的责任主体》;均载于《第十一届全国海事审判研讨会论文集》。
[63]See S.Bergman，No-fault Liability for Oil Pollution Damage，Journal of Maritime Law and Commerce，Vol.5，1973，p.44.
[64]See Michael Faure and Wang Hui，Economic Analysis of Compensation for Oil Pollution Damage 27-29，available at http://www.uni-saarland.de/，visited on January 20，2007.
[65]See Colin de la Rue and Charles B.Anderson，Shipping and the Environment:Law and Practice，LLP，1998，pp.99-100.
[66]曾世雄:《损害赔偿法原理》，中国政法大学出版社2001年版，第16页。
[67]1969CLC规定对每一事故的赔偿额，按船舶吨位计算，为每吨2000金法郎(即133SDR)，赔偿总额不超过21000金法郎(即1400万SDR)。1992CLC规定吨位不超过5000吨的船舶，责任限额为300万SDR，吨位超过5000吨的船舶，每吨增加420SDR，但在任何情况下，赔偿总额不得超过5970万SDR。1992CLC的2000年议定书规定吨位不超过5000吨的船舶，责任限额为451万SDR，吨位超过5000吨的船舶，每吨增加631SDR，但在任何情况下，赔偿总额不得超过8977万SDR。值得一提的是，1992CLC考虑到未来提高责任限额的需要，对公约的修订程序作出了规定:修订或修正公约的会议，可由国际海事组织召开，在不少于1/3缔约国提出要求时，国际海事组织应召开缔约国代表会议，以修订或修正公约。
[68]See Philipp Wendel，Maritime Tort Liability，Paper for the Seminar on International and Comparative Maritime Law(2003)30，available at http://www.uni-kiel.de/eastlaw/，visited on January 20，2007.
[69]关于美国各州油污法的总结，See Colin de la Rue and Charles B.Anderson，Shipping and the Environment，LLP，1998，pp.1163-1177.
[70]Wetterstein在国际保险法协会第8次世界大会的报告中论及:“责任限制目的在于加强国家商船的国际竞争力。由于航运业风险高，船东缺乏与其船舶联系的有效工具，投资者对航运业往往望而却步。因此，综合责任限制被用来吸引投资，从而建立一个有竞争力的航运业。”P.Wetterstein，Damage from International Disasters in the Light of Tort and Insurance Law，General Reports，AIDA8th World Congress Copenhagen 1990，p.99.
[71]持该观点的著作，See Michael G.Faure and David Grimeaud，Financial Assurance Issues of Environmental Liability 171，available at http://europa.eu.int/comm/environment/liability/，note 563，visited on January 20，2007.
[72]但其所涉及的领域各国则不一样，成为共同体法内容的仅民用核能责任法。值得注意的是，除了德国、奥地利、葡萄牙外，大部分国家之所以规定责任限额，一般都是为了实施相关国际公约的需要。See B.A.Koch and H.Koziol，Comparative Conclusions，in B.A.Koch and H. Koziol(eds.)，Unification of Tort Law:Strict Liability，Kluwer Law International，2002，p.428;克雷斯蒂安·冯·巴尔著:《欧洲比较侵权行为法》(下卷)，焦美华译，注释［448］，法律出版社2001年版，第474页。
[73]See B.S.Markesinis，The Law of Torts:A Comparative Introduction，3rd ed.，Oxford University Press，1997 pp.699，705.
[74]参见克雷斯蒂安·冯·巴尔著:《欧洲比较侵权行为法》(下卷)，焦美华译，注释［448］，法律出版社2001年版，第475页。
[75]See S.Shavell，Strict Liability Versus Negligence，Journal of Legal Studies，Vol.9，1980，p.11.
[76]See Michael G.Faure and David Grimeaud，Financial Assurance Issues of Environmental Liability 161-164，available at http://europa.eu.int/comm/environment/liability/，visited on January 20，2007.
[77]See M.Faure，Economic Models of Compensation for Damages Caused by Nuclear Accidents: Some Lessons for the Division of the Paris and Venna Conventions，Vol.6，European Journal of Law and Economics，1995，pp.21-43.
[78]See Marcus Radetzkiand Marian Radetzki，Private Arrangements to Cover Large-scale Liabilities Caused by Nuclear and Other Industrial Catastrophes，The Geneva Papers on Risk and Insurance，Vol.25，No.2，2000，pp.180-195.
[79]See Michael Faure and Wang Hui，Economic Analysis of Compensation for Oil Pollution Damage 25-26，available at http://www.uni-saarland.de/，visited on January 20，2007.
[80]Michael G.Faure and David Grimeaud，Financial Assurance Issues of Environmental Liability 171，available at http://europa.eu.int/comm/environment/liability/，visited on January 20，2007.
[81]See H.Bocken，E.de Kezel and K.Bernauw，Limitations of Liability and Compulsory Insurance under the Protocol on Liability for Transboundary Movements of Hazardous Waste and other Waste 36，available at http://www.basel.int/Protocol/，visited on January 10，2007.
[82]See Gotthard Gauci，Oil Damage atSea:Civil Liability and Compensation for Damage，Wiley，1997，p.154.
[83]See Marie-Louis Larsson，The Lawof Environmental Damage，Kluwer Law International，1999，p.585.
[84]1971/1992年FC第4条第1款。
[85]See IOPCFunds Annual Report 2001，pp.24-25.
[86]依据1971FC第4条第4款的规定，船东、责任保险人或其他担保人在依据1969CLC赔偿后，可以请求基金给予部分补偿。通过基金的补偿，船东赔偿责任从按船舶吨位每吨2000金法郎计算的金额，或总额2.1亿金法郎(以较小者为准)，降至按船舶吨位每吨1500金法郎计算的金额，或总吨1.25亿金法郎。这样一来，船东的责任减轻了25%。
[87]1971FC规定，受害人根据1969CLC实际得到的赔偿额加上本基金的赔偿额及本基金补偿给船东的金额，不得超过4.5亿金法郎(3000万SDR)。1978年Amoco Cadiz事故发生后，基金大会将限额增加到6.75亿金法郎(4500万SDR)，并规定可进一步提高到9亿金法郎。1992FC公约规定受害人获得的赔偿(包括依据1992CLC实际获得的赔偿)不超过1.35亿SDR，如果在一个日历年度内，该公约有三个成员国的境内石油公司接收的摊款石油总量达到或超过6亿吨，最高限额为2亿SDR;2000年议定书则将这两个金额提高到2.03亿SDR和3.0074亿SDR。
[88]从地中海至英吉利海峡这条黄金水路是重大油污事件的多发水域，在过去40多年发生的溢油3万吨以上的18起事件中，这一水域占了10起。
[89]COM(2000)142 final，Communication fromthe Commission to the European Parliament and the Council on the Safety of the Seaborne Oil Trading，21 March 2000(Erika 1 package);COM(2000) 802 final，Communication fromthe Commission to the European Parliament and the Council on a Second Set of Community Measures on Maritime Safety following the Sinking of the Oil Tanker Erika，6 December 2000(Erika 2 package).
[90]2003年议定书有两个生效条件:8个国家依照规定成为缔约国;上一日历年的总摊款油达到4.5亿吨。
[91]1992年基金干事Mans Jacobsson认为，补充基金所提供的赔偿额能在实践中确保所有的事故得到百分之百的赔偿，国际海事组织总干事WilliamO'Neil也持相同观点。See Mans Jacobsson，The International Compensation Regime 25 Years On，in The IOPC Fund's 25 Years of Compensating Victims of Oil Pollution Incidents，London，The IOPCFunds，2003，pp.22，32.
[92]1971/1992FC第4条第2款。值得一提的是，依据1990OPA设立的美国溢油责任信托基金承担更严格的责任，仅限于索赔者的重大过失和故意不法行为。
[93]See Michael Faure and Wang Hui，Economic Analysis of Compensation for Oil Pollution Damage 10-11，available at http://www.uni-saarland.de/，visited on January 20，2007.
[94]See L.A.W.Hunter，The Proposed International Compensation Fund for Oil Pollution Damage，Journal ofMaritime Lawand Commerce，Vol.4，1972，pp.127-137;see also Ph.A.Cummins and others，Oil Tanker Pollution Control:Design Criteria vs.Effective Liability Assessment，Journal of Maritime Lawand Commerce，Vol.7，1975，pp.174-177，该作者指出，为了提供预防动机，对油污损害的公共赔偿计划应建立在与预期损害相联系的费率的基础上。
[95]See Philipp Wendel，Maritime Tort Liability 31-32，available at http://www.uni-kiel.de/ eastlaw/，visited on January 20，2007;但该作者指出不应过分热衷于环境责任法的遏制功能，因为:第一，责任人经常使用资产保护策略蔽护自己;第二，公法和行政当局比民事法庭更适于决定效率的和有效的污染消除措施;第三，环境损害的评估成本高，容易导致武断的、无法预测的结果。
[96]See S.Shavell，Liability for Harm versus Regulation of Safety，Journal of Legal Studies，Vol.13，1984，pp.357-374.
[97]See Alberto Monti，Environmental Risk:AComparativeLawand EconomicsApproach to Liability and Insurance，European Reviewof Private Law，Vol.1，2001，p.66.
免责声明：以上内容源自网络，版权归原作者所有，如有侵犯您的原创版权请告知，我们将尽快删除相关内容。
