远古时代的民族交通

第一节　远古时代的民族交通

云南山高林密，谷深流急，道路难行。然而，很早以来，云南各民族就在这里创造了开天辟地的丰功伟业。早在远古时期，居住在云南境内的各族先民就披荆斩棘凿山开路，伐竹剜木扎筏造船，甚至凌空拉索使天堑变为通途，历经万般艰险，开辟出了一条条山路、水道，建造了一座座桥梁索道，创造了辉煌灿烂的云南交通文化。

一、陆上交通

云南自古以来就和祖国各地紧密联系。早在新石器时代，云南与内地就有着割不断的联系。从云南出土的大量新石器文物看，与内地新石器有很多共性。元谋大墩子、宾川白羊村的扁平梯形、圆角长条形石斧、石锛及新月形石刀，与西安半坡出土的石器相似^[1]。滇池地区出土的一些石斧、石锛，富有我国东南沿海地区的文化色彩^[2]。

云南发现的新石器时代陶器、房屋遗址、墓葬与内地也有许多共同性，这些共同性反映了在遥远的新石器时代，云南境内的古老居民与祖国内地各地的居民有广泛的联系。这种联系无疑要通过一定的交通方式才能建立。

战国末期，楚将庄跻率部沿沅水进入夜郎地区，然后向西入滇，定居滇池，其线路与今滇黔路相近。秦汉时期，云南先民过着游牧生活，在广阔的山林里东奔西走。秦开五尺道，起于今四川宜宾，经高县、筠连，入云南昭通，南至曲靖。汉开蜀身毒道，从四川成都穿过云南入缅甸达印度，被后人称为南方陆上丝绸之路或西南丝绸之路。

这条古道线路分为灵关道、朱提道、博南道(或永昌道)，贯穿云南滇东北、滇西及滇西南，生活在古道沿线的今彝、白、傣、景颇、佤、阿昌、独龙、傈僳等各民族的先民，最早探寻跋涉开辟了这条道路。东晋《华阳国志·南中志》说:“孝武时通博南山，渡兰沧水，溪……行人歌之曰:‘汉德广，开不宾。渡博南，越兰津。渡兰沧，为他人’。”歌谣唱出了当时各族人民筑路的艰辛。当时博南山一带荆棘丛生，瘴雨连绵，他们使用什么工具和方法，实难想像。尽管各族人民付出了很大代价，但毕竟限于当时的条件，山路仍十分难行。《后汉书·地理志》说:“永平十二年，得哀牢地，始通博南，渡澜沧水，行者苦之。”《华阳国志·南中志》说:“自僰道至硃提，有水、步道……步道度三津，亦艰阻。故行人为语曰:‘楢溪、赤水，盘道蛇七曲;盘羊、乌栊，气与天通……’又有牛叩头，马搏扳，其险如此。”僰道即今四川宜宾市西南安边场一带，朱提即今云南昭通市，三津是今筠连河、横江及洒鱼河。从上述记载看，这段路九曲三弯，坡高势陡，行者似腾云驾雾，累得汗流如雨，不时停杖相呼，连牛马都要头接地，颊触崖。

云南各民族，常年生活在万道群山之中，翻山越岭，涉涧过箐，走出了一条条路来。唐樊绰《云南志》载，那时的寻传蛮，“跣足可以践履榛棘”;罗苴子，“跣足，历险如飞”;望苴子蛮，“跣足……驰突如飞，其妇人亦若此”。

背驮负重是古代云南少数民族的一大特点。在晋宁石寨山出土的储贝器(M13∶2)上的人物图像中，有头顶背筐而行的青铜铸像，其中有一人“背负一筐而以带承于额，筐内另贮箱”;另一人“背负筐而以带承于额，筐为小底大口，筐中带猪腿一只”。云南省博物馆《云南晋宁石寨山古墓群发掘报告》称上述图像为“赶集场面”，考古学家冯汉骥认为“当系滇王统率下的各种不同的民族(或部落)来向滇王进贡或献纳的图景”^[3]。无论“赶集”还是“进贡”，前额顶带，背负筐篓，看来是当时负重行走的主要方法。这种方法迄今在云南各族仍在沿用。

独龙族居住的高黎贡山到处都是悬崖陡壁，爬山之难，非平原居民所能想像。过去有这样的记载:“森林蔽天，路极陡隘，俅子行时，削竹竿成矛，以其尖戳地杖而行之。其右手则持刀，为剁砍蔽路之树干。”^[4]除竹矛戳地而外，独龙族发明了一种“天梯”，专用于悬崖绝壁处。最简单的是用一根独木，在上面砍几处刀痕，以石缝为支点，靠在崖壁上，便可往上攀登;有的用两根木头捆成一级梯子;有的上述两种木梯交替使用。还有的用两根粗藤自崖顶垂直挂下，中间扎上几根木棍做横档。《云南北界勘察记》说到:独龙江“两岸地势险峻，路亦崎岖，且丛树横生，阴湿异常，至一处则有几石突江边，故须越过此石，用木条架成梯形，依此石攀登而上，甚滑也。”《永昌府文征》也说:“宠等在恩梅开江东岸，距俄约七十五里，五六十户俅人，道路险峻，随处皆用木梯为登降。”

云南古代民族何时将畜力引入交通，是正在研究的问题。麻栗坡小河洞新石器遗址，出土了马的遗骸，这是云南其他新石器时代遗址所未曾见的，它可能意味着云南远古居民驯养野马作为交通工具的开始。从晋宁石寨山文物看，至迟到西汉，古滇人已将马作为交通工具了。如“骑马狩猎镂空花铜饰物”(M13∶191)和“骑士猎鹿镂花铜饰物”(M13∶162)，表现滇族男子骑马狩猎的情景;“骑士镂花铜饰物”(M13∶274)表现了全副武装的滇族男子策马前进的姿势;另一“骑士镂花饰物”(M6∶13)表现了滇族骑士正在马上张弓搭箭的动作。从文献记载看，两汉、三国时，云南已普遍使用牛马于交通。“长老传言，池中有神马，或交焉，即生骏驹，俗称之曰‘滇池驹’，日行五百里。”诸葛亮平定南中后，云南少数民族除了向蜀汉政权进贡“金银、丹、漆、耕牛”外，还要进献“战马给军旅之用”。《蜀志·李恢传》也有云南供蜀汉战马的记载。至唐、宋时，云南的战马已闻名全国。唐樊绰《云南志》卷七说:“马出越赕川东面一带……尾高，尤善驰骤，日行数百里……腾冲及申赕亦出马，次赕，滇池尤佳。东爨乌蛮中亦有马，比之越赕皆少……一切野放，不置槽枥。唯阳苴咩及大厘、登川各有槽枥，喂马数百匹。”《新唐书·南诏传》也说:“越赕之西多荐草，产善马，进称‘越赕骏’。始生若羔，岁中，纽莎縻之，饮以米渖，七年可御，日驰数百里。”南宋范成大《桂海虞衡志·兽志》称:“大理马，为西南蕃之最”。稍后的周去非《岭外代答·蛮子》条说:“南方诸蛮子，皆出大理国。”许多史家把云南产的马说神了，当然不可全信，但云南古代民族驯养了好马，则是完全可信的。汉安帝曾诏令益州郡在滇池附近置马苑，宋王朝也曾在滇、桂交界处开辟茶马市场，大量购买云南马匹，以充军用。

历史上云南彝、白、纳西、藏等民族曾以“马帮”的驮运方式运输货物。马帮规模大小不等，从几十匹到数百匹，或短途或长途，马帮们从古至今活跃在云南崇山峻岭之中，往来于崎岖逶迤的山道上，人们一听到铃响，就知道有马帮来了。马帮对于沟通省内外各民族的经济往来起过重要的作用，而且至今仍是云南山区各民族一支不可忽视的运输力量。

人背马驮是远古云南民族的运输方式，战车和畜力运输车在云南的地理条件下很难发挥作用，因而在战国至西汉时期云南的青铜器出土文物中，始终未发掘出一辆铜车马，至于骆驼、牛、狗的运输畜力也不适宜云南的地理条件，因而马、骡成了除人力以外的主要运载工具。云南的马帮何时形成，尚无确切资料;云南的对外通道何时出现，也只有借助一些考古资料。比如在剑川的考古中发现海贝就说明，早在公元前6世纪至公元前4世纪之间，四川、云南的各族先民就通过不断开发“西南丝绸之路”，通过云南或印度、缅甸商人将海贝从南亚国家带过来^[5]。西汉时代往来于西南丝绸之路的一些商贾应该说是很明显的了，否则张骞不会在大夏(今阿富汗巴克特里亚)发现蜀郡的布匹和邛莱的竹杖，而唐蒙在南越也不会发现蜀郡的“枸杞酱”。《华阳国志》说:“孝武时通博南山，渡兰沧水，溪、置嶲唐、不韦二县……行人歌之曰:‘汉德街，开不宾。渡博南，越兰津。渡兰沧，为他人’”。这便是当时留下的一首《行人歌》。博南山在今云南大理地区的永平县西，兰津即澜沧江，兰津桥即横跨于今澜沧江上的永平与保山之间的霁虹桥。博南古道是以马帮为主的山区马道，千百年来不知有多少马帮从此过往，现在仍然可以清晰地看见，在沿途坚硬的岩石道上，留下了一串串深深的马蹄印记，这充分说明当时南方丝绸路上已有了大量的马帮运输。

南方丝绸之路的滇缅边境一段也有史载。唐代樊绰《蛮书》所载的《河赕贾客谣》说:“冬时欲归来，高黎共上雪。秋时欲归来，无那穹赕热。春时欲归来，囊中络贿绝。”歌谣里的高黎共即今高黎贡山;“穹赕”是白族语，指地名，在今腾冲、芒市一带;河赕贾客，指唐代西洱海地区的商客(白族先民)，这些客商多是行商，他们从洱海地区出发，赶着马，驮着货物翻过高黎贡山到芒市、畹町、缅甸一带做生意，歌词反映了他们的行商之苦和思乡之情。

明正德《云南志·卷十三·金齿军民指挥使司·山川》载:“高黎共山本名昆仑岗，夷语讹也。在永昌西腾冲东。蒙氏时异牟寻封为西狱。东临古穹甸江，即今潞西也。有瘴毒，夏秋不可行。西即麓川江。以麻索为桥。山上下各五七十里。山顶天霁时见吐蕃雪山。马行者自晨至午才到山顶，炊憩而下，徒步上宿于上。”可见自唐至明代，往来于博南道上的行商旅客已很频繁了。

民俗调查说明，云南的马帮在行路方面克服障碍的能力，令一般人无法想像，在无路的地方，可以踏出一条路来;在无桥的地方，甚至可以让马从溜索(溜筒)上跨越怒江、澜沧江这样的大河流。云南的马驮和人背历来结合在一起，凡是马过不去的悬崖峭壁之类的险阻，货物就由人来背运。特殊的马帮运输对古代云南交通的发展，乃至对近现代云南交通的发展均发挥了不可替代的作用。云南古代各少数民族就是用这种人背马驮的办法，在崇山峻岭之中走出了一条条通道，并在云南交通文化中产生了一种独特的文化现象——马帮文化^[6]。

除马帮外，大象在云南历史上也曾经是一种特殊的交通工具。在古代史料中，也有过役使大象的记载。如唐贞元十年(公元794年)袁滋出使南诏，南诏王异牟寻亲到阳苴咩城(大理)郊五里迎接，其仪仗队由12头装饰富丽的象队作前导。元初忽必烈跨革囊渡金沙江后，从丽江到大理，便是乘象而行。据说途经鹤庆时，象跪下不起了，故留下了“象跪石”的遗迹。明代云南的傣族土司曾以象队阵营，同明军对抗。大象产于亚热带雨林地区，因其数量少和不适宜在陡峭的山路上驮运，只在云南南部边疆民族地区役使。

二、水上交通

云南古代各民族先民，很早就掌握了造船和航海技术，开始了水上交通。

在江川李家山24号墓出土的青铜器一面铜鼓的图像上，刻画着一艘船。船上有裸体羽人4个，作持桨划水状，船的尾部还刻有船锚一只，且有一根长木柄连接船体。经测定，这一墓葬的时代为战国晚期，这就是说，远在2000多年前，滇族人民不仅会航船，而且使用船锚。在晋宁石寨山出土的铜鼓的腰部，往往有船纹装饰，从这些铜鼓上的人像动作看，大致可分为乘坐、捕鱼和竞渡三种。其中乘坐船的图像如下:平的船身，首尾翘得很高，一人坐在里面执桨作划船状。在晋宁石寨山出土的一块铜鼓残片上有船纹，其船身狭长轻便，船上执桨划水者15人，每2人并坐，船头有一指挥者，考古工作者认为这是竞渡场面。竞渡活动以生产、生活中的水上交通运输为基础，既然当时已开展了竞渡，那么捕鱼、摆渡、运输等水上交通活动，也一定具有相当的规模。

《华阳国志·南中志》说:“自僰道至朱提有水、步道。”水道有黑水及羊官水，即横江，源于贵州威宁，流经彝良、大关、盐津、宜宾，入长江。当时人们用什么样的船在黑水和横江里航行，从该书的前后看，可能是竹木筏子。如在上段文字之后说:“至世祖建武二十三年，三扈栗遣兵乘箪船攻鹿多……箪船沉没，溺死者数千人……大破哀牢军。”箪就是竹木筏子，鹿多即今施甸、镇康一带。西汉和东汉初年，汉王朝的版图及于怒江，哀牢人亦广布及怒江，可见当时怒江里有竹筏子作为交通工具。按《华阳国志》所记溺死数千人，看来竹木筏不少，但风险甚大。

云南群山屹立，江河纵横，山高水深，坡陡流急。古代云南各民族创造了大量很有民族特色的桥梁，云南的古桥梁主要有藤桥、竹桥、竹木桥、石桥、溜索桥和铁索桥等。

樊绰《云南志》说:“龙尾城西第七驿有桥，即永昌也。两岸高险，水迅激。横亘大竹索为梁，上布箦，箦上实板，仍通以竹屋盖桥。”《太平寰宇记》说:“夷人于水上置藤为桥，谓之笮也。”这种竹索桥或藤索桥直到解放前在少数民族地区仍属常见。如傈僳族、独龙族人常在水面不太宽的沟溪上架设竹桥，他们取两根长竹并排固定，横架两岸，并用藤条做网，供行人行作扶手。他们过桥如履平地，外地人第一次行走其上，势必头晕目眩，心惊肉跳。独龙族架设藤篾吊桥时，先将数藤索拉紧固定在两岸的树桩或大石上，然后分别从两岸朝江心方向在藤条上铺设竹片或木板，用竹篾或藤索紧扎在跨江的藤索上，于江心合拢，形成桥面，两侧拉有扶手绳索。中段横绑上若干根竹竿，拉成方框状，使桥平稳一些。由于桥身狭长，走起来晃动厉害，初次上桥，有如腾空过涧。

《徐霞客游记·滇游记》说:“龙江东之源，滔滔南逝，作藤为桥，于上以渡。桥阔十四五丈，以藤三四枝，高络于两岸，从树林中悬而反下，编于藤上，略可置足，两旁亦横竹为栏以夹之。”《新纂云南通志·梁津二》也多提到藤和竹索悬桥。文山一些江河“冬春水减乘筏，夏秋水泛，土人取藤系两岸巨树，编而为桥，高出水面数丈。桥上受系长条，手引以渡，长丈余”。顺宁(今凤庆)阿铎河，“河水东注，土人构藤为桥”。腾冲龙川江上有古藤桥三座，一在龙川，二在甸尾，三在曲石。镇南州(今南华)团山厂桥，古为藤桥，清设木桥。清雍正年间，镇雄城北面有“网袋桥”。清代以后，云南建造的许多铁索桥，其前身多是藤竹索桥。至今，在怒江和独龙族所居独龙江等江河上还有一些藤、竹索桥。

云南多竹木，各族人民就地取材，建造了许多竹、木桥梁，结构奇巧，形式多样。在离澜沧城4公里的地方，有一座形如古代织布机的竹桥，跨度11.5米，宽0.8米，十分相似于斯密司《世界大桥》中所画的中国吊桥。广南县的普听桥堪称竹桥代表。清乾隆五十六年(1791年)建的沾益至寻甸间牛栏江上的木桥，长45米，宽1.5米，堪称木桥代表。在全省各地，如滇西北东旺河、腾冲龙川江、永胜瓦开河、盐津大观河等，均有伸臂木梁桥，不仅实用，且建造美观精巧。

在被称为是世界第二大峡谷的怒江峡谷，山顶与谷底相差3000余米，几乎垂直而下。在湍急处，礁石嶙峋，激流咆哮，既不能涉水又无法行船，生活在这里的怒族、独龙族和傈僳族先民，至迟在清代就发明了一种似桥非桥的交通工具——溜索。他们用竹(藤)皮扭成很粗的竹(藤)索系在两岸的树或木桩上，用溜板把人、畜或货物绑在溜板上，从此岸溜至彼岸。溜索短的有3～4米，长的有6～7米。架设溜索一般在浅水季节进行。独龙族人将树杈削成木钩，拴以粗实的竹索或藤索，绑上石球，相约从两岸同时对掷，用钩搭上后一方拉一方松，慢慢使粗索横跨江上，两端分别绑在结实的树干上。过江时腰间系上套有溜板的绳索，溜板套绑在溜索上，手脚并用，越江而过。《云南北界勘察记》说:“俅人不知为船以渡。只用篾索三根，平系两峰，虽以木槽溜梆，衙索系腰，仍须手挽足登，方能徐渡。”

傈僳族称溜索为“类痕”，有平溜、陡溜两种。平溜又叫单溜，只架一根溜索，基本持平，但溜索负重后，势必形成向下弯曲的弧形，产生自岸边至江心的倾斜度，过江时，靠一边的斜度，顺势溜至索的一半，到达江心上空，然后，借助四肢的力量，半攀半爬地继续向对岸滑行。陡溜又称剪刀溜或双溜，在江两岸架上高低对倾的两根溜索，一根专供过去，一根专供过来。溜渡时，仰面朝天，双手紧握溜梆，脚蹬溜柱，纵身一跃，便像燕子般掠过江面。

著名的茶马古道澜沧江、溜筒江沿线，水流湍急，船筏难过，至中华人民共和国成立后滇藏公路修通前，渡江仍以溜索为主。渡江人身缚索上，溜向对岸，仰望一线青天，平视峥嵘的江岸扑来，俯瞰则急流奔腾，波涛咆哮，身如空中落雁，冷风飕飕，毛骨悚然。由于竹木质索绑容易磨损，更是极端危险。通过溜索来往最多的一是通往怒江和缅甸的交通贸易孔道——岩瓦，一是通向西藏和印度的交通贸易孔道——溜筒江。后者，澜沧江穿行于高山峻岭之中，天为山欺，水求石放，江流汹涌，涛声震耳，江上悬挂两根溜索，1949年前进出藏的马帮通行众多，有时每日溜进溜出的骡马达300余匹，亦不乏常有人马落入江中，葬身鱼腹。

在滇西或滇西北的高山峡谷里，云南古代各民族始终不畏艰险，前仆后继地开拓着道路。“问君何故不乘马，迂回曲折接太虚……百尺危岩势欲坠，千层翠薇带露滑。等闲不敢回头望，深不见底足趔趄……”“重峦叠峙岩峣，禹力不到人亦寥。五丁帝遣开辟劳，翠栈勾连持山腰。枯藤岩压声动摇，千寻壁立愁猿猱”。前人的这些诗句真实地描绘了云南古代交通的艰险。直到1949年，迪庆藏族自治州内的滇藏路上，州内两江之上仅有一座铁索桥，河两岸只有极少几座石拱桥和为数不多的木桥。

云南的铁链桥数量多，规模大，历史悠久，闻名全国。据记载，最早的铁链桥为东汉的明帝时(58～75年)在景东县城100余公里处横跨澜沧江上的兰津桥。在西南丝绸之路的永昌道上，至今保山和永平交界的澜沧江上横跨着一条号称“西南第一桥”的铁索桥——霁虹桥。这里汉代是一个竹筏渡口，为藤竹软桥，后又改为木桥，明代成化十一年(1475年)建成铁索桥。《康熙永昌府志》载:霁虹桥“以铁索横牵两岸，下无所凭，上无所倚，飘然悬空”。这条桥有铁索18根，横接两岸悬崖，其中几根承重，两根为扶栏，用铁链连接桥面。桥身总长105米，净跨度约60米，桥面宽3.7米，上垫木板^[7]。清康熙皇帝手书“飞虹彼岸”金匾悬于桥东岸的御书楼。历代文人游子在西岸普陀岩壁上刻下了“悬岩奇渡”、“沧水飞虹”、“天南锁钥”、“西南第一桥”等题词。明崇祯十三年(1640年)，徐霞客到此，谓其“迤西咽喉，千百载不能改也”。今有人认为它是云南“最早建成的铁索桥”。其实在云南境内，比霁虹桥更早建成的铁索桥至少还有两条，不过早已荡然无存，其中如金沙江和漾濞江上的铁索桥，始建于唐代。樊绰《云南志》卷六载:“贞元十年掠吐蕃铁桥城，今称铁桥节度。”又说:“铁桥城在剑川北三日程，川中平路有驿。贞元十年南诏异牟寻用军破东西两城，折断铁桥，大笼官已下水投死者以万计。”《元一统志》卷七载:“铁桥在巨津州之北，其处有城，亦名铁桥城。吐蕃尝置铁桥度于此桥……异牟寻叛吐蕃……断铁桥之后，自此桥废，基址尚存。”据调查，该铁桥遗址在今丽江塔城金沙江边。这座铁索桥毁于唐贞元十年(794年)。又据《新唐书·吐蕃传》载:“唐九征为姚隽道讨击使，率兵击之。虏以铁梁漾、濞二水，通西洱蛮，筑城戍之。九征毁夷城，建铁柱于滇池以勒功。”唐九征毁漾濞铁索桥的时间，据《旧唐书·吐蕃传》记为太极元年(712年)。漾濞江铁索桥同丽江塔城铁索桥均为吐蕃、越析、施浪、邓赕等诏的乌蛮、白蛮人民，即今藏、彝、白等族的先民所建，它对于滇藏间的交通和经济文化的交流起过重要作用。

清道光十九年(1839年)建造的惠人桥，作为颇具特色的铁链桥横跨于保山至腾冲的怒江上，从江心一大礁石上砌筑高大石墩，用铁链分别横贯两岸，悬空飞渡。该桥现已毁，仅存墩台。

墨江县的铁链桥——忠爱桥建于清同治十二年(1873年)，横跨布固江，跨径约60米，视称为“滇南第一桥”。明清两代，云南各地建了不少铁链桥，澜沧江上的飞龙桥、漾濞江上的云龙桥、永胜县的金龙桥、云龙县的青云桥、凤庆县的青龙桥、保山怒江的双虹桥等，都名载史册。这些桥均建于少数民族地区，在建造中凝聚了云南古代各少数民族的智慧和无比的创造精神。