城市道路横断面

1.组成

城市道路由于其为城市交通服务的功能，其交通组成是机动车、非机动车、行人的混合交通，所以其横断面一般由机动车道、非机动车道、人行道、绿带、排水设施及各种管线工程等组成。

（1）机动车道

城市道路机动车道宽度包括几条车道宽度。 每条机动车道宽度应根据汽车车型及设计车速，并考虑侧向余宽予以确定。 推荐按表5.8采用。 机动车道的路面宽度应计入分隔带及两侧路缘带的宽度，路缘带宽度一般为0.50m。 依据我国城市道路的实际经验，推荐如下数值供设计参考：

双车道 7.5～8.0m 三车道 10.0～11.0m

四车道 13.0～15.0m 六车道 19.0～22.0m

表5.8 一条机动车道最小宽度

当同向的机动车与非机动车混合行驶时，为保证汽车与同向行驶的非机动车之间最小的安全间隙，建议以汽车车箱右侧1m，作为划分快慢车分道线的位置。

（2）非机动车道

城市中行驶的非机动车包括自行车、三轮车、兽力车、板车等。 兽力车在一些大中城市中已受到限制，并有消失的趋势，而自行车作为一种短途出行的代步工具，在我国具有很大的市场。 所以，有的城市认为非机动车道主要是供自行车行驶，可适当照顾其他非机动车的行驶。设计时应根据自行车设计交通量与每条自行车道的设计通行能力来计算自行车车道数，而非机动车道宽度即为所有条数自行车车道宽度之和。

自行车道的通行能力是以单车安全行驶所需宽度划分车道线，以高峰时间各车道线平均的通行量作为一条自行车道的设计通行能力。 根据观测及研究，推荐一条自行车道线（宽1m）的设计通行能力（单纯为自行车行驶，无人力三轮车等时）为：

采用分车线与机动车分隔的自行车道为850辆／h；

采用分车带与机动车分隔的自行车道为1100辆／h；

当有信号灯交通管制的路口时，因受路口条件、间距及路段行车密度的影响，设计时平均可按750辆／h采用。

自行车道的宽度，根据北京市调查资料推荐为：

一条自行车道宽度为1.5m；两条自行车道宽度为2.5m；三条自行车道宽度为3.5m。 并以此类推。

依据各种非机动车辆自身的几何宽度以及平均行车速度，考虑到非机动车之间行驶的横向安全间隙，规范规定不同非机动车的车道宽度：自行车为1.0m；三轮车为2.0m；兽力车为2.5m；板车为1.5～2.0m。 非机动车道数宜根据自行车设计交通量与每条自行车道的设计通行能力计算确定，车道数单向不宜小于2条。

根据《城市道路路线设计规范》规定，非机动车专用道路，单向车道宽不宜小于3.5m，双向车道宽不宜小于4.5m。 沿道路两侧设置的单向非机动车道宽度不宜小于2.5m。

（3）分车带

城市道路的分车带按其在横断面中的不同位置与功能分为中间分车带（简称中间带）及两侧分车带（简称两侧带）。 分车带由分隔带及两侧路缘带组成。

分车带最小宽度见表5.9。

表5.9 分车带宽度

注：①侧向净宽度为路缘带宽度与安全带宽度之和。

②括号内为一侧是机动车道，另一侧是非机动车道时的取值。

③分隔带最小宽度值系按设施带宽度1m计的，具体设计应根据设施带实际宽度确定。

（4）人行道

人行道主要供行人步行交通，应能满足行人通行的安全和畅通，保证高峰小时的行人流量，并用来设置绿化、照明、地下管线等。 规范规定，人行道宽度不得小于表5.10所列数值。 此外还需加上设施带宽度（见表5.11）及行道树等占地宽度方为人行道（即路侧带）的总宽度。 图5.7为按地下管线布置要求的人行道最小宽度。 为协调街道各部分的宽度，一般认为：街道总宽与单侧人行道宽度之比为5∶1～7∶1是适宜的。

图5.7 按地下管线布置要求的人行道最小宽度

表5.10 人行道最小宽度表

表5.11 设施带宽度表

注：如同时设置护栏与杆柱时，宜采用表列的大值。 当红线宽度较窄或条件困难时，设施带与绿化带可合并，但应注意设施与树木间的矛盾。

人行道的设置一般高出车行道10～20cm，向路缘石一侧倾斜，坡度一般为1.5％～2.0％。人行道的铺装应平整、抗滑、耐磨、美观。 基层材料应具适当强度与水稳定性，保证行人能安全舒适地通行，不占用车行道。

图5.8 路缘石

路缘石高度一般为10～20cm，对桥上、隧道内，线形弯曲陡坡段可采用25～40cm，并应有足够的埋置深度，以保证稳定。 缘石宽度为10～15cm。

缘石有立式、斜式及平式3种，如图5.8所示。 人行道范围的路缘石宜做成斜式或平式；分隔带两侧的路缘石多采用斜式或立式，平式适用于公路路肩。 当采用立式缘石设置在中间分隔带及两侧分隔带时，外露高度宜为15～20cm；当设置在路侧带两侧时，外露高度宜为10～15cm。 路缘石材料可采用石质或不低于30MPa的水泥混凝土。

2.城市道路横断面的基本型式

（1）4种基本型式

城市道路交通主要由行人交通和车辆交通两部分组成，在设计中必须合理解决行人与车辆、机动车与非机动车之间的交通矛盾。 通常是利用路缘石和绿带把人行道和车行道布置在不同的位置和高度上，以分隔行人和车辆，保证交通安全。 但机动车和非机动车的交通组织是否分隔还是混行，则应根据道路和交通的具体情况作具体分析而定；不同的交通组织，它的机动车道在横断面上的布置型式也相应不同。

根据机动车道和非机动车道的不同布置型式，城市道路横断面的布置有以下4种基本型式（如图5.9所示）：

①“一块板”断面。 把所有车辆都组织在同一个车行道混合行驶，车行道布置在道路中央。 在画有快（机动车）、慢（非机动车）两种车道线的街道，机动车在快车道上行驶，非机动车在慢车道上行驶。 在不影响交通安全的条件下，它们的车道允许相互临时调剂使用，即允许车辆临时超越分道线；在快、慢车道不分的街道上，机动车在中间行驶，非机动车靠右侧行驶。 在特殊情况下，也可把一块板的车行道专供某种车辆行驶，例如：北京市的王府井大街、上海市的南京路、天津市的和平路等，在规定时间内限制非机动车和载重汽车行驶，仅允许小型汽车和公共交通车辆通行。 重庆市科城二路道路断面布置如图5.10所示。

②“两块板”断面。 利用分隔带（或分隔墩）把一块板型式的车行道一分为二，在交通组织上起分流渠化作用，分向行驶。 在两条同向行驶的车行道上，可划分快、慢车分道线分流行驶；也可不划分道线，快、慢车混合行驶。

图5.9 城市道路横断面基本型式

③“三块板”断面。 用分隔带（或分隔墩）把车行道分隔为三块，中间的为双向行驶的机动车车行道，两侧的均为单向行驶（彼此方向相反）的非机动车车行道。

④“四块板”断面。 在三块板断面型式的基础上，再用分隔带把中间的机动车车行道分隔为二，分向行驶。

（2）城市道路横断面布置的4种基本型式的使用效果

根据我国各地的使用经验，认为三块板和一块板型式的横断面使用效果较好，而两块板型式虽然也有一定优点，但在我国目前的城市道路上表现出弊病较多，如车辆行驶时灵活性差，转向需要绕道，占地多，车道利用率不高。 因此各地采用不多，特别是在市区，即使原来有的也逐渐被改建为一块板或三块板型式的横断面。 四块板型式的横断面，从组织渠化交通、保证行车安全和提高车速的角度来说，是最为理想的，但由于这种型式占地很宽，故在城市里、尤其是在建筑密集、道路狭窄的市区，是无法实施的。

现把横断面的4种基本型式作如下几方面的分析比较：

①在交通安全上：三块板和四块板比一块板、两块板都要安全。这是由于三块板和四块板解决了非机动车和机动车相互干扰（易产生交通事故）的主要矛盾，同时分隔带还起了行人过街的安全岛作用。但三块板和四块板对公共交通车辆停靠站上、下的乘客穿越非机动车道比较不便。三块板主要用于车速要求较高的城市主干道上，两块板和四块板则主要用于高速公路。

②在行车速度上：一块板和两块板型式，由于机动车和非机动车混合行驶，互相干扰，车速较低。 三块板和四块板因机动车和非机动车分流行驶，互不干扰，车速一般较高。

③在照明上：三块板比一块板容易布置，能较好地处理绿化与照明的矛盾，照度均匀，可提高夜间行车速度，并减少因照明不良而引起的交通事故。

④在绿化遮荫上：三块板上布置多排绿带，覆荫效果好，在夏季对行人和各种行驶车辆均感凉爽舒适，同时有利于黑色路面防晒、防泛油。

⑤在减少噪声上：三块板的机动车道在当中，由于绿带的隔离作用，噪声对行人和沿街居民的干扰较小。

⑥在造价上：一块板占地最小，投资少，故在各种等级的道路上均可采用。 三块板，特别是四块板用地最多，但有利于地下管线的分期敷设和非机动车道可采用较薄路面，这是合理的一面，但总造价往往最高，主要适用于主干道上。

此外三块板型式便于分期实施，当近期交通量不大时，可先做成一块板，待交通量增长到一定程度时再考虑扩建为三块板。 同时根据实际需要三块板也可改为一块板。 有时三块板断面的两条分隔带可做成活动式的，在节日游行时可移去。 据目前使用情况看，三块板型式的横断面，其红线宽度宜在40m以上较妥。 它的缺点是占地多，分隔带不仅占用了一定的道路用地，同时也限制了车行道的相互调剂。 因此对那些近期交通量不大的道路，过早地采用三块板型式不一定是适宜的。

（3）城市道路横断面布置的4种基本型式的适用条件

通过以上分析比较，可见4种横断面型式都各有它的优缺点和适用条件，必须结合具体情况，作技术经济比较，因地制宜采用。

一般讲，三块板和四块板适用于道路红线宽度较宽（一般在40m以上）、机动车交通量大（≥4条机动车道）、车速高、非机动车多的主要干道。

一块板型式适用于建筑红线较狭（一般在40m以下），非机动车不多，设4条车道已能满足交通量的需要。 在用地困难、拆迁量较大地段以及出入口较多的商业性街道上可优先考虑。有时虽然红线宽在40m以上，但有特殊功能要求时（如游行大道），也应采用一块板型式。

两块板适用于郊区快速干道（机动车辆多，非机动车辆少），可以减少对向机动车相互之间的干扰，特别是夜间行车；两块板型式对绿化、照明、管线敷设均较有利。 但由于我国目前城市交通的主要矛盾是机动车与非机动车混合行驶的矛盾，而不是机动车对向行驶的矛盾，同时设置后因车辆超车而造成的交通事故较多，各地经多年的实践经验证明，这种型式对行车安全极为不利，故上海、南京、长沙、合肥等地已陆续拆除，改为一块板或三块板断面型式。

总之，三块板优点居多，在条件具备的城市道路上宜优先考虑采用。 但从我国目前现状看，一块板型式具有很高的使用价值，为我国广大中小城市普遍采用，即使在大城市有时为了减少拆迁，节省近期投资，也经常选用；在近期先辟成一块板型式，以后视需要再过渡到三块板。 二块板型式，在交通量大的市区干道，不宜采用，它一般是在交通量不很大的次要道路或郊区道路上才考虑选用。 四块板型式在城市道路上较难实施，它主要用于高速道路上。