“威望号”油污事件

西方海权发达国家普遍重视对其管辖海域的交通海权的维护工作，善于利用海上事故造成的不良影响，不断出台新的法律法规，保护其交通海权各项权益。如“威望号”油污事件发生后，欧盟充分利用该事件，采取强有力的单边立法，出台了《关于海上安全和防止船舶污染的指令》等法令，用以保护其交通海权权益。

“威望号”油污事件过程：2002年11月13日下午，载运7.7万吨燃油的巴哈马籍希腊油轮Prestige（威望号）航行至距西班牙旅游胜地加利西亚州菲尼斯特雷岬角25～30海里处时遭遇暴风雨导致搁浅，随后船体右侧裂开一个15米长的口子并向右横倾至30度，同时开始溢油。船长向西班牙当局报告后得到了迅速救援，当晚船舶由荷兰救援公司SMIT接管，船长、大副及轮机长仍留在船上。11月14日威望号到达距海岸3海里内并试图进入安全区域进行维修，但西班牙政府拒绝提供避难所并命令船舶离开海岸至少60海里，随后遇难船被拖向西北方并最终转向南方。11月15日，船体右侧出现35米长的裂缝，大约3000吨燃油泄漏，形成了长70海里，宽5海里的油污带并向西班牙扩散，当天下午所有船员离船，船长被西班牙当局逮捕。11月16～17日，遇难船仍在被继续拖带并泄露燃油，18日遇难船进入葡萄牙海域，距离加利西亚州海岸65海里并遭遇9级大风。11月19日，遇难船在距离西班牙海岸大约130海里处折断，最终沉没，期间向法国及葡萄牙申请避难所的请求均遭拒绝。事故造成约37000吨燃油泄漏以及约40000吨燃油随遇难船沉没，当地海洋环境遭到严重污染，生态环境、旅游业及渔业遭受致命的打击，并影响长远。

事故发生后，欧盟吸取教训，充分利用国际规则中的模糊地带，通过区域立法主动制定高于现有国际公约的标准，制定了有关海运安全的指令，全面提升对航行在欧盟水域的外国籍船舶的监管力度，更好地维护港口国和沿岸国交通海权。如制定单壳船清除法令，2003年10月，欧洲议会通过了欧盟理事会于2003年7月制定的第1726/2003号法令，该法令修改了欧盟理事会第417/2002号关于加快推广双壳油轮或者对单壳油轮进行相应改造的设计要求的法令。同时，出台了有关安全的规章及标准，欧洲议会及欧盟理事会通过了第2002/84/EC号指令，修改了《关于海上安全和防止船舶污染的指令》，还通过了第2099/2002号法令，决定设立一个“海洋安全及防止船舶污染委员会”（简称COSS）。在国际海事公约推动方面，2003年9月，欧盟理事会通过一项决议，授权各成员国在考虑欧盟利益的基础上签署、批准或加入《1992年国际油污损害民事责任公约》和《1992年基金公约》的2003年议定书，以确保在海事立法方面与其一致性，扩大其影响力。2002年11月，通过了第2002/971/EC号理事会决议，授权成员国在考虑欧盟利益的基础上，批准或加入《1996年国际海上运输有毒有害物质损害责任及赔偿公约》。同时，对污染造成者制定了制裁措施，2003年3月，欧盟委员会通过一项建议，要求欧洲议会及欧盟理事会制定一项指令，对于船源污染及对违法造成污染的行为如何制裁，包括刑事制裁的问题作出规定。2005年2月，欧洲议会及欧盟理事会通过了一项关于船源污染及对违法行为如何制裁的指令。

在上述一系列立法之中，第1726/2003号法令（它修改了第417/2002号法令）尤其重要，因为它在“威望”号油污事件之后确立了新的欧洲海上安全政策。与以前的法律相比，它作出了下列三处重大修改：禁止单壳油轮运输重油、加速推行清除单壳油轮计划以及对15年以上船龄油轮进入欧盟各口岸规定了更多的必须满足的条件。

利用油污事件，欧盟增强了其国际海事立法的推动作用，欧盟通过立法两次推出单壳油船淘汰时间表，又两次成功地迫使国际海事组织通过全球范围内的单壳油轮淘汰计划。此外，欧盟还采取了一系列具有单边的立法行动，积极主张剩余权利，对外国籍船舶在其管辖海域内的防污染管理提出了强制性的要求，来提高其交通海权的保护力度。如对于过境船舶进行更严格的管制（实行强制引航制度），将某些可航水域定为“敏感水域”限制驶入，禁止方便旗船进入欧盟水域，用一套通用的方法对海上事故进行调查（欧洲海事安全局），为欧洲海事安全局建立一支污染应急反应舰队等。

【注释】

[1]何学明、王华民：《美国海上安全与海岸警卫战略思想研究》，北京，海洋出版社，2009年版，第2页。

[2]王杰、李荣、张洪雨：《我国海上搜救责任区问题研究》，《东北亚论坛》，2014年，第4期。

[3]Daniel Grodinsky.NORDREG reporting now compulsory in northern waters.http://www.lexology.com/library/detail.aspx？g＝ab4218d9—74f9—41a0—b45a—633d078607bc，2010—10—18.

[4]澳大利亚海事局：AMSA’s Strategic Vision2010～2025.http://www.amsa.gov.au/forms—and—publications/about—amsa/publications/Other/Strategic—Vision.pdf.

[5]白洋、刘变叶：《美国船源污染防治法律制度及其对我国的启示》，《渤海大学学报》，2010年，第6期，第98页。

[6]傅崐成：《海洋法专题研究》，厦门，厦门大学出版社，2004年版，第91页。

[7]史佳卉：《浅析俄加美对北极地区的争夺及中国的北极战略》，上海，《华东师范大学》，2012年，第22期。

[8]王献博：《生物入侵的生态威胁及其防除措施》，《植物》杂志，1999年，第4期，第4～5页。

[9]吴松芝：《日本海上执法模式研究》，《武警学院学报》，2012年，第28期。

[10]常晶、郭培清：《有主有次，双管齐下——加拿大北极环境政策》，《中国海洋大学法政学院》，2009年第11期，第73页。

[11]杨洁、黄硕琳：《日本海洋立法新发展及其对我国的影响》，《上海海洋大学学报》，2012年，第3期，第34页。

[12]刘宁：《海洋船舶污染之管辖权研究》，北京，《中国政法大学》，2007年，第37期。

[13]梁芳：《海上战略通道论》，北京，时事出版社，2011年版，第94页。

[14]张刚：《东南亚海上通道安全与大国博弈》，《当代海军》，2006年第6期，第33页。

[15]杨洁、黄硕琳：《日本海洋立法新发展及其对我国的影响》，《上海海洋大学学报》，2012年，第21期，第266页。

[16]http://business.sohu.com/20081117/n260681961.shtml