南京重大交通设施建设规划的设想

南京重大交通设施建设规划的设想_科学发展观与历史文化名城建设

五、南京重大交通设施建设规划的设想

交通运输是城市和区域经济发展的先行官，只有交通对城市和经济发展产生推动作用，交通的发展目标才真正得以实现。

1.南京重大交通设施规划建设的核心目标

重大交通设施对中心城市的发展具有以下几点作用:一是提高中心城市与区域城市之间的交通便捷度；二是增强中心城市与区域城市之间的交流合作；三是推进整个区域经济发展，增强区域整体实力；四是提升区域整体形象，尤其是中心城市形象的再造，可以从根本上强化区域中心城市的地位，全面提高中心城市的区域竞争力（见图11-6）。这四个方面是递进的关系，其中交通便捷是强化区域中心城市地位的前提，交流合作是强化区域中心城市地位的方式途径，经济发展是强化区域中心城市的基础，区域形象是强化区域中心城市的最终目标。因此，根据南京城市发展的现实状况，南京今后重大交通设施规划建设的核心目标就是:促进南京经济发展方式转变，加快构建和谐南京，引导特大城市空间重构，强化区域中心城市地位。

图11-6　交通运输对区域中心城市发展的作用

（1）促进南京经济发展方式转变。便捷的交通可以克服距离带来的不便，使资源实现最大限度的共享。交通运输是经济发展的支撑，特别在工业化加速发展阶段，其适度超前可以有力支撑并促进经济的发展；同时交通运输又具有经济先导性，超前而优越的交通基础设施是承接产业转移、加速产业集聚、培育产业集聚的主要基础。从世界大都市圈发展情况来看，纽约、东京、伦敦、巴黎都市圈的经济都是建立在内部严密的组织和分工协作基础之上，产业发展坚持多样化，从而使得整个区域的综合性功能远远大于单个城市功能的简单叠加。在长三角，随着交通的不断改善，利用上海的金融平台，苏、浙资本有更多的机会同跨国资本联姻，使资本变“留”为“流”，从而在国内乃至全球更大领域内循环与更新。以市场为资源配置的基础力量，采用适应开放市场环境的区域产业调控机制，在区域产业分工机制和地域产业组织架构方面进行改革和创新，构建市场经济下的调控模式和机制，与国际市场接轨，这对促进南京经济发展方式转变也具有重要促进作用。一是通过区域重大交通设施建设，进一步优化区域功能定位。完善的城市基础设施，便捷的交通联系，良好的生态环境，得力的空间管制，是都市圈高效、有序的分工协作体系建立的基础与保障。南京今后要通过高等级公路和城际铁路的合理布局，形成一种区位优势，使得资金、技术、劳动力等生产要素迅速聚集，进一步强化与区域城市功能发展相协调的长三角北翼区域中心城市地位，使南京在长三角城市群中的功能定位向纵深推进，从而提升南京资源配置效率，提升经济增长效益。二是通过构建方便快捷的城际交通，引导整个区域产业布局的空间结构的逐步调整和转移。发展工业是南京经济发展的“第一方略”，但南京是煤炭、石油、天然气等矿产资源比较匮乏的城市，原材料供给和生态环境的双重瓶颈制约，在很大程度上牵制了南京市经济社会各项事业的发展。特殊的市情决定了南京必须扬科教人才之长，避资源相对有限之短，走新型工业化道路，依靠高新技术和先进产业来克服资源环境的约束，拓展结构调整的空间，提高资本的技术有机构成，加速发展资本密集、技术密集的新兴产业，提高资源能源的利用效率和生态环境的承载能力。因此，南京必须正视长三角产业同构化现实状况，立足于南京资源优势，以重大区域交通设施建设为引导，完善综合交通网络，使人流、物流、资金流流动得更快，降低经济交流的成本。通过市场调节，发挥产业互补效应，加强与长三角地区的产业整合，以高新技术产业、现代服务业发展为重点，形成一个有机分工的产业群落和良性的产业链，推进传统产业升级，提升产业发展层次，努力避免城市间同质建设，实现错位发展，从而不断提高南京经济增长效益，促进南京经济发展方式转变。三是通过提高公路交通的可达性与便捷性，引导工业用地优化，引导产业集群发展，加强产业集群联系，提升产业创新能力，促进南京产业布局优化升级，增强南京产业竞争力。

（2）支撑和保障和谐南京建设。构建社会主义和谐社会，要求突出优化交通结构，提升统筹发展水平，构筑高质量社会生活水准（方便的社会出行），实现交通与资源、环境的和谐发展。一是坚持以人为本，方便居民出行。充分重视与区域、城乡发展规划的融和协调，注意各种交通方式的有机衔接、优势互补、协调发展，在客运方面实现设施“零换乘”，方便居民出行，在货运方面实现设施无缝衔接，匹配协调。二是实现交通设施建设的资源节约和环境保护。交通运输在促进经济发展的同时，由于具有高度的资源依赖性，从而占用土地和消耗能源，带来环境污染。因此，需要建立资源节约型和环境保护型的适应性综合交通网，以最小的资源和环境代价满足经济社会的运输总需求，促进经济与社会协调发展。要积极推行城镇、农田地区“宜桥则桥”，尽可能节约耕地，在城市地带落实减排降噪措施，尽量减少工程建设和交通运营对居民生产生活带来的影响，维护人民群众，特别是农民群众的合法权益。积极采用节能新技术、新设备，因地制宜采用太阳能和地热能等清洁能源，体现建设资源节约型、环境友好型社会的要求。三是转变交通发展理念，确定交通“服务理念”。实现交通由主体角色向服务角色的转变，明确交通发展的目的，即交通不是发展的主体，而是发展的工具，交通自身的发展只有服从服务于经济和社会的发展，服从服务于广大人民群众的生活需求，才能实现交通发展的自身价值。

（3）重构特大城市空间功能结构。当今世界各国的大城市空间扩张有两大趋势:一是城市有同心圆环状向外扩展模式转变为轴向扩展模式；二是城市由单中心发展模式转向多中心发展模式。具体表现在:卫星城建设、开发区建设及其城市郊区化等。南京要提升城市综合竞争力，首先要增强对周边地区的影响和辐射力，树立“大南京”的战略观念，重构特大城市的空间结构，提高在长江三角洲乃至全国的地位。所谓“大南京”，就是顺应信息化、机动化和郊区化的趋势，将“南京1小时都市圈”（南京、镇江、扬州、马鞍山、芜湖、滁州6城市）作为构造南京城市空间结构的基础，通过人流、物流、资金流、信息流、商流和技术流的合理流动和配置，达到资源共享、优势互补。一方面，要有利于再造城市的集聚功能；另一方面，也要有利于城市功能的扩散。根据南京城市空间发展条件，影响空间布局结构因素等，南京应借鉴大城市发展的规律，中心城市发展过程中必须摒弃“摊大饼”外延发展的模式，采用“从单中心集中式城市结构过渡到多中心开敞式城市结构”。适应区域一体化和南京城乡一体化发展的要求，南京要以主城为核心，仙林、江北、东山等新市区与新城共同构成间隔分布、重点突出、多元发展的城镇布局结构。在仙林新市区培育区域副中心，以利于南京的中心城市职能向镇江、扬州方向扩散；在江北新市区培育区域副中心，以利于南京的中心城市职能向安徽、苏北地区辐射；在东山新市区培育一个次中心，既为江宁的自身发展提供服务，也有利于带动南部地区的发展。

（4）明确面向区域和面向流域的目标。在区域城市发展进程中，城市间的合作与竞争是同时并存的，而合作与竞争都离不开综合交通体系的支撑。以上海为龙头，南京、杭州为次中心的沪宁杭密集的城镇群，正在向“一体化”的发展方向前进。在长三角区域“一体化”发展进程中，除了在政策和体制上要建立良好的协同机制外，构建“一体化”的快速交通网络是区域发展“一体化”的必要支撑条件。目前，与国际上完备、便捷、充分和可靠的大都市连绵区综合交通体系相比，长三角地区既有的和规划的交通网络还远远不能适应高度“一体化”的大都市连绵区发展的需要。同时，南京还是我国东部发达地区与中西部欠发达地区之间经济和文化辐射交流的节点。尽管近年来向周边地区辐射的高速公路建设非常迅速，并处于全国领先地位，但随着国家和区域重大交通基础设施建设的快速推进，如大京九铁路、长江过江通道、沿海通道等的建设，南京作为国家级的交通枢纽地位正在被削弱。因此，南京城乡一体的交通发展，不仅要立足全市城乡一体化共同发展的需要，更要着眼于长江流域、长三角城市群、南京都市圈等区域一体化发展的目标，不断增强整个南京在区域发展中的竞争力。

2.重大交通基础设施建设基本思路

为了适应新型经济全球化和区域一体化发展的要求，未来南京区域重大交通基础设施建设的基本思路是:

（1）坚持交通导向发展战略。以重大设施的建设与合理布局，引导南京城市空间布局、生态环境建设、产业结构调整和布局。一是强化公共交通对城市空间的导向作用，彻底解决城市的无限制蔓延的发展状况。通过加大地铁、轻轨等大运量轨道交通和巴士干线等组成的城市立体交通网络的建设力度，构建城乡一体的方便快捷的交通网络，从而加快形成区域一体化和城乡统筹的城市发展空间。强化重大交通设施对城市或城镇开敞空间营造的作用，用农村的田园风光来点缀城市，使城市的生活环境环绕着优美的田园环境。二是通过重大区域交通设施建设引导，促进区域资源优化配置，引导全市产业结构调整与升级，优化全市产业布局，从而形成布局科学、结构合理的产业发展格局。

（2）着眼于构建城乡一体的巨型城市框架。从世界五大都市圈的发展情况来看，城郊一体化的基础设施网络，如轨道交通、高速公路、航空枢纽、海港枢纽等开始大规模兴建，使得大城市郊区不再是核心城市的附属，而是大城市经济圈不可缺少的重要功能区。在南京，城市化与机动化的联动发展决定着南京城乡一体的巨型城市空间的构建。从南京远期规划发展定位来看，依托便捷的交通网络，南京都市发展区远景总人口有可能达到1　000万左右，城市人口将达到800万左右。这样一个将近3　000平方公里的巨型城市，与目前面积243平方公里、人口近350万的主城相比，其规模、空间尺度和城市机能都不是一种简单的量的扩张，而是质的飞跃。这对城市交通网络体系的规模、结构、布局和服务水准等方面来说，也将是重大的挑战和考验，仅仅用传统的交通模式，将无法适应未来巨型城市空间发展的要求。因此，南京交通的发展，不仅要适应南京当前城乡一体化发展的需要，更要具有超前的眼光，按现代巨型城市发展的要求进行统筹规划布局，构建城乡一体的巨型城市发展框架。

（3）树立建管并重的发展理念。方便快捷的交通，不仅要靠投入——通过建设提高交通条件，更要重管理——通过管理改善交通环境，提高交通投入的产出和效益。因此，从某种程度上说，管理比投入更重要。通过近年的快速发展，南京区域重大交通设施建设已较为完善，但管理水平仍相对滞后，尤其是各城市之间的交通管理还处于各自为政的状态，既影响了交通效率的提升，也影响了各城市之间的产业和城市功能优化。因此，本着“建管并重”的原则，在建好重大交通设施的同时，要切实做好对交通设施的管理工作，努力实现交通设施的可持续利用，为区域经济发展和优化城市功能定位发挥基础性、先导性作用。

（4）确立政府为主的投融资模式。公共服务作为政府存在的基础，是政府最基本的职能，其有效供给对实现经济社会快速、健康、可持续发展具有重要意义。但由于当前政府角色错位或缺位，使得公共产品无法满足公众的需求。作为政府的一项公共产品，交通项目属于“公共消费品”，但又可通过收费来补偿，所以属“准经营性”项目。将交通这类“公共消费品”的经营权全部交给投资方，实际上是将城市交通的“命脉”交给了市场。由于股东与城市的价值取向不尽一致，前者首先考虑的是收益回报，而后者首先考虑的是交通畅达。故一味将其“市场化”，会带来很多负面效果。如二桥、三桥转让经营权后，跨江交通冷热不均；南京绕城公路设立收费站，公路“绕”不起来，沪宁、江宁方向车辆直冲主城，不仅加重主城交通拥堵状况，也直接影响了主城与郊县之间的联系。因此，适应南京城市发展的需要，今后的交通应以政府投入为主，民间融资为辅，对一些高速公路等项目，政府可利用“贷款修路、收费还贷”政策来筹措建设资金，增强政府对交通设施的控制，最大限度地满足全市发展的需要。

3.南京区域重大交通设施规划建设设想

强化区域中心城市这一目标，着眼于构建完善的三个方向、十个发展通道要求，以构建一小时都市圈为重点，进一步强化南京区域中心城市地位。

（1）理清三个发展重点。南京在完善内部综合交通功能的同时，一方面要继续强化与长三角城市的接轨，另一方面要加快与周边城市接轨，以便通过交通环境的改善，巩固和提升南京区域中心城市地位。根据目前南京的交通状况，要明确不同方向交通发展的重点。一是接受辐射。即面向接轨上海的方向，交通设施的建设要以增强南京接受上海无障碍辐射作用为目标。高速公路重在加强管理，实现无缝衔接，提高运行效率；铁路重在建设京沪高铁和沪宁城际铁路，加快实现公交化、高速化，使南京跨过苏锡常无障碍地得到上海的辐射；港口重在加强功能整合，实现与其他港口的错位发展。二是增强辐射。主要包括宁杭和宁合两个方向，交通设施的建设要以增强南京与杭州、南京与合肥的相互联系，促进功能互补为目标。南京、杭州和合肥作为省会城市，均是全省重要的交通枢纽和中心城市，对全省经济社会发展都具有重要的影响力，因此南京与杭州、合肥之间，除了新增高速公路与扩建原高速公路，以及建设城际铁路外，重在通过交通设施改善，在长三角城市职能的分化中寻找到新的发展空间，加强宁杭、宁合城市带建设，进一步增强南京对两个城市带的辐射影响，实现南京与杭州、合肥之间功能互补与共同发展。三是强化与拓展腹地。主要包括苏中、苏北、皖北、皖南几个方向，交通设施的规划建设要以增强南京对这些地区的辐射和集聚能力，进一步强化南京原有腹地、拓展新腹地，增强南京区域中心城市地位为目标。这是强化南京区域中心城市地位的关键区域，但目前这些地区由于区域重大交通设施的改善，如皖南、苏中、苏北方向处在上海的直接辐射影响之下，南京对这些地区的辐射影响在一定程度上有所削弱，辐射影响力进一步削弱；同时这些城市又受到其周边中心城市的影响，如皖北、宁合方向处在合肥的辐射影响之下，南京对它们的辐射影响也受到了很大限制。因此，在空间上，如何将这些城市纳入南京经济腹地，将是南京在这几个方向进行重大交通设施布局与建设首先要考虑的问题。

（2）确立十个发展通道。根据南京对周边区域辐射影响的现状，可将三个方向具体划分为十个综合发展通道。运输通道是一个国家或区域内交通运输系统的主干道，它由多种运输方式组成（包括铁路运输、公路运输、管理运输等多种运输方式）。运输通道的可达性是公路建设引起区域交通条件改善的一项重要指标，可达性水平的提高对工业区位条件的改善有着决定性的影响，可以保证运输网络客流、物流的高效率、低成本运行，促进各种企业选址，形成区域增长极、发展极。运输通道的建设可以促进运输系统管理的起步和运输的高效化，为建立交通信息管理系统和发展多式联运创造条件。通道建设还可以避免各种运输方式片面追求自我利益，加强优势互补，协调发展，能提高整个运输系统的服务水平和社会效益。

一是宁沪发展通道:主要通往上海、苏南及沿江地区。已经形成沪宁和宁太两条高速通道，但铁路交通严重不足，高速公路网重在管理上加强区域合作，且路网还需要进一步完善。

二是宁杭发展通道:主要通往杭州及宁杭沿线的城市。目前只有宁杭高速一条快速通道，两市之间的公路、铁路交通联系都需要继续加强。

三是宁合发展通道:主要通往合肥、皖西及巢湖等地区，已经形成宁合高速和宁合铁路两条快速通道，但交通联系还需要进一步增强。

表11-7　三大方向十大发展通道情况表

续　表

四是宁连发展通道:已经形成宁连高速多条通道，但高速路网还不完善，铁路建设滞后，需要进一步优化路网结构，加快规划建设宁连方向城际铁路，增强南京对苏北地区的辐射。

五是宁盐发展通道:目前这个方向还没有直接相连的快速通道，加快高速公路建设，是增强南京对苏中地区辐射的重要途径。

六是宁通发展通道:已经形成宁通高速和宁启铁路等多条通道，但高速路网还不合理，需要进一步优化路网结构，加强南京对苏中、苏北地区的辐射。

七是宁蚌发展通道:已经形成宁蚌高速和津浦铁路两条主要交通通道，但交通整体发展水平仍然较低，对皖北的联系还需要进一步加强。

八是宁巢发展通道:目前这个方向还没有直接相连的快速通道，加快高速公路建设，进一步拓展南京在皖中方向的发展腹地。

九是宁芜发展通道:已经形成宁马高速和宁芜两个主要通道，但整个高速路网结构还不完善，需要进一步完善发展。

十是宁宣发展通道:目前这个方向有宁高高速一条快速通道，但直通宣州的高速通道还未建成。

（3）强化“一小时都市圈”交通。一般来说，当单程出行时间不超过一小时时，一般人都能接受，因此一小时交通圈是居民日常出行范围的理想边界。一小时交通圈的大小取决于交通工具的速度，随着交通条件的改善而不断扩大（见图11-7）。当前，随着南京周边高速公路的不断完善，长距离出行的时间大大缩短，在以南京为中心的100公里范围内，包括南京、镇江、扬州、滁州、巢湖、芜湖、马鞍山等七个城市的通勤圈、生活圈基本形成，日常的居住、就业、消费、交往将越来越融为一体。随着2015年前高速铁路的建成，一小时交通圈的半径可以达到200公里，甚至300公里，因此南京一小时都市圈范围将扩大到200公里左右的淮安、盐城、泰州、南通、苏州、无锡、常州，安徽省的合肥、蚌埠、淮南、铜陵、宣城、池州、安庆，以及浙江省的湖州等地。因此，抓住高速公路和铁路建设的契机，不断拓展南京城市发展的腹地，将是近期南京重大交通设施建设的重要方向。

图11-7　南京一小时都市圈扩展示意图

（4）明确不同发展阶段交通设施规划建设的重点。根据国家和江苏省交通设施规划，以及世界大都市圈交通发展的基本规律，结合南京经济社会发展现状和交通建设趋势，2020年前南京重大交通设施建设可分为两个发展阶段:

一是从现在到2015年，构建完善的对外交通网络阶段。这一时期要以城际铁路和高速铁路建设为重点，强化铁路枢纽建设，提升铁路枢纽功能，把铁路枢纽建设成为南京经济发展新的增长点；完善高速公路网络，全面建成辐射周边的高速公路网，加强高速公路管理，提高运输效率；同时，要加大公共交通网络与对外交通的对接，形成较为完善的综合运输网。

二是从2016到2020年，构建完善的城市交通网络阶段。这一阶段要以城市轨道交通为重点，以城市轨道交通引领城市建设与发展，基本建成轨道交通网，实现都市发展区所有组团与主城之间都有轨道交通连接；基本建成郊区公路系统，为小汽车的增长创造条件，以此引导小汽车交通增长空间布局的调整；基本建成主城与新区及新城之间的快速公交干道，形成多层次的城市通道系统；同时，要适时进行高速公路扩建增容，优化高速公路功能，加强对外交通管理，强化交通信息化建设，全面提升交通效率。