航运业的产业升级分析

我国是航运大国,航运业在我国的对外贸易中占据着举足轻重的地位。2008年世界金融危机之后,随着航运需求的大幅下滑,运力过剩现象越发突出,航运业迅速从繁盛走向低迷。也正是在危机中,航运业原本便已存在的内部矛盾逐渐凸显,许多航运企业为应对这次危机,主动或被动地开始了产业升级之路。

10.5.1 我国航运业竞争力现状

中国运力排在希腊、日本、德国之后,居世界第4位。虽然运力排名靠前,但实际上,中国航运业的竞争力却并不如排名看上去那么耀眼。其中,既包括我国航运业在国际市场上的表现,也包括我国航运业基础设施、行业集中度等方面的状况。

(一)我国在国际航运市场上竞争力欠佳

1.相对于我国外贸总额增长而言,我国的航运市场份额增长并不显著

据联合国统计,1990年,中国控制/经营的(含悬挂中国国旗和开放登记国旗)国际船舶运力占世界总数的4.21%。而2012年,中国控制的船舶运力占世界总量的8.17%。与自己比,中国运力增加了近4倍;与世界比,中国在全球市场上份额增加了近1倍。

与此同时,根据世界贸易组织和国家统计局的数字,1990年中国的商品外贸总额占世界总额的1.6%。而到2012年时,中国的商品外贸总额占世界市场的10.5%,贸易额增长了33.5倍,世界市场份额增长了5.5倍,成为世界出口第一、进口第二的贸易大国。由于中国90%以上的外贸海运货量是由船舶运输的,相比之下,4倍的运力增长就显得相对较少。

2.我国从航运国已经转变为货主国,这表明航运能力没有同步发展

中国在1990年所控制的船舶运力占世界的4.21%,同年的外贸海运货量占世界的2.06%。中国船舶运力份额超过了国家外贸海运货量的份额,是一个航运国。而在2012年,中国控制船舶运力占世界的8.17%,但同年外贸海运货量占世界的16.5%。运力份额远小于外贸海运货量占比,中国已经变成了一个不折不扣的货主国。

3.中国海运企业承运份额下降

改革开放初期,中国海运企业承运外贸海运进出口货物份额平均保持在49%。2000年跌至40%以下,2005年到30%以下,2010年承运份额约1/4,其中集装箱和杂货近1/5、干散货约30%、石油约1/3。[1]

(二)我国航运基础设施落后

我国在内河水运方面的投资在交通体系中的占比过低,导致航运基础设施薄弱,同时结构不合理的矛盾突出,许多港口和航道无法适应船舶大型化的趋势;此外,在船舶构成、航线布局、信息管理、港口设施、货运营销系统等方面,与国际水平竞争有待提高。

(三)我国航运市场企业规模较小,市场集中度偏低

近年来,我国航运业发展迅速,已经跻身世界航运大国之列,然而大型的企业规模仅限于中远集团、中海集团、长航集团、中外运集团等少数航运企业,大多数国内航运企业小而散,船舶吨位普遍偏小,老旧船比例过高。就平均运力拥有量而言,我国国际海运企业不足1万吨,沿海航运企业不足4 000吨。在船公司构成中,单船公司占有相当大的比例[2],拥有5万载重吨以上运力的航运企业在我国310家国际海运企业中的比例不足6%。我国航运企业小而散、市场集中度低以及地区分割严重的格局,与全球航运企业合作加强、企业并购联盟之势相悖,不足以发挥规模经济的优势和企业规模扩大后的协同效应,增加了管理成本,降低了竞争力。[3]

10.5.2 航运产业升级的突出问题

在当前全球航运业面临运力过剩的大环境下,淘汰老旧船舶和船舶大型化成为了航运业进行产业升级面临的突出问题。

(一)老旧船舶淘汰问题

按照我国现行的法规规定,从事沿海运输船舶的强制报废年龄:集装箱船、杂货船是34年,散货船、矿砂船是33年,油轮、化工品船是31年,客轮是30年。这使我国成为世界上报废船龄最高的国家。

表10.31 2010～2013年第二季度五大船型平均船龄 单位:年

续表

资料来源:交通运输部历年《国内沿海货运船舶运力情况分析报告》。

从平均船龄来看,根据交通运输部历年《国内沿海货运船舶运力情况分析报告》的数据显示,包括干散货船、集装箱船和油船在内的几个主要船型的平均船龄都呈现出逐年递减的趋势,都低于15年的船龄标准。从老旧船舶的占比来看,目前全球20年以上的老旧船舶运力达1.65亿载重吨,占全球运力的25%。而我国除了干散货船和液化气船在全球平均水平上,其他各类船型老旧船舶占比都小于全球平均水平,因此可认为我国总体船龄结构较为合理,呈现出年轻化的趋势。但从老旧船舶吨位的绝对数量来看,依然有超过1 500万载重吨的运力为老旧船舶所占据。此外,目前中国还是世界上拥有老龄船最多的国家,也是全球老龄船的集散地。淘汰老旧船舶能够有效地缓解目前航运业运力过剩所带来的局面。

(二)船舶大型化问题

从20世纪80年代开始,船舶大型化发展已经开始起步,集装箱船已经从1996年的5 000TEU发展到目前的1.8万TEU。如今,无论是在全球范围内还是在国内,航运船舶大型化的趋势已经越发明显。

从表10.32可以看出,近年来各类船型平均吨位呈逐年上升态势。同时,大型船舶在各类船型中所占比例也有所增加。以沿海新建干散货船为例,近年来的新建船舶中,5万吨级的大灵便型数量较多。2009～2012年,新建该型船舶共108艘/607万载重吨,占该型船总艘数(136艘)的79.4%,占2009年以来沿海新建干散货船总吨位的30.5%。

表10.32 2007～2012年我国各大船型新建船舶平均吨位概况 单位:万载重吨

续表

资料来源:交通运输部历年《国内沿海货运船舶运力情况分析报告》。

船舶大型化具有成本优势。船舶大型化有明显的规模经济效应:大船和小船所需的船员人数大体相当,而更大吨位的船舶意味着单位运力的船舶造价和能源消耗的下降,也就是航运成本的下降。据2007年1月Drewry测算,每吨油轮的造价:5万吨级为1 000美元,10万吨级为619美元,15万吨级为503美元,30万吨级为413美元,30万吨级油轮每吨的造价只是5万吨级油轮的41%。此外,大型船舶还在包括二氧化碳等有害气体的排放方面存在显著的优势。因此,我国应该进一步改善内河航运的硬件、改善港口等基础建设来适应大型船舶的挂靠,从而为大型船舶发展提供更多的空间。

[1] 中国航运业调查:http://www.cet.com.cn/zt/zt007/2013/hangyunye.htm。

[2] 关于我国航运竞争力提高途径的思考:http://haishang.lawtime.cn/hslw/201107182 1527.html。

[3] 张晓川、周伟:《提高我国航运产业竞争力的策略》,《中国经贸导刊》, 2011年第14期。