汽车产业的产业升级分析

7.5.1 汽车产业价值链分析

汽车产业具有产业链长的特点,其价值链分为六大环节:产品设计与开发、原材料、零部件供应、生产组装、汽车产业营销、分销与销售服务(见图7.25)。

图7.25 汽车产业价值链

资料来源:https://web.duke.edu/soc142/team1/valuechain.html。

(一)产品设计与开发环节

汽车设计主要包括整车总体设计、部件设计和零件设计。该环节的主要活动包括对消费者的需求进行调研,并在此基础上设计出受公众喜爱的汽车模型。在汽车产品的整个开发过程中,设计环节决定了汽车产品的优劣性,汽车总成本的70%在设计阶段被确定下来,设计方案通过后,会将原材料、锻造、使用、维修等各方面的总成本纳入整车设计方案。汽车产品的设计与开发属于高附加值环节,是汽车产业价值链的最重要的环节。

(二)原材料环节

汽车产品使用的原材料包括橡胶、玻璃、钢铁、塑料、铝等。因其所需的技术水平较低,开发难度不高,因此该环节附加值较低。

(三)零部件供应环节

此环节包括轮胎、挡风玻璃、气囊等零部件的供应,其中关键零部件是零部件供应环节中附加值最高的部分。零部件是汽车产品的根基,它的优劣直接关系到汽车产品的整体性能与质量水平。零部件供应环节包括四个组成部分:原始设备制造商、替换零部件生产商、替换零部件分销商以及橡胶制造商。

(四)生产组装环节

该环节处于汽车产业价值链的中间环节,会受到来自上游产业和下游产业的共同影响。随着原材料、零部件等成本的上升以及消费者寻求低价的心理偏好,该环节的利润受到极大压缩,汽车生产组装流程中所涉及的技术难度也并不高,因此该环节的产业附加值很低。

(五)营销环节

营销环节主要是进行汽车市场调研,分析市场状况,为企业生产经营决策提供咨询,进行汽车产品的营销策划等。该环节是汽车生产商与批发商共同开拓产品市场的重要环节,属于高附加值环节。

(六)分销与销售服务环节

该环节是汽车产品进入消费市场、实现企业利润的重要环节,是保证销售额增长的重要环节,也属于高附加值环节。

从产品附加值方面来看,产品的设计与开发、分销与销售服务环节附加值最高,其次是零部件供应与营销环节、原材料环节,附加值最低的是汽车产品的生产组装环节。则按附加值高低排序,汽车产业的整个价值链就形成了经典的“微笑曲线”(如图7.26)。

图7.26 汽车产业“微笑曲线”

从全球范围的汽车产业价值链来看,发达国家与发展中国家在产业价值链各环节所拥有的要素存在明显的差别。产品的设计与开发、专利、行业标准的制定等高附加值环节都掌握在欧美发达国家手中,而加工组装等低附加值环节则越来越多地被分配到发展中国家。实际上,欧美等发达国家控制了汽车产业全球价值链上的战略核心环节,而发展中国家的汽车生产企业,在本国汽车产业的发展进程中过多地依赖发达国家,导致了发展中国家的企业只能从事低技术水平的生产制造环节,沦落到产业价值链的低端环节。我国的汽车制造商在产业发展进程中也曾长期地依赖外国企业。过去几年,国内产销的轿车主要产品研发技术有90%来自外国汽车企业,国内的自主研发仅占10%。我国在汽车产业发展进程中长期处于“生产组装”环节,位于“微笑曲线”的最低处。

7.5.2 全球价值链视角下中国汽车产业存在的问题

(一)企业生产规模小、市场集中度低且存在产能过剩现象

1959年,马克西和西尔伯斯通根据当时的工艺水平,计算并绘制了汽车工业生产线长期平均费用曲线,描述了一种车型的生产批量与单位成本之间的关系:当年产量从1 000增加为50 000时,单位成本会下降40%;当年产量从5万增加为10万时,单位成本会下降15%;当年产量从10万增加为20万时,单位成本会下降10%;当年产量从20万增加为40万时,单位成本会下降5%。可见,汽车产业呈现出典型的规模成本递减、规模效益递增的特点。

综观全球的汽车大国,其产业规模都是高度集中的。全球前八大汽车企业集团在2011年的销售量占全球汽车总销量的67.8%,达到5 141.6万辆。相比之下,我国有115家整车企业,前10家企业销售量共为1 609万辆,并且仅有4家企业进入万辆俱乐部,行业内有超过80%的企业年销售量低于20万辆[1]。国际上公认的汽车行业经济规模是200万辆,而根据中国汽车工业协会发布的数据显示,2012年,我国汽车销量突破200万辆的生产企业仅为3个,其中上汽集团销量为446.14万辆,东风集团为307.85万辆,一汽集团为264.59万辆。长安集团的汽车销量在2012年下降为195.62万辆,未能达到200万辆的销售规模。

产业集中度低也是中国汽车产业发展历程中长期存在的问题。中国的汽车产业起步虽晚,但发展迅速。经过多年的努力,产业集中度这一问题已经有明显好转的趋势。2011年,我国的CR4指数增加到62.87%,CR8指数增加到81.65%,都比往年有所增加(详见图7.12)。目前,上汽、一汽、东风三大汽车巨头在中国的市场占有率已接近50%。产业集中度低,会导致市场的过度竞争,企业内耗严重,造成社会资源的浪费。尽管目前国内汽车产业的CR4指数超过60%,但与发达国家70%～80%的高集中度水平相比仍有很大差距。为了更好地参与国际竞争,进一步提高我国汽车产业的集中度就变得十分迫切。

汽车产业价值链涉及范围较广,对上下游产业的拉动效应明显,大规模发展汽车工业得到了我国地方政府的大力支持。2008年金融危机时期,我国出台了汽车下乡购置税减免与节能车补贴等刺激性政策,汽车市场呈现出井喷式增长,继而又激发了汽车企业的扩能热情,甚至连投资较为谨慎的合资企业也迅速调整了在华投资策略,各大车企纷纷实施积极的“十二五”产能规划(详见7.4.1汽车产业的产能过剩现状)。但是国内汽车产业的发展趋势存在很多不确定性。由于受原材料价格、人工成本、能源价格的持续攀升等因素的影响,大大削弱了企业的盈利能力。2011年国内汽车市场变化巨大,销售增长率仅为2.45%,相对于年初15%的预期值落差较大;部分企业及部分车型呈现负增长,企业的盈利能力下降,库存量增大[2]。

(二)处于产业价值链低端、产品附加值低且缺乏自主创新能力

在汽车产业价值链上,附加值最高的环节为产品设计与开发环节、分销与销售服务环节,其次为零部件供应环节、营销环节、原材料环节,附加值最低的为生产组装环节。汽车产品的研发设计等高附加值环节几乎都掌握在欧美等发达国家手中。随着生产与贸易全球化的不断深入,发达国家通过跨国公司逐渐将附加值低的生产组装环节转移到发展中国家。中国承接了很大部分的转移生产,国内成立的中外合资企业不断增多。但是在合资企业中,外资方严格掌控着汽车生产的研发与关键技术环节,中方只能从事简单的生产组装环节,掌握的制造技术有限。从整体上看,尽管我国的吉利、奇瑞、比亚迪等自主品牌具备一定的自主研发能力,我国仍处于国际汽车产业价值链的低端,承接着其他发达国家转移的低附加值环节的生产任务。

在我国自主研发的汽车中,仅有少数品牌的载货车和客车在国际市场上具有影响力,我国的轿车企业自主研发能力严重不足,国内众多的轿车车型,除了吉利、奇瑞、比亚迪是自主品牌外,其余的均为引进车型。我国汽车产业创新能力不高的一个原因是对引进的国外技术消化吸收能力不够,很多企业在发展中急功近利,满足于眼前的经济利益,不重视对引进技术的消化吸收;另一个原因就是对研发的投入力度不够。尽管从总量上,汽车行业的研发经费支出逐年递增,但从相对量即研发经费支出占营业收入的百分比(见图7.17)上看,研发经费支出占营业收入的百分比却呈下降趋势,即从2008年的2.07%逐年降到2011年的1.63%,比重较低,而国外知名企业的这一比重大多在3%～10%之间。表7.14对比了发达国家汽车企业与中国汽车企业在自主研发方面的差异,通过对比足以显示出我国汽车制造业的技术水平与国外水平的差距。

表7.14 发达国家汽车企业与中国汽车企业的自主研发能力对比

资料来源:李配:《全球生产网络与中国汽车产业升级》,上海师范大学硕士学位论文, 2009年3月。

(三)零部件产业发展相对落后

零部件供应环节是汽车产业价值链中的重要组成部分,零部件产业是汽车产业的重要基础,影响着汽车产品的整体质量,与整个汽车产业的发展息息相关。我国的汽车零部件产业存在着核心技术缺失、核心零部件缺失、低产品附加值、低利润率等问题。行业内只注重汽车整车产业投资而忽视对零部件产业的投资,国内汽车零部件生产缺乏专业化的分工协作等因素,都是导致我国零部件产业发展落后的主要原因。

我国是零部件出口大国,但是零部件进出口结构并不合理:出口的多是轮胎、玻璃等劳动密集性、资源密集性产品。统计数据显示,我国出口的零部件商品中,行驶系统、汽车电子电器、车身及附件、发动机零部件、制动系统排在出口额前五名。行驶系统的汽车轮胎为出口主力,占汽车零部件出口额的比重达24.7%;汽车电子电器分类中的汽车电子电器及仪表比重最大,为12.49%;行驶系统中的车轮及零部件和制动系统中的制动器及其零部件为主要出口商品,比重为6.8%。轮胎和汽车电子电器及仪表的比重接近40%,而这些种类商品的技术含量都不高,属于劳动力密集性和资源密集性产品,附加值一般很低。我国进口的零部件多为高附加值产品。2013年上半年的数据显示,我国进口的汽车零部件中,传动系统、车身及附件、发动机零件、发动机整机以及汽车电子电器出口额比重排在前五位,传动系统中变速器及其零件比重最大,占汽车零部件进口总额的28.9%,其中小轿车用自动挡变速器(AT)为进口主力,比重为20.8%;车身及附件中的车身(包括驾驶室)的未列名零部件占据主导地位,比重为11.24%;发动机零部件中的其他点燃式活塞内燃发动机用零件的比重最大,为8.25%;发动机整机中的1 000m L＜排量≤3 000m L汽油机为主力,而这些进口主力的零部件都具有集中度高、技术含量高、附加值高的特点[3]。

汽车零部件企业在我国的发展形式主要有两种:一种是依附于整车制造企业,完全由整车企业掌控的发展形式。这种形式以整车制造业为核心,周围环绕着多层零部件企业,以整车企业、核心零部件企业、骨干零部件企业、协作企业的分布状态依次向外延伸。这种协作形式管理简单、供货稳定、交易成本低,受到整车厂的青睐。另一种形式是独资经营的零部件企业。这种形式中,零部件企业与整车企业之间是一种通过订单进行采购的竞争协作关系。在国内,第一种协作形式占主导,整车企业控制着零部件的规划、投资及生产。大企业零部件自制率在50%～60%左右,并且多数零部件由企业自己生产,而非依靠专业化分工的零部件企业提供,这样不利于零部件企业的自主创新与技术进步,导致了国内零部件行业发展的相对落后。我国的整车企业与汽车零部件企业的规模比是1∶0.66,而国外发达国家该比例为1∶1.7;世界汽车零部件排名前30强的企业销售收入占前100强企业销售收入的70%,世界上有几十家像德国博世这样的跨国零部件企业年销售收入超过100亿美元。但是在中国,上万家汽车零部件企业中,销售额超过1亿元的企业仅有130多家,国内配件生产企业数目多,规模小,行业集中度较低,其平均单厂销售额仅相当于整车企业的2%～3%,行业集中度也远低于整车行业[4]。

(四)自主品牌市场份额较少,外资品牌占多数

近年来,我国汽车市场发展迅猛,中国汽车自主品牌也高速成长,从最初单纯的模仿到消化吸收,目前已经具备了一定的研发能力。一汽轿车、东风汽车、长安汽车、上海汽车、奇瑞汽车、比亚迪汽车、长城汽车、华晨汽车、吉利汽车等是国内首屈一指的自主汽车品牌。随着国内市场的逐渐开放,大量的外资品牌不断涌入国内市场。与国外汽车企业强劲的研发实力相比,国内自主汽车品牌的市场份额受到极大冲击。早先国内汽车品牌利用价格优势,抢占了部分市场,随着外资品牌降价幅度增加,国内自主品牌的市场竞争压力越来越大,在汽车产品销售上遭遇了极大挑战。近几年,我国乘用车市场中,自主汽车品牌的市场份额不断呈下滑趋势。分析中国汽车工业协会2010～2012年发布的乘用车分国别销售数据,不难看出我国乘用车市场中自主品牌汽车的销售份额正逐年下降。

从图7.27可以看出,2010～2012年间,我国乘用车销售市场中,国内自主汽车品牌的销售量不断下降,由2010年的45.6%下降到2011年的42.2%,到2012年又降为40.6%。中国乘用车市场中60%的份额被外资品牌占有。其中日系汽车市场份额最高,接近20%,其次为德系、美系,两者市场份额均超过10%。美系、韩系、德系等汽车品牌市场份额逐年增长,日系汽车品牌销售份额稍有下降,法系汽车的市场份额一直保持在2.8%的平均水平。在我国汽车产业未来几年的进程中,自主品牌与外资品牌的市场份额竞争将日趋白热化。我国自主汽车品牌在技术实力、品牌塑造、管理模式上与外资品牌相比差距较大,随着汽车消费的日益高端化,国内自主品牌不仅要继续争夺市场份额,还应加快追求自身技术实力的提升,加强自主研发与创新,提高技术竞争力。

图7.27 乘用车中自主品牌与进口车系销量比例

资料来源:中国汽车工业协会网站数据。

(五)出口结构不合理,国际竞争能力不足

我国的汽车产业不仅面临国内市场份额较低的问题,在国外的市场份额也很少,国际竞争力十分缺乏。我国是世界第一汽车生产大国,国内汽车产量的一部分被分售到全球100多个国家和地区,但出口汽车的海外市场主要是利比亚、印度、越南等一些发展中国家或地区,出口的车型也多以中低档经济型汽车为主,产品附加值低,出口结构不合理,国际竞争力缺乏。我国进口的汽车以小排量、高端车型为主。2012年,根据中国汽车工业协会的数据,我国汽车商品进口金额782.22亿美元,同比增长5.51%。进口汽车中,乘用车所占比重最大,共进口108.29万辆,占汽车进口总量的95.64%。在乘用车的细分类中,轿车进口44.70万辆,同比增长8.95%,进口平均单价为4.38万美元,较上年同期低1 628美元。在轿车细分进口品种中,2升及以下品种表现较为突出,共进口23.74万辆,同比增长44.03%,占轿车进口总量的53.11%,占有率比上年同期提高12.94个百分点;大于2升的品种需求有所下降,共进口20.96万辆,同比下降14.60%。进口的汽车中,以奔驰、宝马、奥迪、大众、雷克萨斯、路虎、丰田等品牌数量居多,进口的轿车多属于高端车型[5]。

我国的汽车产量、汽车出口量虽然呈现逐年增长的趋势,但出口量占总汽车生产量的比值却很低。图7.28显示出我国汽车总产量、出口量以及出口量占总产量的比例三个指标的变化趋势。

图7.28 中国汽车产业出口结构

资料来源:根据《中国汽车工业年鉴》历年数据归纳汇总。

从图7.28可知,我国的汽车总产量、总出口量逐年增长,但出口量占总产量的比值却依然很小。2000～2008年间,这一比例不断上升,2009年受金融危机的影响比值大幅下降,但2009～2011年间,出口量占总产量的比例又逐渐上升。这一比值在2008年达到最高值,为0.072 9%,2008年以前保持着0.025%的平均水平,而2008年以后则以每年0.01%的速度增长,到2011年比值为0.046 1%,数值仍然较小。

近几年,我国汽车产品的贸易逆差逐渐拉大。图7.29显示出我国历年汽车进出口量的变化趋势。整体而言,我国的汽车进口量与出口量都呈增长趋势。2000～2005年间,我国汽车产业开始加速发展并参与世界汽车市场的竞争,出口量逐年增长但低于进口汽车量的增长。2005～2009年间,我国的经济型汽车产品在国外销售量增加,出口增长加快并超过了汽车进口的数量。2009～2011年间,国内汽车消费逐渐高端化,国内自主汽车企业生产的经济型车的销售量逐渐降低,外资品牌的汽车市场占有率上升(见图7.27),进口汽车数量又逐渐攀升,同时国内汽车出口量也在增长,但从数量上看远远低于进口数量,贸易逆差不断增大。

图7.29 我国汽车进口量与出口量变化趋势

资料来源:《中国汽车工业年鉴》历年数据。

总之,我国的汽车产业作为全球价值链的重要组成部分,改善其低附加值的产业现状、逐步转为高附加值的产业生产并实现其产业结构升级是不可避免的趋势。中国的汽车产业已经实现了量的突破,汽车企业未来发展的重点必须放在技术和产品创新上,通过产业转型升级来实现汽车产业的新突破。

[1] 李维斗:《中国汽车产业升级面临的主要问题及相关建议》,《汽车工业研究》,2012年第4期。

[2] 李维斗:《中国汽车产业升级面临的主要问题及相关建议》,《汽车工业研究》,2012年第4期。

[3] 国务院发展研究中心信息网:《汽车商品贸易增速持续回落——2013年上半年汽车零部件进出口分析》,http://edu.drcnet.com.cn/www/edu/。

[4] 李配:《全球生产网络与中国汽车产业升级》,上海师范大学硕士学位论文,2009年3月。

[5] 根据中国汽车工业协会网站数据汇总。