我国汽车制造业的分析

汽车制造业的特点使其在EPR实施方面具有天然的优势条件，即具有高关联度的汽车产业链的各个主体可以通过信息的沟通，沿着逆向产业链的方向，对具有高回收价值的报废汽车进行不同层次、不同链条间的循环利用。汽车制造业的EPR正是在顺应行业特征的前提下，要求汽车生产商在汽车后消费阶段对报废汽车进行回收，并将其作为资产进行维修、部件再使用、材料再利用等一系列循环再生活动，从而使最终作为废物处理的部分最小化，实现材料维度的环境目标。汽车制造业的EPR包括目标主体对象过程(GSOP)构成的四个维度，通过GSOP分析可以深入揭示汽车制造业EPR的内涵。

8.2.2.1　汽车制造业EPR的目标

汽车制造业EPR的终极目标是提升汽车产品材料维度的环境绩效，最大程度减少输入端与输出端的环境影响，而这一目标是通过中间目标，即改善汽车产品设计与汽车产业链的产品体系设计来实现的。汽车产品设计的重点在于通过材料替代、材料结构优化、增加可拆解性、增加闭环循环性等手段使汽车产品在报废后，能够被更加有效地回收利用。汽车产品体系设计的重点在于:(1)在新的汽车产品设计下，通过新的产业链接，实现新设计的生产要求，从而服务于终极目标;(2)在汽车产品设计缺失的情况下，根据下游环境责任的要求，进行调整，有效地整合产业链的流程，从而服务于终极目标。

汽车制造业的EPR目标还可以按照材料种类与实现途径分别分解为横向与纵向的子目标。横向上按照材料种类可以划分为黑色金属输入输出最小化目标、有色金属输入输出最小化目标、塑料输入输出最小化目标、橡胶输入输出最小化目标等。纵向上按照实现途径可以划分为减量化目标、整车再使用目标、零部件再使用目标、材料再利用目标等。

各种子目标的实现是汽车制造业实现EPR终极目标的有效方式，但是，各种子目标之间有时会存在一定程度的冲突，例如，黑色金属输入输出最小化目标的实现可能会以有色金属输入输出量的增加为代价，或者减量化的目标使原本可以实现的材料再利用目标遇到障碍，等等。在分解与制定子目标时必须遵循一个原则，即服从总目标，确保最终的原材料输入与废物输出在总的环境影响上最小化。

8.2.2.2　汽车制造业EPR的主体

在汽车制造业中，整车厂，也就是通常意义上的汽车品牌商，应当成为实施EPR的主体，这是由汽车制造业的高产业关联度的属性以及整车厂在产业链中的独特地位决定的。

汽车制造业是具有漫长产业链的生产者的集合，从资源开采一直到整车装配，通常会涉及上百个生产厂家，这种专业分工打破了纵向一体化的格局，如果让各个生产厂家分别承担生产者延伸责任，则会由于上下游之间纷繁复杂甚至彼此牵制的关系而使交易成本大大增加，既不利于环境目标与经济利益的兼容，也不利于最终环境目标的实现。

比较起由汽车产业链中单一主体分别作为生产者而言，由整车厂作为整个汽车产业网络化组织的EPR生产者，具有明显的优势。从世界范围看，汽车制造业属于产业集中度很高的产业，产业链上下游的各个厂商，通过彼此间相对稳定的交易关系，形成了比市场关系更加稳固且更具合作性的战略合作伙伴的关系，即类似于网络化组织的相互依存结构。整车厂就是通常意义上的汽车品牌商，实力越强的品牌商越会严格选择自己的零部件供货商，并对供货商提出符合特定标准的供货要求，对于更上游的材料加工商与资源开采商而言，虽然汽车品牌商很少直接对其业务进行要求，但是通过其对供货商的选择与标准设定，可以间接地影响材料加工商与资源开采商向下一级生产商的产品供给。也就是说，在汽车制造的产业链中，整车厂即汽车品牌商事实上具备了对整个产业链的协调与整合能力。品牌商对于汽车产品的环境绩效的定位，必然沿着产业链的方向上溯到上游的各个厂商，并通过各个厂商的身体力行，最终实现品牌商设定的环境要求。而对于下游客户与消费者而言，汽车品牌商可以通过品牌文化的巨大力量，影响甚至塑造消费者的消费文化与消费行为，对于培养消费者理性的、环境友好型的消费方式，包括报废汽车送回等行为，发挥重要的作用。可见，汽车品牌商基于其在汽车产业链中的核心地位，最能够通过其支配力与影响力的发挥，动员与组织产业链上的各个主体共同承担起汽车产品在材料维度的环境责任，实现原材料输入与废料输出最小化的目标，因而成为EPR定义下的生产者。

8.2.2.3　汽车制造业EPR的对象

汽车制造业的EPR产品对象就是汽车产品，而责任对象是由包括核心责任与其他责任在内的系列责任构成。汽车制造业需要根据自身的行业特点，构造起符合行业发展要求，同时有利于生产者主动承担延伸环境责任的责任体系，由此形成自身的EPR实施对象。

(1)个体经济责任优于集体经济责任。汽车制造业的EPR实施中，整车厂可以借助社会上的回收利用基础设施，来实现废旧汽车的循环利用，尤其是材料的循环再生，并为此支付相应的费用，从而承担经济责任。从激励性看，个体经济责任优于集体经济责任。个体经济责任意味着生产者承担与其废旧品发生量相对应的完全的经济责任，而集体经济责任存在着责任不明晰的弊端，不利于基于明确责任的EPR激励性的发挥。同时对于汽车制造业来说，通过信息的共享能够实现经济责任的落实，废旧汽车的回收利用成本确定性可以通过产业链间信息系统的建设来逐步实现，同时汽车制造业是一个产业集中度很高的行业，制造商比较集中，这也为成本追溯提供了便利，因此个体经济责任是有前提基础的。

(2)一般实体责任较所有权责任更具适用性。汽车制造业EPR的实体责任中，应当以一般实体责任为主，所有权责任并不是一个最优的方案，这主要是因为汽车的共享性在我国受到制约。一方面，当前的汽车消费者非常看重除功能之外的附属消费意义，另一方面，我国私人汽车使用在时间上具有趋同性，削减了因错时消费带来的产品共享的可能性。另外，汽车租赁的潜在市场也非常有限，尤其对于私人消费来说，汽车产品是一种生活资料而非生产资料，这就基本摈除了租赁的偏好。对于公交系统而言，虽然汽车租赁可以发挥一定的服务替代作用，但在汽车产品使用中也并不能体现出明显的规模消费的效应，汽车租赁的经济效益与环境效益并不明显。这些都减少了汽车制造业所有权责任的实施空间。而以整车厂为生产者的一般实体责任有能力将环境责任内化，并实现产品设计反馈，是更合乎实际的责任承担方式。

(3)从长远看，一般实体责任应成为更主要的责任模式。从汽车制造业的特点来看，由整车厂承担实体责任优于经济责任。作为汽车产业链中的最具支配力与影响力的主体，整车厂负责将产品未来的环境绩效纳入产品设计体系，而这一设计理念的获得需要整车厂尽可能多地介入下游的报废汽车回收利用活动，尽可能多地获得相关的技术要领与信息参数。汽车业是技术与信息高度密集的产业，整车厂的直接参与较之间接获取相关的信息与技术，将大大节省与信息搜集相关的交易成本，同时更加深刻地领会产品设计中的技术要领。只有这样，整车厂才能充分把握产品特性对于回收利用目标达成的关键性影响，从而更有效地反馈于未来的产品设计。EPR内在激励性的发挥正是建立在下游环境责任的实施对于产品设计的反馈基础上的，因此，归根结底，整车厂直接参与回收利用活动，是发挥EPR内在激励性的根本需要。

报废汽车的回收利用活动具有很高的资产专用性，需要专门的技术与设备，只有具备相应的回收利用技术，或者能够利用现有资源开发出相应的回收利用技术，同时具备足够的资金，能够投资于所需专门化设备的生产者，才有能力承担起实体责任。汽车制造业是产业集中度高的行业，整车厂同时作为品牌拥有者，不仅拥有雄厚的资金、技术实力，同时还拥有汽车产业链中丰富的社会资本，有能力在整合各种资源的基础上，完成专门化的技术与资产投入，承担起回收利用的实体责任。

当然，实体责任也可以是部分地参与，而非独立地完成回收利用活动。这种参与方式可以表现为提供信息与技术支持，以及合作性地提出回收利用解决方案。因此，整车厂承担实体责任的另一种路径是在汽车产业链中建立起专业的回收利用公司，使其成为网络化组织中的一部分，而整车厂与专业的回收利用公司在这样一种网络化组织中形成战略合作伙伴的关系，互通有无，信息共享，知识共享，并最终实现在共同的知识管理中提升回收利用活动有效性的目标。整车厂与专业的回收利用公司各具优势，整车厂的优势在于其对汽车产品技术参数的全面掌握，以及在汽车产业链中拥有丰富的社会资本，而专业回收利用公司的优势在于其具有对普适性产品回收利用技术的专业化应用。两者间的合作有助于将汽车产品的特性与回收利用的专业性有效结合，从而衍生创新出最有利于汽车产品回收利用的解决方案。整车厂在这一过程中不是被动等待，而应是积极支持，有效合作，以部分参与的方式承担起实体责任。

(4)当前个体经济责任与一般实体责任应是并存的核心责任模式。一般实体责任是以闭环循环性为激励要素的，而废旧汽车部件与材料的闭环循环性不是一蹴而就的。闭环循环性的问题不仅是技术问题，同时也是涉及行业正当竞争、产品供应渠道可靠性、产品安全保障性、政策环境导向性等一系列因素的社会系统问题，需要逐步加以解决。而由整车厂承担个体经济责任，可以在明确的责任界定下，促使生产者为减少下游的环境成本而进行必要的产品设计等，这是短期内一般实体责任无法迅速确立的情况下，作为责任补充的一种可行选择。而基于对将来一般实体责任的预期，个体经济责任下的生产者也能够未雨绸缪地致力于更加激进的产品与产品体系再设计。

(5)信息责任是必不可少的责任模式。汽车制造业是信息密集型的行业，整车厂应充分承担起信息责任，在横向与纵向上延展信息责任。从横向上看，信息责任不仅限于组织内部，也不仅限于与专业的回收利用公司间的彼此沟通，而且要体现在汽车产业链的整个网络化组织当中。从纵向上看，信息责任不仅应提供产品链上的相关信息，还需要进行信息的整合，向知识管理的领域扩展。具体地说，整车厂的信息责任包括:①对汽车产品各项技术参数，包括环境属性与环境绩效方面的信息向上游的零部件供应商、材料加工商、资源开采商与下游的汽车消费者、专业汽车回收利用公司进行公布;②从上游的各个主体获取在生产经营过程中实际发生的与产品相关的信息，从下游消费者那里获得与汽车使用相关的实际情况与未来预期的信息;③从专业回收利用公司那里收集关于报废汽车回收利用过程、费用发生、技术难点等方面的信息;④对从各种途径获得的信息进行分析整合，创造性地提出有利于上下游之间协调合作、流程优化的知识型信息;⑤将整合获得的知识性信息向汽车产业链中的各个主体传输分享;等等。这些信息责任既是整车厂在产业链中核心地位的自然体现，也是构建产品反馈体系，确保下游的环境责任在上游各个阶段得到呼应与支持的必然要求。

(6)赔偿责任也应纳入生产者的责任体系。赔偿责任是在汽车生产商不承担EPR的内在责任，或者在承担了实体与信息责任后，仍无法达成EPR的环境目标时所发生的责任。整车厂是赔偿责任的第一承担人。整车厂凭借其在汽车产业链中的信息协调与流程整合作用，对EPR责任目标的实现发挥着第一责任人的作用，也就同时承担起了违约时的第一赔偿责任。赔偿责任的明确设定有利于整车厂将预期的风险防范转化为先期的产品与流程创新的努力。另一方面，整车厂并不需要承担所有的赔偿费用，整车厂在承担部分协调不力的赔偿责任后，可以通过网络化组织内部的交易机制，或者通过市场化的交易机制，将责任追溯到具体的责任主体。例如，零部件供应商如果未能按照整车厂的零部件拆解标准提供相应的零部件，则由此导致的环境目标失效责任可以通过整车厂在零部件价格上的适度扣除而将赔偿责任转嫁给供应商;同样，材料加工商与零部件供货商之间也可以通过这种交易价格调整的方式将赔偿责任进一步上溯。可见，整车厂的赔偿责任一部分是由自身承担的环境目标组织协调不力的责任，一部分则是通过在网络化组织中进一步分解、追究与落实责任的方式实现的。

8.2.2.4　汽车制造业的EPR过程

汽车制造业的EPR是通过上溯机制与下衍机制来完成的，也就是说在汽车制造业实施EPR首先需要政府部门通过相应的法规条例将废旧汽车的回收利用责任向上追溯，明确地配置给整车厂;其次，整车厂必须根据环境责任的要求，重新审视原有的生产系统，包括材料使用，材料的可回收利用性，零部件的可再使用性，零部件的可拆解性等，并对产品及产品体系的设计进行必要的调整，从而为内化的环境责任的达成创造各种有利条件;之后，整车厂有必要通过各种市场的或组织的手段，从输入端的资源管理，到过程性的资产管理，再到输出端的废物管理，承担起全过程的协调与监管责任，确保产品体系新的设计理念能够贯彻到各个环节，并最终在资源管理、资产管理与废物管理的整合效应中实现原材料输入与废物输出最小化的环境目标。

1.上溯机制

上溯机制包括两个环节:一是以政策法规等带有强制性的方式，将废旧汽车的回收利用责任明确地上溯到整车厂。例如，《汽车产品回收利用技术政策》就起到了这样的作用。虽然制定政策时充分考虑了生产者的回应速度与缓冲时间的要求，因而体现为阶段性与渐进性的目标的设定，但政策出台本身，加上预期的政策施行，必然能调动起汽车制造业对环境目标与环境责任的敏感性，并促使其尽早地为未来的环境责任实施储备技术、资产等能力。第二个上溯环节是整车厂将预期的环境责任反馈到产品体系整合设计阶段。报废汽车本身就具有可观的回收利用价值，这使得整车厂只要通过产品体系的设计，调动产业链努力介入下游的回收利用活动，而不必进行很多的产品再设计，就能较好地实现政策所规定的环境责任，起码是近期的环境责任。这一产业特征与产品属性可能会延滞第二个上溯环节，即对产品设计的要求。但是从政策所规定及未来政策可能规定的更严格的环境目标，以及报废汽车进一步回收利用的潜质来看，汽车制造业还有更长的路要走。这也意味着整车厂为了长远的竞争优势，有必要将这些要求反馈于更加合理，更加有效的产品与产品体系设计，即充分贯彻循环经济的“3R”原则及其优先级原则，按照减量化、再使用、再利用的序列，整合性地考虑使原材料输入与废料输出得以最小化的产品设计方案。

2.下衍机制

下衍机制是在汽车制造与回收处理的整个产业链上将上述产品与产品体系的设计方案付诸实施的过程。汽车的回收利用可以通过两种方式展开，一是按照原产业链的逆向方向，在整车厂的影响力所及范围内，在每两个产业链接中分别实现报废汽车回收、零部件再使用、材料再利用、原材料减量化等目标;二是在原产业链上增加汽车回收利用专业公司，以该公司为一系列回收利用活动的主要责任主体，由整车厂与其协调，并得到原产业链上其他主体的必要支持，从而实现同样的环境目标。

第一种方式充分利用原产业链的耦合性与整车厂对整个产业链的影响力，主要依赖以下产业链接的连续运作:在整车厂与汽车消费的产业链接中，整车厂需要获得消费者的大力支持，以一种合法高效的渠道定向回收报废汽车，以便将废旧汽车回收利用纳入到整车厂能够有效控制的逆向产业链的序列中。而在零部件生产与整车组装的产业链接中，双方主体应提升零部件的可拆解性，将能够重新纳入到生产流程中去的零部件通过再制造，恢复其性能，并实现再使用，从而在更具优先级的阶段实施闭环循环。在材料加工与零部件生产的产业链接中，加工商与零部件生产商需要协同合作，使得不能被再制造再使用的零部件，能够以材料的方式得以再利用，或者还原为汽车制造可以直接利用的材料形态，实现闭环循环。在无法实现闭环循环的情况下，则可循环再生为基础材料，在更广泛的领域中予以再利用，实现开环循环。在原材料开采与材料加工的产业链接中，开采商与加工商需要通过提高资源生产率的方式，使单位原材料输入所产生的材料加工率有所提升，从而降低汽车零部件生产所需的资源消耗，达到减量化的目标(图8-3)。

图8-3　由各个产业链接完成的报废汽车回收利用过程示意图

第二种方式则将增长原有的产业链，在产品使用环节之后，增加由专业汽车回收利用公司专门负责的报废汽车回收利用产业链条。专业的汽车回收公司凭借其在回收利用方面的专业化技能，可以通过适当的调整，与汽车制造业的特有产品相整合，形成一套卓有成效的报废汽车回收利用方略，以替代由不同产业链接分别完成的回收利用各个环节。专业的汽车回收公司虽然在产业链中处于末端，但是与产业链中的其他主体始终保持着物资流、资金流、信息流的交换，以便随时获取与零部件拆解、零部件再制造、材料再利用等相关的物件、所需的资金与相应的信息。在这个过程中，整车厂仍然起着重要的协调作用，整车厂将确保专业的汽车回收公司能够得到产业链中其他主体的支持，并在缺乏支持的情况下，敦促相关的主体进入合作的板块中，否则就以市场的方式或者网络化组织特有的方式削减相关主体在产业链中能够获得的利益，在更加严重的情况下，甚至可以将其驱逐于产业链之外(图8-4)。

图8-4　由专业回收利用公司完成的报废汽车回收利用过程示意图

8.2.2.5　汽车制造业EPR的GSOP模型

综上所述，在汽车制造业实施EPR，意味着建立起以整车厂，或汽车品牌商为生产者，以汽车产品与产品体系的再设计为中间目标，以提高汽车产品材料维度的环境绩效为终极目标，以信息责任与赔偿责任辅助下的个体经济责任与一般实体责任并存的核心责任为对象，以《汽车产品回收利用技术政策》等相关法规为第一个上溯，以产品设计反馈为第二个上溯，并通过产品链接间的回收利用或专业公司的回收利用为主要途径的资源、资产、废物管理的整合为下衍过程的系统环境责任制度(图 8-5)。而在未来的发展中，汽车制造业的核心责任将向一般实体责任集中，产品设计反馈的效应也将得到进一步的发挥。

图8-5　汽车制造业EPR的GSOP模型

【注释】

[1]《道路车辆可再利用性和可回收利用性计算方法》。(GB/T 19515—2004/ISO 22628:2002)对与汽车回收利用相关的一些概念进行了规范定义。其中，再使用是对报废车辆零部件进行的任何针对其设计目的的使用;再利用是经过对废料的再加工处理，使之能够满足其原来的使用要求或者用于其他用途。本书在汽车回收利用部分均采用相应的术语，以区别于通常情况下使用的再利用、资源化等概念。