坚守中国，综合优势明显

二次人口红利

国民教育程度与劳动者素质明显上升。1980年，每10万人中仅有599人具有大专以上文化程度，6622人具有高中文化程度，17758人具有初中文化程度，35377人具有小学文化程度，文盲和半文盲人口占总人口的比例为25.5%。30年后，2010年每10万人中具有大学文化程度的为8950人;具有高中文化程度的上升为14032人;具有初中文化程度的上升为58788人;而具有小学文化程度的则下降为26779人;文盲率下降为4.08%。预计到2020年，中国国民的平均受教育水平将进一步大幅提高，25岁以上劳动力平均受教育年限会从8.56年提高到10.2年。

劳动者素质在过去的几十年中也获得了明显的提升。得益于产业结构不断升级过程中的“干中学”效应和跨国公司的知识、管理“溢出效应”等因素，我国高级技工、高级科研人员、高级管理人员的数目增长较快，劳动力的平均素质明显提高。

跨国公司研发中心纷纷落户中国。越来越充裕的人才供给构筑了明显的低成本研发优势，我国将会迎来“质量型人口红利”所带来的经济增长与产业升级的新10年。

外资研发中心在中国的总数在过去5年翻了一番，2012年年底达到约1800家，为什么?原因是我国的科研成本开始具有优势。跨国公司的科研在很大程度上说是纯粹的市场行为——用最少的研发投入获得最多的回报，哪个国家的人力资本最充裕、最便宜，他们就会首先考虑在哪个国家进行研发。

科研中，人力成本占很大一部分，而得益于我们充裕的高素质科研人才供给，我国在这方面的成本越来越低，这是跨国公司把科研中心转移到中国的主要原因。

近几年，虽然我国劳动力价格(例如月工资)持续上涨，但我国的“单位劳动力成本”不升反降。

与东南亚、印度相比，虽然中国劳动力价格高于对方，但是我们的单位劳动力成本却明显低于对方。换句话说，我们的工人月工资虽然高，但是我们的生产效率、工人的敬业程度、工人素质与熟练程度明显优于对方，我们工人的性价比高。据统计，2008年，我国制造业单位产出劳动力成本是巴西的13.74%、墨西哥的30.85%、印度的30.27%、印度尼西亚的78.21%、菲律宾的14.44%、泰国的62.84%。

与欧美相比，我们不论是劳动力价格还是劳动力成本，都要低于对方。虽然我国工人工资水平，尤其是东部地区的工资水平上涨较快，但是，得益于较高的性价比，我们的劳动力成本仍然相对便宜。据统计，2008年，我国制造业的单位劳动力成本仅为美国的30.35%、中国香港的48.23%、日本的31.73%、德国的19.24%、英国的25.79%、意大利的24.56%、法国的27.44%、荷兰的22.58%、韩国的22.69%、新加坡的20.07%、中国台湾的53.98%、俄罗斯的22.22%。

刚刚结束的党的十八届三中全会提出，“启动实施一方是独生子女的夫妇可生育两个孩子的政策，逐步调整完善生育政策，促进人口长期均衡发展”。消息一发布，就引起人们热议。大家普遍认为，生育政策的调整完善，将为我国赢得“第二次”人口红利。

十三亿人市场的诱惑

在全球经济一体化的大背景下，对国际资本的吸引能力在很大程度上影响这一个国家的工业发展速度和出口核心竞争力。一个经济体吸引外资能力越强，那么该经济体获得的资本、技术、管理、销售渠道就越多，相应地，该国的产业竞争能力就越强。假如21世纪初世界500强企业选择的是印度，那么今天中印经济实力和产业竞争力很可能是反过来了。

在决定选择投资目的地的时候，一个经济体的国内市场往往是重要的参考因素，在某种情况下，甚至是最重要的参考因素。瑞士Franke集团是世界商用厨房设备的领军者之一，其CEO在谈到为什么选择中国作为在亚洲的投资首选地时，他坦率承认:“马来西亚的厨房设备生产能力和配套能力以及工人的性价比跟中国相比，并没有明显劣势，但是之所以选择中国是因为中国的市场太大了，真的太诱人了。正是因为我们的主要客户在中国的市场需求远远大于其他任何一个亚洲国家，所以我们选择中国。”

何止厨房设备，几乎每个行业的外资选择进入中国时，除了劳动力优势与产业配套外，中国庞大的国内市场成为他们的首要考虑因素。再举一个例子，宝马和奔驰为什么选择在中国投入巨资设厂，而不选择在汽车产业配套能力远比中国强大的韩国?最根本的因素是看中了中国巨大的市场。毕竟，在当前的历史阶段，国家之间的贸易壁垒还是客观存在的，在中国本土化生产的汽车远远比长途跋涉的进口车在价格与迎合市场能力上更胜一筹。而宝马和奔驰在中国投产之后，配套的零部件供应也越来越多地实现了本土化，街道上行驶的宝马奔驰国产化率不断提高，也反映了我国产业竞争力在不断提高。

出口行业的“战略后方”。懂军事的人都知道，有了“战略纵深”才敢于在战场上“放手进攻”。其实，国际经济竞争更是如此。国际市场与国内市场相比，要面临更多的风险:贸易摩擦、汇率风险、信用风险、市场波动、成本风险、政治风险等，任何一个环节出现问题，出口就有可能遭受比较大的波动，而国内市场相对来说不可控风险要小一些。在面临国际市场波动时，比如最近发生的国际金融危机，规模大的经济体可以通过深度挖掘国内市场，缓冲出口下滑对企业和产业竞争力造成的冲击。我国的出口遭受打击之后，许多行业可以选择“出口转内销”，开拓国内市场，保存实力，渡过难关。

然而，对于国内市场狭小的经济体，缺乏国内市场的缓冲，在面对国际经营环境恶化时，往往“前进无门，后退无路”。例如柬埔寨的成衣制造行业，近年来由于劳动力成本较低，柬埔寨从中国承接了部分成衣制造行业，2012年柬埔寨国民收入中，成衣制造贡献率已经超过30%。然而，国际市场一旦恶化，国内市场根本不能消化产能，诸多企业纷纷倒闭，产业竞争力迅速大幅下滑。

同时，市场规模小的经济体内也难以培育完整的产业链条，只能选择产业链中的一个或者几个环节。这往往意味着本土企业所需的机械设备、原材料需要进口。进口机械设备的维护、保养、管理所需的人力、物力成本要明显高于本土设备，而原材料的进口价格特别容易受国外的控制，在价格上缺少话语权。比如印度尼西亚的纺织行业，他们面临着机械设备陈旧、维护成本高、资金困难以及原材料价格变动较快的困境，这些问题制约着行业竞争力的进一步提升。

“规模经济”。我国的市场回旋余地大，综合竞争优势明显。在这种情况下，新技术和产业容易形成规模经济，应用新技术的成本会迅速下跌，成本下跌就可以促进产业化、商业化、规模化。现代国际竞争中，对许多行业来说，规模经济是取得竞争力的关键。而规模经济导致的“马太效应”往往会造成强者更强，弱者更弱的局面。比如前面讲到的富士康，其今天成绩的取得，原因之一就是迅速形成了规模经济——由于巨大规模使专业化分工更细、单位生产效率更高，同时巨大的零部件采购量使其定价方面话语权大大增强。

对于发展“赶超战略”的后起国家来说，要形成规模经济，离不开本国市场的强力支持。比如韩国汽车工业，虽然韩国本土市场不算大，但是韩国人“身土不二”的精神，对本国品牌的支持使从零开始的韩国汽车行业获得了第一桶金。今天韩国汽车企业在国际上的风光表现离不开创业初期本土市场的重要支持。

举一个例子，飞机制造业可以说是世界上技术含量最高、产业集成能力最强、资本投入最大的行业。波音与空客在这方面形成了绝对的统治力和垄断能力，就连战斗机制造强国俄罗斯也难以染指这块利润极其丰厚的市场。相比之下，日本的产业技术水平、配套能力不弱于欧美，但是我们却从来没有乘坐过日本产的客机。原因就是，航空制造业在发展初期需要除了资金、技术、人员的投入以外，更需要庞大的市场，波音、空客在发展初期无一例外的依赖本土市场，而日本的本土市场对本国航空制造业的支持非常有限。

我国正在进行的C919项目，是目前除欧美之外的为数不多的150座客机项目。为何我们敢于在这个日本、俄罗斯无法撬动的市场分一杯羹，尤其是在产业配套能力与装备制造业水平支撑能力还相对不足的情况下?因为我们有市场。

据统计，一架新飞机的研发投入需要120亿美元至200亿美元，而飞机的赢利点往往在300～400架订单之间。我国150座级单通道客机市场高达3000架左右，单单靠国内市场就完全能容纳几种机型同时开发，这在中小国家是不可能实现的。我国的国产客机计划C919启动以来，已经先后获得国航、东航、海航、南航、国金金融租赁等企业的380架订单。这样的“启动订单”就是我国发展大客机最大的保障。海外市场不可能一开始就冒险购买一个发展中国家生产的大客机，一旦我们依靠国内订单形成了规模经济、积累了口碑，我国的大飞机才有可能像当年的韩国汽车一样，做大做强，走向世界。

中国基础设施优势

基础设施是公共事业，具有正外部性。随着基础设施供应的逐渐增加，企业的生产经营成本逐渐降低。埃森哲大中华区副总裁Mark A.Boyle认为，中国的基础设施优势是其承接离岸服务外包的竞争力所在;中国现在20%的投资都用于基础设施领域，许多城市交通通信等基础设施不断完善，产业集群迅速发展，形成了较强的产业配套能力。而印度在这一方面的投资比例仅为6%。

中国的基础设施完善。从港口、码头、高速公路、铁路、机场等交通设施，到通讯、互联网络及电力等基础设施一应俱全。来中国超过两次的外国人，尤其是分别在改革开放前后来过中国的外国人，他们对中国最多的评价中，其中一句就是“中国变化太大了”。这里的变化，主要就是基础设施方面的飞速发展。回到20世纪80年代，即使生活在北京、上海等大城市的中国人也必须忍受着在能源、公共交通、通信和外出交通上诸多不便，乘坐飞机是少数人的特权。而今天，我们的高速铁路网已经初具规模，各大城市都有比西方大城市还要现代化的高铁站、机场。

美国总统轮船公司的北亚区总裁黄光龙，这位曾在印度工作多年的人士用“无法可比，中国以光年之远遥遥领先(light years ahead)”来对比中国和印度基础设施之间的差别。光年之遥无疑是夸张的比喻，但业内人士对中国基础设施建设的首肯可以从中准确地感知到。

当然，高质量的基础设施表现为高速公路、高速铁路、城市轨道交通、电信网络、机场、深水港口以及城市公用事业等。然而，基础设施水平差异的背后更多地反映了不同政府管理能力和水平方面的差异。当前，是否能拥有高质量的基础设施成为衡量政府治理水平的重要指标。

为什么基础设施方面的巨变发生在中国而不是印度?原因就是政府治理模式，这也是构筑产业竞争力的一个重要方面。

“中国模式”的制度优势

2013年3月份，习近平总书记在莫斯科国际关系学院发表“顺应时代前进潮流促进世界和平发展”的演讲，他的发言妙趣横生，其中有一句话让人印象深刻“鞋子合不合脚，自己穿了才知道。”改革开放30年来，我国产业核心竞争力迅速提升的重要原因，就是我们找到了一条适合自己的发展道路。不断与时俱进的“中国模式”已经成为我国产业核心竞争力的一部分。所以，尽管我们一直“摸着石头过河”，但是终于走到了“可以展望对岸的大河中间的深水区”。在今天分析产业核心竞争力时，我们更要坚定道路自信、理论自信、制度自信。

前瞻性、规划性强于其他发展中国家。中国先于东南亚诸国、印度等同样劳动力资源丰富的国家，选择了发展加工贸易这条道路，最大限度地发挥了我国劳动力比较优势，最大限度地弥补了我国资金、技术、管理、市场等方面的不足。中国认准了参加全球分工，在全球价值链上分一杯羹之后，行动迅速、坚决。在加入WTO过程中，面对发达国家的刁难，我们表现出令人吃惊的气度、智慧与远见。经过艰苦卓绝的谈判，2001年中国就加入了世贸组织，紧紧抓住了这宝贵的“黄金十年”，对外贸易和经济总量一日千里。

这10年我国取得的骄人成绩不必多言，或许大家都已经习以为常。但是如果进行横向对比，我们会发现自己的优势。比如，曾经走在我国前面的俄罗斯直到2011年年底才正式加入WTO，比中国晚了10年。世界产业转移的机会稍纵即逝，姗姗来迟的俄罗斯错过了。再比如，1995年就加入WTO的印度，到2011年的出口总额仅为2459亿美元，仅相当于当年中国18986亿美元的12.9%，而印度政府在面对国际产业转移时决策力不足、前瞻性不够，这是印度错失机遇的重要原因。

政策创新层出不穷。比如为了消除贸易壁垒，实现货物、服务、技术、资本、知识、人才的全球低成本高效流动，我国的出口加工区不断演化，开放程度与政策优惠不断升级，演变成保税港区、综合保税区，采取“二线管住、一线放开”，实行进口零部件免税，打造了“自由贸易真空环境”，有效地攻克了各种国内国际壁垒障碍。再比如中国(上海)自由贸易试验区，则是更大的创新和探索，“以改革促发展，以开放促改革”，通过制度创新带来新的改革红利，形成“可推广、可复制”的发展模式，顺应投资自由化、服务贸易等国际贸易最新发展趋势。

执行法规、政策方面高效且坚决。如出口加工区，我们在试点地区获得成功之后，马上在全国其他符合条件的地区铺开，到目前为止产业竞争力最强、出口增长最快的地区之一。

有人说，制度是第一生产力，制度经济学中更是把制度创新归结为政府职能的重要一部分。在《2010全球制造业竞争力指数》报告中，一国的经济、贸易、金融与税务体系等政府因素在广大投资者与企业高管心目中的排名已从第四跃居为第二。政府效率尤其是贸易、金融与税务体系环境已经超越劳动力与原料成本、供应商网络、基础建设、能源成本和其他因素，成为产业竞争力中更重要的驱动因素。一个具备政策前瞻性、政策创新、政策执行力的中央政府将会继续成为我国产业竞争力的倍增器。

当然，中国模式也许并不完美。我国的产业竞争力构建方面，仍然存在诸多或明显或潜在的弊端，产业政策与经济政策确实存在继续改进完善的余地。但是“中国模式”的最大优势就是它能随时搭脉问诊、对症下药，必要时能够英雄断腕般切除弊端。因为，社会与经济的飞速发展已经使得中国治理环境发生了深刻的变化。中国领导人是受过高等教育、拥有丰富治理经验的政治家——就像跨国公司的开创者们把企业交给职业经理人一样。

实现“中国梦”的道路不会一帆风顺。中国未来仍将要面对无数的严峻挑战，然而，中华民族在历史舞台的再次崛起却是势不可挡，“中国模式”可望构成新的产业竞争优势，这是国家长治久安、产业持续升级的保障。