轮船招商局的挣扎和停滞

二、轮船招商局的挣扎和停滞

（一）历年的运营状况

在列强从马关条约中获得更多航运特权、清政府也被迫逐步放开华商兴办轮船航运业限制的这段时期，作为中国民族资本主义企业中规模最大、历史最长的轮运企业——轮船招商局的发展，是我们所要考察的主题。下面把1895～1927年招商局的一些主要运营数据统计作成表53，先进行一个总体分析。

从统计表看，在这33年中，招商局的股本有两次大的增加，一次是1897年，股本总额从200万两翻了一番达到400万两。再一次是1914年，股本总额又翻了1倍多，从400万两增加到840万两。但这两次股本翻番，都不是通过对外的股份招募，而是通过内部的股份增值。1897年的一次增资是以“在公积项下提出100万两，自保船险公积项下提出100万两，共计200万两转入股本项下，填发股票发给各股商收执”⁽¹³⁴⁾的方式进行的，实际是把原有的老股一分为二。1914年的增资与此基本相同，它把“所有局产悉照公估时值之价核给，并将无关航业之市房及各种股份划出另立积余产业公司”。⁽¹³⁵⁾“其航业名下轮船局产照实在估计处分，所存公积加填股本440万两分派股东，以40万两分派办事员司应得之花红公积。又积余产业名下核实填给股份银币440万元，亦以400万元分给股东，以40万元分给办事员司作为应得之花红公积”。⁽¹³⁶⁾从当年3月起陆续在总局换发新式航业股，从老股l股换发新式航业股2股，每股规银100两，再加积余产业股1股，每股银币100元。经此一番更改变化，招商局股本总额从规银400万两变为规银840万两，以及积余产业公司洋440万元，名义上股本增长了1倍多，“实际上并未增加分文”。⁽¹³⁷⁾可见，1914年的增资，同样是把原有的老股一分为二，只是与1897年的增资相比，此项增加了办事员司的花红公积股，而且花红公积股得以一体分润股息，使一般股东实际所得利益下降。再就是从老股中分出银洋440万元，新成立了积余产业公司。实际资本并没有增招新股，而是本身原有股本的增值。

从招商局的轮船看，33年中，招商局的轮船只数并无大的增加，绝大多数年份在28～29只上下浮动。如1927年与1895年相比，历经33年轮船仅增加4只，基本是损毁1只补充1只，并无大的扩展。不过因为新补充的船只吨位数较大，才使招商局的船只总吨数从1895年的34531吨增加到1927年的62112吨，净增27581吨，尚不到1倍。其中第一次世界大战的水运黄金时期，吨位数反而下降到4万多吨的水平，只是在第一次世界大战结束后的1921年，吨位数才增加到6万吨以上。

再从招商局的收支状况看，招商局的发展不尽如人意之处就更为明显。在这33年中，招商局的客货运收入除1927年略低于200万两以外，其余各年均在200万两以上，多数在300万两上下浮动。在第一次世界大战时期，水脚收入更有大幅的增长，1918年为最高，达到700余万两。但令人不解的是，在营业鼎盛之秋却出现频繁的收不抵支，致使水脚收入与各船开支相抵之后，竟然有7年净亏损。1908年前，招商局的折旧除1902年外，都从船栈收入中支出，且每年均有数额不等的折旧开支。可到1908年后（1915年除外），因船栈收入已不足敷折旧，转而改为从“自保船险”、“积余基金”等项目中支出，即使如此，也有7年没有提存折旧准备。在这33年中，招商局经营有盈余的年份不过10年，收支平衡12年，净亏损年份有11年之多，而从1920～1927年的7年竟全部亏损，且数额越来越大，7年亏损中就有3年超过100万两，1926年竟达173万多两。合计11年净亏损数额在625万两以上，数字十分惊人。

除此之外，招商局还借有大量债务，可以说始终处在负债经营的状态。债务的数额是越到后来越大，1926年竟接近1000万两的水平。需要说明的是，表53中招商局的借款统计数字，主要包括“仁济和存款”、“钱庄和私人借款”、“外国银行借款”等固定项目，各种临时性的或变动性大的款项尚未计入。而且借款都要以局中各种资产作抵，条件十分苛刻，随着招商局借款数额的增加，局中各种财产已被抵押净尽，以至于1927年就因无法提供新的抵押品而告贷无门。这种现象，从一个重要的侧面反映了招商局经营状况的困境。

比较能给人们以希望的，是招商局的资产统计。这30多年中招商局的资产总额总体上是在不断增长的。但是，从表中数字反映的情况看，1895年时，招商局的资产总计为602万余两，其中船本为117万余两，到1926年时，招商局的资产总计增加为2225万余两，其中船本为490万余两，在资产总额净增1623万余两的过程中，船本仅增加373万余两。也就是说，船本增加的速度远远落后于局产增加的速度，这对一个以轮船运输为主业的航运公司来说，应当说是一种不正常的现象。

总结以上，轮船招商局在1895年以后，历经33年的过程中，经营并不成功，或者说，发展并不尽如人意。它不仅比不上同期在华的外国轮船企业如太古、怡和、日清等公司，而且比不上1895年后新出现的中国航运公司。例如，比招商局晚出42年的上海三北轮埠公司，成立时仅有资本20万元，90吨小轮1艘，行驶龙山、镇海、宁波等处，此后几乎年年置轮，1918年增资为100万元，1919年更增为200万元，航线亦随之逐年推广至上海长江一线，南北沿海分别推广到香港、南洋和海参崴、日本等地，业务蒸蒸日上，规模逐渐扩充，到1925年时，已自有轮船16艘、17928吨，⁽¹³⁸⁾成为可与英日等轮船公司一较短长的轮船公司了。此外，前述的宁绍公司和政记公司，业务都有不同程度的扩展，与招商局相比，显得更有活力和生机。

那么，是什么原因使得招商局——这家历史最长、规模最大的中国轮船航运企业难以顺利地发展起来呢？这需要从不同的角度和不同的层次进行分析。下面，我们仅从招商局所处的外部条件即经营环境和内部条件即经营管理两方面进行一些分析。

（二）外在经营环境的分析

在1895～1927年的这33年时间里，招商局先后经历了晚清和北洋政府两个时期，对招商局的经营环境有不同的影响。因此，我们的分析也分两个部分来进行。

1.清政府的勒索与招商局的资金外流

从表53反映招商局总体收支的情况看，在1895～1911年的16年中，前4年总体收大于支，后12年中除1902年有1万多两的亏损外，其余11年均能维持收支平衡。水脚收入低的年份有200多万两，高的达到300多万两，和1911年以后比应当说此时营业状况还是不错的。其所以如此，一个重要的原因是盛宣怀自1885年继唐廷枢、徐润任招商局督办后，放弃了唐、徐时期与外轮势力竞争的做法，与太古、怡和接连签订“齐价合同”，结成了伙伴关系，因此，水脚收入比较稳定。但是，假如我们深入分析一下招商局这时期的经营环境，就会发现，随着招商局与外资航运企业的矛盾趋缓，招商局与晚清政府间的矛盾开始加剧，这一点，集中体现在晚清政府对招商局无休止的勒索及迫使招商局资金大量外流上，结果恶化了招商局的经营环境，严重影响了招商局业务的正常运行。

大量事实表明，从19世纪80年代以后，清政府对招商局的政策逐渐发生了引人注目的变化，即从早期的扶持与索取并举转向单纯的索取。长期借以解决资金周转困难的官款资助1884年起便已停止，进入90年代后，随着招商局利润增加，清政府对招商局“报效”的索取，名目越来越多，数目也越来越大，成为招商局的一个沉重负担。

清政府对招商局要求的报效，既有明文规定按年提取的直接报效（见表54），又有以其他方式进行的变相报效。

表54　晚清招商局向清政府直接报效资金统计表

注：①学校包括南洋公学、北洋公学、达成馆和出洋肄业。②本年八国联军进犯，慈禧逃往陕西，招商局除进呈贡物外，另奉命在备记项下拨银1万两以为报效，见招档468^（2）/181“进呈贡物奉派捐银承运上用箱匣食米等”。③1902年招商局承购摊派的昭信股票54800两，第二年即因“谕旨昭信一概停止”而“移作报效”。见招档468^（2）/171“本局认筹昭信股票五万两”。④本年“其他”栏中的25000两为按照报效新章上交后的剩余，仍然“扫数呈解”，见《报告书》1904年账略。⑤本年“其他”栏中的20000两为奉命加拨二次共2万两报效上海实业学堂，由1905年结存的1.26万两二成余利加上备记项下凑足2万两后动拨。见招档468^（2）／212“呈报咨解加拨经费因报效盈余不敷在备记项下筹垫足数呈北洋大臣表”。⑥包括广利、新昌船运兵费9000两，江宽船专送岑春煊水脚2000两均未能收，等于报效。见《报告书》下册1911年账略。

资料来源：据《国民政府清查整理招商局委员会报告书》下册，第17～38届账略，盛宣怀《愚斋存稿》卷三奏疏三和《交通史航政编》第1册，第274～276页“报效”栏及招商局档案编制。

在1899年清政府对招商局的直接报效作正式规定前，招商局对清政府的报效已有如下几笔：1890年“江浙赈捐2万两”。1891年由李鸿章“奏准在公积内提出官款免利报效银10万两，指定作为预备赈济之用”。1894年“万寿庆典，报效银5.52万两”。1896年“盛督办前创办北洋大学堂，招商局每年捐款2万两，同年又奏设南洋公学及达成馆，招商局又岁捐6万两”，⁽¹³⁹⁾合计每年学堂8万两。这个时期，清政府的收支尚能大致平衡，但是，曾经享受清政府漕运、官款借贷和缓息免息等特权优惠的招商局已不得不付出代价作出奉献，提供各种“报效”了。甲午战争后，战费、赔款等使清政府财库愈加空虚，收入利润较为稳定的招商局自然更是难以逃避清政府的猎取。1899年，清朝大员徐桐提出奏议，以招商局、电报局及开平矿务局“近年获利不赀”，但“如何酌提归公”，却“未经议及”，认为这样是“徒有收回利权之名，并无裨于公家之实”。⁽¹⁴⁰⁾随之清廷即派钦差大臣刚毅南下“彻查”招商局和电报局，为填补国库空虚而敛取资财。盛宣怀在来自清政府的压力下，不得不按照刚毅的要求，将“历年收支底册……一并彻查，除股商官利外，所有盈余之款均著酌定成数提充公用”。⁽¹⁴¹⁾具体规定是：除每年报效南北洋两公学常年经费8万两外，每年再报效清政府实银6万两（主要用于北洋兵轮费），合计每年14万两，按当年余利70万两的二成计算，以后如余利超过70万两，“照数加捐”，“如遇亏折不敷”股商官利，“此项报效展至下年分摊补交”。⁽¹⁴²⁾实际上在执行时，则不管余利是否足额，甚至不管盈亏，报效都是按此规定办理的。如1899～1901年的3年中，每年余利的二成都不足报效额，但每年的14万两报效都在轮船的折旧项下凑齐了上交。自1899～1903年止，折旧项下共已垫支银38万余两。⁽¹⁴³⁾1902年在船栈折旧银已无着落的情况下，仍然照数报效。1910年，为了凑足报效款，招商局在“股商官利实不得一厘，更无余利可提的情况下，为了‘藉应急需’，不得不以高利息设法向庄号息借，先行凑解”。⁽¹⁴⁴⁾

但是，清政府的勒索到此远未完结，1903年商部成立，从1904年起，商部每年所需经费银3万两中的1万两，清政府也要以“招商电报两局各认筹银五千两”的方式来解决，“札到该局，即便遵照办理”。⁽¹⁴⁵⁾这笔款项，在刚毅彻查时规定的报效额外计算，“另行支销，不在二成报效之内扣除”。⁽¹⁴⁶⁾应该指出，表54只是一个不完全的统计，但即使如此，在1890～1911年的21年期间内，招商局就无偿向清政府直接报效了总数高达162.84万两的白银，相当于同期招商局资本总额的41%。而在这一笔庞大的报效款中，绝大部分都是在1895年后提交的。

除了这种明文规定的直接报效外，还有一种没有报效之名而有报效之实的项目，姑名曰变相报效，它主要有以下几种：

（1）漕运水脚的减低和免税带货的取消。早期漕粮运输曾是招商局享有的特权，1895年前，每年运输漕粮平均在45万～50万石之间，漕粮水脚收入每年约在银22万～25万两左右。这笔收入对招商局关系重大，被李鸿章称为“商局命脉所系”。但招商局过去承运漕粮有利，是因为“运漕水脚悉照沙宁船定章，每石实银五钱六分”，⁽¹⁴⁷⁾实际是清政府对招商局进行补贴。1895年后，随着清政府财政状况进一步恶化，清政府改变了过去对招商局补贴的做法，漕粮运价一再降低，1902年后甚至降到0.3381两，⁽¹⁴⁸⁾使所有轮船都难以接受。当1881年招商局轮船因中法战争售于美国旗昌行时，该年漕粮曾由旗昌行和英商怡和太古轮船承运，每石运费0.35两，结果“支用不敷，皆各亏本”。⁽¹⁴⁹⁾而1902年政府付的运费比洋商承包时还低，再加上“津河淤浅，驳费浩大，且驳船偷漏愈甚，以至赔累之重，年甚一年”，承运漕粮已成了赔本的生意。⁽¹⁵⁰⁾此外，招商局过去运漕时享有的北上准带二成货物免税和回空带货免征出口税二成的特权，在1899年又被“敕部注销以裨税项而申报效”。⁽¹⁵¹⁾这一双重措施，使运漕注定成为招商局的一个重负。同年，招商局运漕亏蚀银60300两，此后年年亏损，最少时年亏损2.3万两（1910年），最多时年亏损14.4万两（1903年），从1899～1911年，“总计在最近13年之中，积亏至九十八万四千八百余两”。⁽¹⁵²⁾正如徐润所指出：漕运“年亏一年伊何底止？ ”⁽¹⁵³⁾

（2）官差的负担，首先是承担军运。招商局成立后，承担军运就成为理所当然的义务。70年代的台湾事变，80年代的朝鲜事变，中法战争等，清政府对招商局船只的征调都十分频繁，1895年中日战争时，同样有奉调装运福寿军从锦州赴天津等征调，1911年时又承装龙军和专送岑春煊由上海赴汉口⁽¹⁵⁴⁾等。

值得注意的是，招商局承运各种官差时，水脚“均照定数或七八折，或五六折，从减核收”。⁽¹⁵⁵⁾如1906年北洋调用湖北所造的毛瑟枪1000杆和子弹50万粒时，会办练兵大臣袁世凯就札饬津榆卢汉铁路局、轮船招商局预备火车轮船“妥为装载”，运费“照章核收半价”。⁽¹⁵⁶⁾有时就连这半价也收不到，如1907年招商局除上交各项报效后，“（本年）供应官差，皆不收水脚”。⁽¹⁵⁷⁾1911年的军运应收水脚银1.1万两，也同样“分毫无著”。⁽¹⁵⁸⁾之所以如此，对招商局说来是“盖支应公事，本分所当为，如果运费无亏，于愿已足，更何敢希图厚利，自取愆尤”。⁽¹⁵⁹⁾可见，害怕“自取愆尤”，招致更多勒索是招商局难以逃避的怪圈。除此而外，招商局还要承担官差运输时意想不到的损失，如1895年运送福寿军，就因运送的兵勇抽烟引燃弹药而使拱北号轮船爆炸沉没，溺毙50多人。⁽¹⁶⁰⁾

军运之外，承运官物尤其是赈粮运输是清政府强迫招商局报效的另一种方式。

早期承运官物是清政府扶助招商局的一项措施，但晚期却逐渐变成该局的沉重负担。其中赈粮的负担最为突出，招商局承运赈粮是采用包购包运的方式，所需粮款常要招商局垫付。如1898年，淮徐等地受灾，“谕旨饬令”先行筹垫银三五十万，归入各赈散放，而招商局“本年山东乞赈已垫巨款”，无力再筹垫，但因为是“钦奉特旨饬令筹垫，自当于无可设法之中由招商电报两局各筹银二万两”，共凑垫银四万两。⁽¹⁶¹⁾除捐助外，还要负责采买和运输，这种赈粮的运费定得极低，所谓“赈济善举，照军米减半收取”。1890年，招商局往天津运米十六七万石，收运费仅5万两，每石运价约折银0.3两，比亏折不堪的漕粮运输的运费还要少。⁽¹⁶²⁾

各省有灾时，清政府常常举行“赈灾”劝捐，这种“赈灾”劝捐实际上变成了清政府向下勒索的一种手段，而招商局往往首当其冲。1906年湘赈需款15万两，招商局等力不能支，“不能全数归垫”1910年招商局又借垫冬赈9万元，次年再借垫4万元应付春赈。⁽¹⁶³⁾在这一方面招商局已成为清政府可以随时宰割的一块“肥肉”。

此外，招商局还要应付各种不定期的官用轮船征发，不仅要无条件服从，而且大多数情况下是免费服务。例如1897年俄国专使来华，北洋大臣及总理衙门均电谕招商局派专船从沪送津“以示优礼”，所有费用都归招商局报效。⁽¹⁶⁴⁾

进入20世纪以后，中国参加世界博览会和赛会，日渐增多，所有各省赴赛运物均归招商局承担，最初是减收运费，以后变成免费白运。⁽¹⁶⁵⁾1910年德国举行万国卫生博览会时，清廷即转饬招商局及各铁路局，“赴德赛会物品由南京运往上海或由北京经天津运往上海，及将来闭会后所余各物携回上海运还各省，所经轮船火车一律免费”。⁽¹⁶⁶⁾

这种免费白运并不局限于此。1903年前，“南省司关各局”就有“应协直省饷项”因“汇费过巨”的原因，而由北洋淮军银钱所会同北洋海防支应局会议详定，由各司关局将协饷“解由上海招商局转交轮船运津，以资节省”的先例，实际是免费白运。1903年，自强军饷项也因“事同一律”的原因，而由清廷批准“仍按两个月提拨一次送交招商局，附轮运津免计运费，藉资节省”。⁽¹⁶⁷⁾

无疑，要想弄清招商局被清政府勒索的金额总数是困难的，仅就以上所举的情况来看，至1911年，直接报效加上漕粮亏损补贴，总数就已达260多万两，如再加上应差、折扣和各种名目的变相报效，估计总数不会少于400万两，已相当于招商局当时的资本总额。但是，在考察招商局经营环境的时候，可以发现，除了上述清政府的种种勒索外，招商局还有大量资金通过出借和向其他企业投资这两种途径外流，那么，招商局的这种资金外流又是在一种什么情况下发生的？它与清政府勒索报效间又有什么关系？下面我们继续进行一些探讨。

如表55所示，招商局的资金外流大致可分两种类型：一是受命于政府的出借项目。其中主要是1883年借给朝鲜的25万两，1894年借给户部的41.1万两及1911年的沪军都督借款40.2万两。朝鲜借款无疑是出自李鸿章之命，目的在于加强对朝鲜的控制。盛宣怀后来透露说：“该局本无力借与朝鲜，拟请俟朝鲜还与该局之后，即行转缴北洋旧款。”⁽¹⁶⁸⁾文字之间表明了招商局出于无奈的意境。至于户部与沪军都督两笔借款，显然出于政治压力。已有资料尚无法证实沪军都督这笔借款最终是否归还商局，因而这笔徒有其名的借款在性质上无异于“报效”或“赞助”。不管怎样，这种类型的外流项目与招商局的业务分明是毫无关系的。

另一种类型是向其他洋务事业或企业的横向借款或投资。出于轮船需要使用国产廉价煤的目的，招商局向各煤矿投资项目最多，然而数额最大的却是机器织布局、华盛纺织局、湖北铁厂及通商银行等。这些项目差不多都是盛宣怀督办招商局以后进行的。从1882～1911年，招商局资金外流达24项，总金额达442万余两，其中，1895年后流出的项目就占17项，总金额313万多两。

需要强调指出的是，招商局的资金外流是在破坏自身局规和章程的情况下进行的。早在1873年唐廷枢、徐润入局时制定的《轮船招商局局规》第14条规定：“本局专以轮船运漕载货取利，此外生意概不与闻，无论商总董司事人等均不准借口营私任意侵挪”。⁽¹⁶⁹⁾1885年盛宣怀入主招商局时制定的《用人理财章程》双十条中也有“本局于轮船之外，不准分做别事”⁽¹⁷⁰⁾的规定。但这些规定，在清政府控制下的招商局却窒碍难行。也可以说，随着盛宣怀代替唐廷枢、徐润入主招商局和清政府对招商局政策由扶持转向索取，招商局在这一特定时期资金大量外流已成历史的必然。

表55　晚清轮船招商局资金被抽提情况统计

说明：①本表各项目金额均以史料记载中第一次外流的金额为准，此后变化，如史料有记载的尽可能在备注栏中说明。②据史料记载，1898年台湾商务局裁撤，“招商局前存之二万两股本银，亦属无有，当经咨复，作为报效，并将股票注销”。事见招商局档案468 / 93。③“金额”栏中带括号的数字，是根据史料记载中总投资数（史料中只有总投资数）减去前面已知的投资数后计算得出的当年数字，因是笔者计算，故加括号。④附属招商局之仁和（1876年成立）、济和（1878年成立）保险公司及1886年合并成立的仁济和保险公司，虽然全部资本存入招商局。并由招商局代理其一切业务，但与招商局究有不同，故仁济和公司外流的资金（如拨存于开平矿务局、汇丰、麦加利等银行的资金40万两左右）均不列入本表。

资料来源：根据《国民政府清查整理招商局委员会报告书》下册载各年账略，《交通史航政编》第1册第315～316页“各项投资”、招商局档案和《邮传部第一、二次统计表》“轮船招商局收支余利及提存各款表”（上）等编制而成。

以盛宣怀的精明和对官场的了解，1885年他代替唐廷枢、徐润入主招商局时。他不会不吸取导致唐、徐下台的教训，他也不会不明白把招商局资金转移到其他产业部门对减少清政府勒索、减少顽固势力攻击的口实和扩大自身势力基础的作用。因此，从盛宣怀入主招商局起，便对招商局实行了“敛字诀”的经营宗旨。敛者，收敛也，“敛字诀”的方针，实际就是一种收缩招商局规模的方针。1886年盛宣怀接任招商局任督办时，就是本着一“敛字诀”的方针对招商局进行整顿和经营的。⁽¹⁷¹⁾1893年郑观应任招商局帮办，受命沿长江西行考察各分局营业状况时，在汉口致盛宣怀的信中还提到：“官应曾早与我督办谈及，承示本局宗旨，宜用敛字诀，拟开银行为我局将来转输地步”。⁽¹⁷²⁾盛宣怀准备收缩招商局规模，抽提招商局资金开办银行的意图，再一次流露出来。其实不仅是银行，如表55所示，包括上海织布局、华盛纺织局、湖北铁厂、萍乡煤矿，以及粤汉铁路、汉冶萍厂矿等陆续创办的企业所形成的“盛宣怀帝国”，在很大程度上都是借助于轮电两局之力建立起来的。盛宣怀自己也承认：“臣兼管之上海纺织总厂、汉阳铁厂、萍乡煤矿、通商银行所集商股，即是船电两局之华商挹彼注此，盈虚酌济”。⁽¹⁷³⁾他在给张之洞的信中甚至还说：“招商、电报、铁路、银行皆属笼罩之中，不必真有商股，自可通筹兼顾”。⁽¹⁷⁴⁾随着甲午战争后，盛宣怀政治经济权势日益显赫，他对招商局的控制已达到予取予求的地步，当时就有人评论说，“凡轮电两局，每岁支拨动辄巨万，京卿（盛）专主为之，一纸札下，速于敕令，不闻商之于各股商也”。⁽¹⁷⁵⁾

拿表54与表55进行比较，我们会发现一个明显的现象，即进入19世纪90年代后，随着清政府对招商局勒索和报效压力的逐步增加，招商局资金外流的速度和数量也大幅度增加，二者的趋势是一致的。甲午战后，战费、赔款支出浩繁，清政府财政状况日益困难而四处搜罗的情况，无疑对有着稳定利润收入的招商局形成了日益严重的威胁，富有官场经验的盛宣怀不可能无所察觉，也不可能不使出一定的对付手段：在这里，抽提招商局资金投向其他企业是一种架空招商局，逃避官方勒索的手段，因而，招商局抽提资金广泛投资于其他洋务企业应当说决非偶然。另外，化积余为股本，转积余为私股则是隐产、逃避官方勒索的又一个手段。当盛宣怀发现招商局的保险准备金和公积金两项积累200多万两成为清政府注视的目标时，1897年即采取了两项重大举措，一是提取招商局80万两资金投放通商银行，二是把招商局的保险准备金和公积金两项积累200万两填为股票转发股东，使招商局的资本额从过去的200万两突增到1897年的400万两。⁽¹⁷⁶⁾经此一番腾挪转换，使得清政府在1899年派刚毅南下“彻查”招商局，准备大捞一笔时，发现“前获之盈余皆陆续扩充为资本，并无现银可以提用”，⁽¹⁷⁷⁾而打算落空。

但是，清政府对招商局明文规定的无偿报效和变相报效等种种勒索，客观上起到一种使招商局不愿扩大再生产的作用，因为积极经营获取利润，无非落个“照数加捐”，被清政府无偿掠走的结果。因此，处于这种特定的经营环境中，招商局出现资金大量外流，大量投资到其他企业去的现象，应当说是不难理解的。只是这样一来，招商局这样一家开办最早、规模可观的轮船航运企业终于走上了这样一种畸形的发展道路：资本总额成倍增长，船运业务并没有相应地扩大；船只吨位相对停滞没有显著增加，资产总额却持续膨胀。这种不正常的经营方式显然出于经营者在特定社会环境中的正常选择。从这个角度看，“敛字诀”方针的出现，既可以看成是盛宣怀对清政府勒索招商局的“对策”，也可以看成是盛宣怀扩大自身实力，巩固自己在清朝政府中地位的“妙计”。但无论如何，在这种经营环境中，招商局难以发展起来却成为确定不移的事实。这不仅是招商局一个企业的悲剧，更是当时中国整个社会状况的缩影。

2.招商局体制变动与军阀战争的干扰影响

1911年的辛亥革命，推倒了晚清政府，时隔不久，又迎来了对中国资本主义近代企业发展难得的际遇——导致帝国主义势力暂时退出中国的第一次世界大战。但是，除了战争中的1915～1919年以外，招商局的业务状况甚至不如以前。这段时期，招商局体制性质几经曲折，其中反映出来的官商矛盾、管理阶层的争权夺利和连绵不断的国内军阀战争，都是严重影响和干扰招商局正常营运的重要因素。

招商局自创办之日起一直是官督商办，1885年盛宣怀任招商局督办后，大权在握。但是，1901年李鸿章死后，袁世凯担任了直隶总督兼署北洋大臣，他看准轮船、电报两局利润丰厚，力图将之控制在手。1902年盛宣怀因父亲去世，依制辞去本兼各差，袁世凯趁机上奏清廷，要求把轮、电二局“奏归北洋督办”。⁽¹⁷⁸⁾同年12月，袁世凯以吊盛父丧为名，亲至上海与盛宣怀面谈轮、电二局归北洋管辖的问题。双方展开了明争暗斗。盛宣怀力陈“轮局纯系商业，可易督办，不可归官”。⁽¹⁷⁹⁾袁世凯虽然表面上同意“官商互相维持，认真经理”。但真正用心所在却是“（招商局）一切要务随时禀承臣核示遵办”。⁽¹⁸⁰⁾这场争斗以袁世凯的胜利宣告结束。1903年，“督办盛宣怀去职，北洋大臣袁世凯派杨士琦为总理”，同时把盛宣怀的老对头徐润拉入局中任会办。此后，袁世凯控制招商局长达5年之久。

在袁世凯的控制下，招商局“官督”的色彩愈来愈浓厚。在他拟定改革招商局局务九条中，把招商局财务、外事和各项重大局务的决定权直接控制在手。如“动支款项在一万两以上者，须禀请本大臣核准，方可开支。如有急需，应电禀请示核办”。“与各国洋商或他国轮船公司订立合同，须先将合同草稿呈请本大臣核准后方准签字”。“局中雇用洋员，遇有提升职位或加增薪俸及应行更换者，须禀请本大臣核夺”，⁽¹⁸¹⁾等等。袁世凯并先后札委了“会办五人，坐办二人，提调二人，稽查二人。正董事三人，副董事三人，漕务商董二人，帮办一人”，“其挂名文案领干惰者颇多”。⁽¹⁸²⁾

袁世凯的这些做法进一步暴露了其利用“官督商办”体制以遂其私利的意图，加剧了广大招商局股东的反感，也为盛宣怀利用“商办”为名重夺招商局大权提供了条件。1907年，盛宣怀即计划利用江浙股东的力量召开招商局股东大会，希望由“商人自禀商部，立案承办”。⁽¹⁸³⁾他借“招商局生意大坏”，大做文章，要人们注意“本年竟致亏本大六七十万之多。现已借债一百万两，并将上海浦东码头栈房基地卖出两处”，“股票已落至一百二十两，尚无人愿受”。强调造成这种局面的原因，“皆由于局中总理会办，全属外行，一味官气，不谙商情”。而要使招商局“持久不败”，“断不可归官经理，惟有商办之一法”。⁽¹⁸⁴⁾即“将轮船招商局改归商办，赴部注册，如有应禀之事，与部直接，毋庸官督。应照商律，即由各股商公举总理、协理、办事董、议事董，每年结账呈报农工商部、邮传部，查核实在盈余，酌定报效数目。所有邮传公事，均当定章承办”。他要求农工商部批准，“年内即由股商公举总，协理及各董事，自明年正月起即归商办。届时必当预先电请各省埠股商公举代表，到沪会议一切章程，以符公理而救危局”。⁽¹⁸⁵⁾盛宣怀的这些设想和计划在袁世凯把持招商局时，当然是不可能实现的。

1908年，光绪和慈禧先后辞世。靠逢迎慈禧发迹的袁世凯被逐回老家“养疴”。盛宣怀认为时机已到，又开始进行夺回招商局的行动，1909年初，盛宣怀授意郑观应组织招商局商办事宜，计划召开股东大会选举董事和要求邮传部允许招商局成立董事会并准许商办。于是，郑观应一边联络招商局旅沪旅粤港澳股商向邮传部上书，要求仿照隶部商办铁路设立董事会之例，“准由轮船股商就沪设立董事会，集思讨论，以符商律，而安各省股商之心”。⁽¹⁸⁶⁾另一面赶到上海设立招商局股东挂号处，声明“挂号逾股分之半即开股东大会”，⁽¹⁸⁷⁾以便按照商律组织商办。这时，袁世凯的心腹徐世昌尚未就任邮传部尚书，又因“援引路案”，难以拒绝因而招商局设立董事会的要求得到批准。经过郑观应等人的一番努力，到宣统元年五月底止，“已得股份全额十成之六”，⁽¹⁸⁸⁾超过郑观应预期的“全数之半”的目标。于是公议1909年8月15日在上海静安寺路特开股东大会，选举董事，组织商办隶部章程，并筹备注册立案。⁽¹⁸⁹⁾

1909年8月15日招商局股东会在上海如期召开，会上选出盛宣怀、郑观应、施肇曾等9人为第一任董事。盛宣怀任董事会主席，肇曾为副主席，顾润章、严廷桢为查账员。这9名董事和查账员基本上都是盛氏集团成员。

但此时袁世凯的心腹徐世昌已就任邮传部尚书，自不愿盛宣怀以“商办”名义重掌招商局大权。1909年8月，徐世昌即以“招商局奉旨归邮传部管辖”为名，札派“钟文耀充正坐办，总理一切局务，前直隶通永道沈能虎充副坐办，专办漕务，候选道唐德熙充会办，仍兼总董，办理揽载股事宜，候选道陈猷充会办，仍兼总董，办理翻译股事宜”。⁽¹⁹⁰⁾随后又将补用道王存善“派充会办”。1909年9月，以盛宣怀为首新成立的董事会向邮传部呈送了《轮船招商局股份有限公司隶部章程》，10月，徐世昌执掌的邮传部在审批此章程时，删去了章程标题中“股份有限公司”字样，同时把章程中股东会议有权决定局中大事，有权批准公司签署各项合同，有权修改章程内容等进行批驳修改，并声称“完全商股与完全商办不同……尤未便以完全商股混入完全商办”。⁽¹⁹¹⁾随后邮传部“实行接管招商局，除董事会外，负责职员为正坐办钟文耀，副坐办陈声（字蓉曙）会办兼总稽核王存善，总董唐德熙、陈猷、施亦爵”。⁽¹⁹²⁾事实上宣告了盛宣怀以“商办”方式夺权的失败。未能夺到招商局大权的盛宣怀大失所望，12月，他在给赵竺垣的信中说：“邮部仍蹈本初覆辙，悉用官派，侵渔商利，年年亏本。以一千数百万元商产，欲取给商息四十万而不足，各省华商，咨嗟太息”。又说，“招商局董事会数月以来一事不能办，仍是城北〔指徐世昌〕所派之委员，横行无度。委员皆是道台，为华商之蠹则有余，与洋商竞争则不足。真有本钱者皆各退避三舍，无怪乎华商之莫能兴起也”。⁽¹⁹³⁾

1910年5月，盛宣怀又以通过第一次股东年会援照公司章程“公举总协理主持局务”的方式试图入主招商局。股东会“举定盛宣怀为总理，杨士琦、李经羲为协理”⁽¹⁹⁴⁾报部。6月16日，邮传部批复：“认为招商局向隶北洋，本系官督商办，上年奉旨归部管辖，诸承旧贯毫无变更，乃该董事会自背旧章，并不呈部核准，遽已举定总、协理，殊堪诧异”，并以所举总、协理皆行政官长，事属“乖谬”。“本部现在惟有凛遵谕旨，确守成规，仍照旧用三员之董，实行官督商办”。⁽¹⁹⁵⁾在此情况下，盛、杨、李三人均只好辞不就职。

1911年春，上海报纸纷纷刊登“政府拟有计划，将招商局收归国有”的消息，“各股东闻讯纷纷至招商局探问究竟”，⁽¹⁹⁶⁾董事会同时亦发电至邮传部询问，邮传部复电否认了这一消息。同年7月，因招商局经营每况愈下，董事会呈请修改章程，邮传部鉴于“年来各国商业竞争剧烈，土货壅滞，商船各艘以及栈房码头收数均绌，亟应设法整顿，以图补救”的现实，不得不同意董事会提出的修改章程，修改后的章程虽仍保留“本局承袭北洋官督成案”，“循照旧章员归部派”，但与过去相比，已有很大改变，如章程的名称首先即恢复为“商办轮船招商局股份有限公司章程”，第一条又强调“本局完全商股，已奉农工商部注册给照，悉按商律股份有限公司办理”，同时把办事权力归还董事会：“员归部派只任监察，董归商举责在办事”，并强调关系重大，“悉经董事会公议后行，所举办事董暨各局分董，应由董事会缮给委任书，至更举为止”。对部派之员的数量和权力也作了限制：“部派之员嗣后以二人为限，一人专司监察，一人兼办漕务”。⁽¹⁹⁷⁾至此，招商局的经营权才重新被盛宣怀以商办方式夺回手中。

辛亥革命后，清政府所派官员钟文耀等撤离招商局，盛宣怀逃亡日本，局务全归董事会主持。此时袁世凯派曹汝英、施肇曾以“审查员”身份到上海重新推行“官督商办”体制，试图把招商局收归北洋政府，⁽¹⁹⁸⁾但均遭到招商局广大股东的反对，未能成功。而盛宣怀则一面通过招商局股东中的亲信以商办为名抵制袁世凯控制招商局的计谋，一面又通过多种渠道向已窃取辛亥革命果实的袁世凯“示好”结欢，获准于1912年末回国。1913年，盛宣怀利用招商局股东年会决议仿照日本邮船会社办法，由股东推选董事9人，再由董事互推二人为正副会长执掌大权，把袁世凯的亲信但不能经常兼理招商局事务的杨士琦推为会长，缓解与袁世凯的矛盾。盛宣怀自任副会长，实际稳操实权。分掌全局事务的主船、营业、会计三科，也都由自己的亲信董事兼任，成为专务部长。盛宣怀重夺招商局大权后，又于第二年采取两项重大举措，一是将招商局的资本升值至840万两，二是把与航业无关的产业分出，另设立积余产业公司。如此一来，不仅加强了对招商局的控制，更重要的是使袁世凯攫夺招商局的计划更加难以实行。袁世凯亲信杨士琦、王存善事后向袁所上节略中说：“为今之计，只须防止其不准将产业抵押变卖，及股票卖与洋人，以杜航权落于外人之手，待时机一到，便可收回国有。”⁽¹⁹⁹⁾看来袁世凯虽未放弃把招商局控制在手的打算，但一时也拿盛宣怀无可奈何。

1916年，袁、盛间围绕招商局的争斗虽随着盛宣怀、袁世凯的去世而结束，但围绕着招商局的官商矛盾和权力之争又在盛氏集团和李鸿章的后裔李国杰等人之间以及盛氏集团内部展开，矛盾争斗不绝，但北洋政府力图控制招商局的企图也始终没有放弃。

1919年，新董事会成立，“选孙宝琦（慕韩）为会长，李国杰为副会长，其董事而兼任局中重要职务者为盛重颐兼经理，郑观应、陈猷、邵义蓥均兼科长”。⁽²⁰⁰⁾孙宝琦曾任北洋政府外交总长，代理国务总理，此时则以税务督办奉大总统令兼任招商局董事会会长，实则是北洋政府想通过孙宝琦对招商局实行“整顿”。孙宝琦是盛宣怀第四子泽承的岳父，但与李国杰、盛重颐等人不合，1920年4月，孙宝琦致函交通部辞董事会会长之职。他说：“（招商）局中诸事，均由经理三科长担任，暗中自有主持之人，即欲整顿，无从着手”，抱怨自己自从被选后“局中营业状况款项收支数目从未见过片纸只字，毫无建议用人之权。始则受李（国杰）盛（重颐）之指，摘，继则受傅（宗耀）邵（义蓥）二人之愚弄，虚与委蛇，而事权不属，安能实力整顿”。他说：“若欲实事求是，必须重改章程，董事不得兼任科长，慎选精明强干之经理，始可日起有功。”他重提招商局是官督商办之局：“大部职权所在，谅能督率进行。”此时交通部也果然以官督姿态训令招商局，谓“科长系办事之职，董事系议事之职，性质地位极端相反，未便准其兼充。所有该局兼职人员，如有愿充科长者，应将董事名义取消，另行选举”。不料招商局董事会复称：“现行章程，议为各事，尚称融洽”，如有不妥处，“容候明年股东常会由敝会自行提出，请众股东当场修改表决，以符公司定例”。⁽²⁰¹⁾

1922年，又发生交通部查办招商局一事，先是北洋政府以交通部呈招商局董事兼科长傅宗耀勾结郑洪年等煽惑路工罢业，接济徐树铮饷糈，把持招商局航政等因，要将傅宗耀“拿交法庭办理”，两日后又发布大总统令，以交通总长高恩洪呈称上海招商局股东控告董事会傅宗耀等草菅人命，败坏航政，营私舞弊，侵占公产等罪，“应请派员彻查”，但当派员前往查明时，当即有部分股东组织股东维持会反对查办。而地方议会、地方军事长官及旅沪宁波同乡会等又都站在招商局一边。双方争斗过程中北方政潮突起，王宠惠内阁辞职，继而吴毓麟继任交通总长，“将查办招商局案根本取消”，才使这一风波暂告平息。⁽²⁰²⁾但是围绕招商局内外的矛盾争斗仍未结束，除各派别各集团争斗屡屡导致董事会改组外，官方也并未放手。1927年初，蒋介石发布沪字第十号任命状，委任杨铨（杏佛）办理招商局事宜。同年4月，正式组织“清查整理招商局委员会”，几经曲折，终在1929年将招商局收归国有。

从以上简要的叙述可知，在长达20多年的时间里，围绕着招商局的各种矛盾斗争，譬如袁、盛之争，盛氏集团内外派别之争，政府与招商局间官、商之争，错综复杂，始终未曾停息。但是，这些争斗绝大部分不是为了发展招商局的航业，而是为了争权夺利。这种种争斗导致招商局“积弊益深，把持益力”，恶性循环，进而发展到“几于无人不弊，无事不弊”⁽²⁰³⁾的程度。处于这种状况中的招商局，除第一次世界大战时期少数几年以外，连年出现亏损，而且亏损额越来越大的现象，也就不难理解了。

在这段期间，频繁爆发的国内军阀战争，以及连续动荡的政局，同样是严重干扰和影响招商局营运的重要因素。反映在招商局的营业报告中，就有不少的证据。

1913年的报告说“溯自辛亥革命以来，兵戈所指，满目疮痍，招商局所受影响甚巨。本年（1913）夏间，皖赣又肇兵端，沿江而下遂及上海制造局一带，烽火连朝，成为战地。于是长江上下，川楚闽粤几无宁土。七月间江永轮船满装客货，被截于湘口，固陵轮船回沪修理，被扣于九江。以至七八两月，局船除供差遣往来北洋之外，余皆停泊浦江及香港等处，不敢越雷池一步。故本年所得水脚，更较上年短少13万余两，全为兵事所致，非市面盛衰所致也”。⁽²⁰⁴⁾

这种消息在招商局以后历年的营业报告中，不绝如缕。1914年报告写道：由于辛亥革命，汉口招商局船栈被火烧毁，损失巨大，汉口受损商人组织追赔会索赔，1913年招商局已垫付现银10万两，“本年又经汉口商会调停，议由招商局再垫规银10万两，连前共20万两，又填水脚期票规银16.5万两，于民国四年起分5年摊用，每年3.3万两，由汉口商会分别转交各商具领抵用水脚”。⁽²⁰⁵⁾见于1915年、1916年和1918年的营业报告中，则是“自辛亥至癸丑，3年中两经兵衅，营业亏折，栈产损失，至骤增巨数之债项”。⁽²⁰⁶⁾1916年，“又值川湘鄂一带兵戈载途，运道阻塞”，招商局轮船南阻北截，津烟港粤班船停驶”。⁽²⁰⁷⁾1918年，“招商局又为南北战争，交通互阻”。⁽²⁰⁸⁾

在整个欧战期间，国内军阀战火也此起彼伏，使招商局在欧战外轮撤退的有利时机，并未能顺利地得到发展。欧战以后，形势更加恶化。时常爆发的军阀战争给招商局的经营造成更加严重的危害。如1924年8月江浙又发生战事，客货因而停顿，“始而江轮被扣，运兵运械，继而完全停驶。至10月间，北洋又发生战事，津营各埠班期船亦复停驶，收入锐减”。⁽²⁰⁹⁾军阀战争对招商局破坏最大的当属1926年军阀孙传芳对招商局轮船的征用。这年7月，孙传芳为阻北伐军东进，“征发招商局全部江轮专供军用”，9只江轮全被扣用，使得招商局的长江航运全部中断。9月9日，满载军械军需品的被扣江轮“江永”号在九江起火爆炸，死伤惨重，仅“江永”号船员死难者即有88人之多，轮船完全被毁。事后，“继经董事全体暨股东代表赴南京吁恳放还各船并要求赔偿抚恤，再三交涉，仅放回江顺江新两船， ”而赔偿抚恤则“迄未如数领到”。⁽²¹⁰⁾10月，又有三船招商局海轮在汕头被扣，进而使得招商局“南北洋各船相继停驶”。⁽²¹¹⁾经再向孙传芳交涉放船失败后，招商局被迫全面停航，同时“登报布告全国”。⁽²¹²⁾这次招商局轮船被扣是损失最大的一次，该年直接亏损达173万余两之巨。此后直到1927年三四月，江轮和海轮才先后复航，时间长达5个月之久。而招商局在全面停航后，“数月之间，公司只有支出而无收入，悉索敝赋，无米难炊”，⁽²¹³⁾加上负债千万，利息每年即需“担负百万”，⁽²¹⁴⁾实际已濒临破产的边缘。

（三）内部经营管理的腐败

以上我们初步考察了晚清末年至北洋军阀政府时期招商局的经营环境，从叙述的史实看，无论是晚清政府对招商局的勒索报效，还是北洋政府力图控制招商局的种种举措和频繁发生的军阀战争，对招商局的经营发展都有极大的影响。其中，特别是长达几十年为争权夺利而爆发的派系明争暗斗，更是给招商局的经营发展造成严重的消极影响。招商局的内部经营管理，也不可避免地愈益腐败混乱。不过，从另一个角度看，招商局的这种混乱，也可说是管理阶层有意造成，以便于混乱中营私舞弊捞取私利。在此，我们仅分别举两三个领域为例，对招商局的经营管理进行一下初步的分析，以使我们对此期间招商局的内部弊端和腐败情况有一个大致的了解。

1.结党与营私

在长达几十年的时间里，招商局的经营大权始终把持在盛宣怀、袁世凯和盛氏集团分化出来的派别手中。1913年后表面上虽然仿照日本邮船会社体制实行董事会长负责制，下设具体办事的三科办事董事，但无论形式怎样变，其根本格局和主要经管人员并无大的变化。名义上虽也有股东会，但股东会既不按时召开，普通股东也无干预经营方针的权力，因而历届董事会均为盛氏大股东和其后代亲信等把持垄断。这种情况，正如当时人揭露的：“历任董事会及重要职员，实为局蠹之窟穴。其人存者，固绝少改选，即其人已亡，亦父死子继，世袭罔替。”⁽²¹⁵⁾“但问一己之囊橐，不问全局之仔肩。”⁽²¹⁶⁾“分科办事，大率私人，兄终弟继，父死子继，及浮滥把持，实为罕闻。其实职人员，经手事项，无不染指”。⁽²¹⁷⁾总局如此，各分局也莫不如此，如汉口分局自光绪十九年（1893年）由盛宣怀的亲信施紫卿担任总办，“迄今三十余年，汉局不啻施氏世袭之私业。兄授其弟，父传其子，恬不为怪”，“以致陈陈相因，弊端百出，盖视总局股东如无物也”。⁽²¹⁸⁾又如天津分局由麦佐之父子相继，麦佐之从1906年入局，到1928年辞职，计任职至22年之久，其间1914年麦佐之任袁世凯政府交通部次长时，令其长子次尹代理局务，次尹病死后，“麦氏又欲其次子继之”。⁽²¹⁹⁾又如烟台分局被陈氏把持，香港分局归卢氏控制，广州分局听陈姓世袭等等。⁽²²⁰⁾几乎全是乌鸦一般黑。让人很难想象招商局是一个资本主义的近代企业。

招商局经管人员的这种结党把持，必然为营私舞弊大开方便之门。

从招商局对各分局的管理体制上看，自晚清以来，一直采用一种称为“包办制”的管理体制。所谓“包办制”，其主要内容是总局对各分局每年应收水脚，定有一个比较额，各分局开支，采用九五局佣（回扣）方式解决。各分局局长由董事会委派，至于局长委派后“局中营业用人以及各项开支，一应由局长包办”，⁽²²¹⁾除此而外，总局对于各分局包办营业，“并无办事章程”。⁽²²²⁾在各分局已被各亲信派别长年把持垄断的情况下，这种“包办制”自然成为总分局营私舞弊的极好庇护所，从而使得招商局内部经营管理黑幕重重，弊窦丛生。这里，仅以上海分局为例，对招商局内部腐朽混乱的状况，略作剖析：

上海分局是招商局20多个分局中最大和地位最重要的一个，每年所定九五局佣比较定额数为80万两，从表面上看，此额一定，不足此额者应罚，超过者有奖，似乎极为公允，但是，实际上上海分局“历年所收水脚，总在200万两以上， ”所定此额，不足40%，“故罚之一字，永无实现之可能，而奖则每年行之，且为数甚巨”。⁽²²³⁾具体办法则为每年以80万两定额水脚的五厘回佣即4万两充上海分局的“佣费”，不足数仍由总局贴补。假定某年上海分局佣费为7万两，除4万两可由定额局佣抵补外，剩余3万两仍需由总局另行开支。但营业额超过80万两时，超过定额部分的九五局佣，则“算沪局收入”，由上海分局在所收水脚中扣除，“以充分配同人之用”。⁽²²⁴⁾由于上海分局历年所收水脚，总在二百万两以上”，超过所定包额80万两甚多，所以最近三年，此种局佣“少者存9万两，多者竟至13万余两”，⁽²²⁵⁾这还不包括总局另行贴补的开支。也就是说，在1923～1926年招商局每年均有巨额亏损的时候，⁽²²⁶⁾“沪局当事者，则席丰履厚， ”而且，留充分配同人用的这笔每年十多万两的款项，在上海分局的账上，“年底竟一笔勾销，并无分配细账”，“其内幕之黑暗，更可想见”。⁽²²⁷⁾

在收入水脚中，包括货脚和客脚两种，货脚又分为进口、出口、转口三项，客脚分为大餐间、官房统舱等两项。“沪局对于进出口货脚及客脚，均抽回佣百分之五，对于转口货脚，则抽回佣百分之一”，这个项目所抽的各种费用，每年多至40万两以上，⁽²²⁸⁾而如此巨大的一笔款项既不列入收入项目，也无需报告总局，全由分局局长掌握，名义用途是为了进行竞争而向客户年节时奉送，然事属秘密，又不入账，其朋比为奸，不问可知。客脚运费则均由船上买办包办，各轮均有定额，数额虽不算高，但同样每次“解款多不足包额，并不如数补充，若有盈余，则归买办享受”。⁽²²⁹⁾所以客脚货脚要经过几道折扣，才汇总到上海分局，然后，再由分局扣除5%的佣金，才算作总局收入。上海分局如此，其他分局也莫不如此，“即拿经手货脚而言，各分局经手货脚，既经客佣、后佣、局佣之层层剥削，致令总局净收入货脚，比原数已少两三成”。⁽²³⁰⁾

除上述弊端之外，其经管者还另设种种花招以牟取私利，以用煤一项而言，这是招商局一大开支，每年用量在10万吨以上，当市场上上等煤市价每吨在7～9两之间，次等在6～8两之间时，招商局所购煤吨价“乃至9两5钱”，“则浮报之数，不言可知”。⁽²³¹⁾更可怪者，招商局采购煤大部均存入浦东杨家渡栈房，招商局海轮上煤又不得不在浦西金利源码头，故每次均须由驳船从对岸运煤上船，如别家驳船公司运煤，此项费用每吨不过1角左右，而招商局所用驳船每吨将及1元，“所付有10倍之多”。⁽²³²⁾其所以如此，是因为招商局所用的驳船公司，乃局中人合伙组织的鸿昌公司。其主要人物并非别人，而是金利源栈栈长费鸿生、招商局主船科长陈猷、上海分局局长唐凤墀等。⁽²³³⁾又如与煤费同为两大支出之一的修理费，从未招商投标，大半给予其附属机关内河招商局所属的内河机器厂，而内河招商局却属招商局董事“而兼积余产业、内河轮船、通商银行、汉冶萍公司、势倾一局”⁽²³⁴⁾的付宗耀所管。正由于此，“修理费”一项存在着严重的挥霍。每年仅此一项支出，常达六七十万两。⁽²³⁵⁾“当局长恐为数过多骇人听闻，于是将大部分修理费在各项收入账内轧除。例如轮船修理费则在水脚收入内轧算，船栈修理费则在成本内开支。”⁽²³⁶⁾当清查委员会欲彻查该厂账目时，“其账房竟云失踪，账簿竟云遗失”。⁽²³⁷⁾至于会计账目不清，缺乏准则已“达于极点”，⁽²³⁸⁾一款两付、重复开支时有所闻。例如“各船工食”一项，每年因“一款两付”而使得船主将多付款退回的情形“约有10次之多”。⁽²³⁹⁾而1924年一项员司酬劳，不但重复开支，而且第二次开支又较第一次开支增加1倍。⁽²⁴⁰⁾

营私舞弊在招商局已是一种普遍现象。世人所诟病的三大贪污案，为招商局留下“无人不弊、无事不弊”的恶名。从1921年开始，招商局已陷入年年亏损的境地，然而1922年，招商总沪局员司酬劳金却高达243070两。⁽²⁴¹⁾薪津报酬款开支之大，令人咋舌。1923～1926年，招商局年年亏损，致广大股东“未获得分文息金”，可就在这样的时候，招商局的人员“厚酬”依然“独享。”⁽²⁴²⁾

2.“鸠占鹊巢”

招商局经营管理的另一个特征，是该局的技术部门和高级船员职位，在长达半个多世纪的时期里，始终把持在外国人手中，从而给招商局的发展带来一系列问题和弊端。招商局在创办时，“各船皆购自外洋，驾驶管轮全属西人”，⁽²⁴³⁾“各船主、大副、二副、大车、二车皆洋人”。⁽²⁴⁴⁾处于当时中国的社会环境中，这种情况不仅可以理解，而且可说有其必然。但是，招商局的这种局面并没有随着时代的发展而逐步加以变革。到晚清末期的1908年时，招商局总数31只轮船（包括趸船）中，31名船长依然全是外国人，大副、二副、三副、大车和3名四车职务也全是外国人担任。只有二车和三车职位中各有2名中国人。⁽²⁴⁵⁾也就是说，经过40余年的经营后，在从船长到四车的179个高级职位中，竟有175个职位为外国人把持，占绝对压倒多数。此后，1913年，招商局任命4名中国人当船长，但董事会却担心各船“骤换华人，恐与保险有碍”，⁽²⁴⁶⁾决定继续聘请外国人当船长。到1919年时，不仅一般华商航业“均雇华员司驾驶”，就连怡和、太古等外国航运公司也“兼用华员， ”可这时招商局各轮船的驾驶工作仍然全部由洋员承担。直到1927年，招商局仍只有几只江轮改用中国人任船长，海轮船长则仍然全是外国人。⁽²⁴⁷⁾

除高级船员外，高级局员尤其是技术职位也始终垄断在外国人手中。担任总船长之职的英国人蔚霞，从1876年入局，担任大铁之职，1885年补总船长之缺，1887年起任总船长之职至1910年。蔚霞辞职回国之后，由伦德代理其职务，后正式递补。1919年，伦德回国养病，总船长一职又由“新铭”船长洋人白克林升任。⁽²⁴⁸⁾另外，轮机股长华立斯、航务股长麦肯约、副股长朱立根也都是外国人，从1892～1899年进入招商局后，任职却长达数十年之久。⁽²⁴⁹⁾

需要指出的是，招商局在任用这些外国人担任高级船员和局员职务时，并无相应的专业技术考试和有效的监督管理办法。招商局任用船员之权，“名义上虽然属之主船科，实则总船主、总大车既均为洋人，则各轮重要职员任用之实权，自不得不操之于洋人之手”，以至于“各轮重要职员均为洋人”。⁽²⁵⁰⁾这些洋人在招商局的待遇极高，不仅“月薪均在三、四、五、六百两”，⁽²⁵¹⁾“比中国人高出许多”，而且其他各种待遇，如“归国川资，假期内薪水，以及洗衣等项，均须由局中供给”。⁽²⁵²⁾甚至“其家属之开支，子女之教育费，及沪寓之洋房租金等等”，⁽²⁵³⁾也须由招商局支出。“一个西人，须抵十余名华员之薪工而有余”。“故洋员开支之后，几占各轮船运费收入百分之七十以上”。⁽²⁵⁴⁾然而，招商局花费巨资任用洋人的效果并不好，洋人在招商局擅权、耗资、误事的情况，已人所共知，洋商“视蔚霞如招商局督办”，这也不是什么秘密。⁽²⁵⁵⁾需强调的是，当北洋政府成立后，甚至包括外国航运公司在内的其他航运公司都“兼用华员”，使得部分华人航海人才“得在其他轮船公司逐步发展”之际，⁽²⁵⁶⁾“为华商航业巨擘“的招商局，其高级船员职位依然是“为外人占据，不唯雀巢鸠占，且久已太阿倒持”，⁽²⁵⁷⁾“坐令喧宾夺主”。⁽²⁵⁸⁾

3.频繁的海损事故

这是经营管理不善的必然结果。招商局在行船方面，实行的是包办制，并无划一的章程，即使有一些规定也形同具文。1916～1926年，招商局发生严重海损事故竟达10次之多，沉没船只6艘，就是这期间管理混乱的必然结果。现在摘录国民党政府清查整理招商局委员会的报告，对此作一介绍。

1916年3月21日，装满军队饷械的新裕轮船驶至浙闽交界洋面时，发生军火爆炸，轮船顿时沉没，“全船船员官军千余人，仅救起洋人二名，华人十余名，余均遇难”。⁽²⁵⁹⁾

1917年5月，招商局安平轮船载运乘客200多人，在山东威海卫褚岛附近触礁沉没，失踪者三四十人，“损失在百万元以上”。⁽²⁶⁰⁾

同年11月24日，招商局普济轮船与新丰轮船在吴淞口外互撞，普济全船沉没，死难者27人。⁽²⁶¹⁾

1918年3月25日，招商局江宽轮船在长江汉口丹水池附近被段祺瑞政府的“楚材”军舰撞沉，该船载重1450吨，是招商局创立以来至失事时损失的最大一只轮船。其时载有乘客一千多人，“仅获遇救二百余人，其余均遭灭顶之凶”。⁽²⁶²⁾

同年11月16日，招商局致远轮船在缅甸仰光失火，“全船被毁”。⁽²⁶³⁾

1920年9月27日，“新大轮船驶至成山石岛触礁沉没，货物全失，幸人口无恙”。

1922年4月4日，招商局江通轮船“载客千余人，并满载货物，行至汉阳上游虾蟆机大军山之间，突然失慎”，“所有货物及旅客之行囊都付之一炬，损失将近百万”。

1925年秋，招商局江庆船“在石门搁浅”，到第二年春季水涨时才脱浅。

同年6月，招商局飞鲸轮“搁浅于海门”，幸救出险，11月17日，“该轮又搁浅于厦汕交界之古雷湾”，虽旅客货物被救脱险，而该船“竟成废船”。

1926年，招商局全部江轮被军阀孙传芳征用，其中江永轮船10月15日满载军火停泊九江时，“突然发生爆炸”，死难者数百人。

从以上所摘史料看，1916～1926年的10年中，招商局的海损事故除两次是北洋政府军舰撞沉，一次因载运军火爆炸外，余下七次均与招商局自身人员渎职和技术不精、管理混乱有关。其中由渎职和混乱造成者占大多数。1917年普济、新丰轮船互撞时，“不知如何认错罗盘，彼此直撞，普济竟被撞成两段，顿时全船沉没”。又如1922年江通失事起火时，“惟闻香味扑鼻，大约所载之油不知为何物引燃，以至不可收拾”。⁽²⁶⁴⁾所载的油能轻易被燃，导致全船焚毁，招商局管理失慎失职是可以肯定的。再如飞鲸轮1925年竟两次搁浅等，都反映出招商局内部经营管理极度混乱。

招商局在连续遭此重大损失，甚至一年内就发生好几起重大事故之际，经管阶层不去探究事故原因，总结改进之法，依然敷衍塞责，我行我素。1919年，当招商局“三年之中损失江船一艘海船四艘”，“创巨痛深”之后，其经管人员在股东常会上竟缅颜宣称：“连年营业盈余，除开支外，尚存三百万两，添造船只，不患无资”。⁽²⁶⁵⁾由经营混乱造成的“创巨痛深”，在经营者的笔下变成了一派光明的祝福。似乎借第一次世界大战之机所获盈余能弥补招商局不断减损的船只，就是经营者的一大功劳！

这就是经营大半个世纪以后中国的第一家航运公司留给人们的形象。