中国市场的进一步开放

二、中国市场的进一步开放

在帝国主义列强抢夺市场、瓜分殖民地和势力范围的争斗中，幅员广大的中国成为它们抢夺的一个主要目标。而中国在甲午战争中遭到惨败，更加暴露了清政府的腐朽和落后。这种形势导致甲午战争后列强对中国的侵略和掠夺迅速扩大，英、法、俄、德、日等国在中国抢夺路矿等权益、争夺势力范围的斗争不断加剧，美国则于1899年提出所谓“门户开放”政策，要求在各国既得的势力范围内相互开放，使美国能按“利益均沾”的原则获得相应权益。在八国联军侵略中国以后，帝国主义列强更进一步地控制了中国的政治与经济。从而中国一方面成为帝国主义列强共同支配的半殖民地，另一方面也有若干帝国主义国家的势力范围的存在。在这种形势下，中国市场从广度和深度两个方面进一步向资本主义世界开放。

（一）通商口岸的大量增设

甲午战争后中国市场的进一步开放，在广度方面主要表现在通商口岸的大量增设。通商口岸是近代外国资本主义对华侵略的据点，是中国被迫对外开放的门户。西方资本主义列强在中日甲午战争前已迫使中国开放了广州、上海、天津等34处通商口岸。清政府在甲午战争失败后被迫与日本签订了《马关条约》，按照该条约第六款规定，中国增设江苏苏州、浙江杭州、湖北沙市为新的通商口岸。此后，或根据中法、中英等中外约章增设；或应外国公使、领事和海关洋员等要求开放；或在当时“海禁洞开，强邻环伺”的形势下由中国当局“欲图商务流通，隐杜觊觎”而自开；还有先被沙俄“租借”宣布开港，后又被日军占领，1906年由日本政府宣布自该年9月1日起开放的大连港，总计在1896～1914年的18年间新设通商口岸54处，^[6]是甲午战争前54年所开口岸数目的1．5倍还多。

从地域分布看，新设口岸有两个显著特点：一是新口岸半数以上在东北地区，这奠定了此后中国对外贸易地理格局的一个较大变化：东北成为中国农产品出口的重要基地，大连港逐渐成为中国对外贸易中仅次于上海的第二大港；二是新口岸多在内地，反映了中国内地市场的进一步开放。

1915～1925年间中国又开放了龙口、锦县、张家口、赤峰、包头……等16处口岸，其中20年代开放的11处口岸基本上是由中国当局自开，其地域分布多向内陆腹地延伸。

用当时海关报告中的话来说，这一时期新设口岸“在把外国商品带到中国内地广大和富饶的人口的面前以及在便利外国人所需要的中国产品的收购和运输方面的共同作用，对这些年贸易的迅速扩展而言” ，是“重要的影响因素” 。^[7]

（二）海关权势的增强

海关报告紧接在上述话后，又说：“1898年4月颁布的内河行轮章程……开辟了很多内地航线，这也是一个具有同样性质和效果的辅助因素。”这些话颇有见地。推而论之，中国市场的进一步开放，在深度方面主要表现为资本主义列强在华特权的扩大，以及与此密切相关的中国交通运输条件的变化。

甲午战争后列强在华享有的侵略特权进一步扩大。首先是新特权项目的增加，例如，1895年中日《马关条约》给予外国资本家在中国口岸设厂权利，并使他们在华设厂制造的商品享有与进口洋货一样的低税待遇；1895年以后外国资本又获得了在中国内地的开矿权和铁路建筑权；等等。原有侵略特权的范围和程度也在扩展，例如，内河航行权在甲午战争后由长江中下游扩大到长江上游及中国所有内河，1902年还进一步规定外商和华商一样，享有在所有内河两岸各口设立栈房码头的权利；德国租借山东胶州湾地区，俄国租借旅顺大连，反映了租借地权在甲午战争后已和列强在华划分势力范围连在一起；其他诸如治外法权、驻军权、海关行政权、关税控制权等原有侵略特权都有所扩展。^[8]

列强侵略特权的扩大表现在许多方面，在这里我们着重考察与对外贸易密切相关的海关权力、内河航运权和铁路建筑权这三个方面。海关控制着进出口贸易的大门，内河航运和铁路交通则是当时中国通商口岸与内地市场之间水陆货运的主渠道，甲午战争后资本—帝国主义在海关权力、内河航运权和铁路建筑权这三方面侵略特权的扩大，助长了列强在华商业势力的扩张，加深了外国侵略势力对中国广大市场的渗透。

我们先考察海关权势的增强的情况。1895年前西方侵华势力除了夺得“协定关税” 、 “子口半税”等特权，迫使中国接受世界上罕见的低关税税率以外，还攫取了中国海关行政管理权。英国人赫德长期占据海关总税务司之职，掌握了海关的行政和用人大权，对海关实行他个人的独裁统治。各关税务司及其他高级职员都由外国人担任，他们只是直接对总税务司赫德负责，“不容许（与中国官员）有任何伙伴关系，不容许有任何（中国方面的）建议或干预” ，^[9]这就使中国海关成为一个受洋人控制、独立于中国行政管辖之外的特权机构。

在19世纪后半叶资本主义列强不断扩大对华侵略的背景下，赫德把持的海关权力已越出了一般国家海关业务的范围，从整个海务的管理扩大到办理新式邮政、同文馆等，使当时的海关成为外国资本主义控制中国对外贸易、支配中国财政和政治、外交的重要工具。

由于海关在控制中国经济和政治方面的重要性，甲午战争后资本主义列强争夺中国市场的斗争，直接反映到对海关权力的争夺上。战后不久，俄、法等国在与英、德争夺对华贷款权时就一再威逼清政府，要求与英国共同分享管理中国海关的权利。英国则在借款合同中专门对海关总税务司一职聘用英人作了规定，^[10]使得英国在借款归还期限内占据海关总税务司职位这一特权有了正式的条约保证。

列强在中国争夺势力范围的斗争，对各地海关税务司等官员的任命也起了重要的影响，例如，当1898年日本把福建划为自己的势力范围后，就立即向总税务司赫德要求厦门海关税务司的席位。^[11]在1899年赫德与德国公使谈判签订的《青岛设关征税办法》中，规定青岛海关必须由“德国人派充该关税务司” ；^[12]1907年赫德与日本公使谈判签订《大连海关试办章程》中，也规定大连海关的税务司必须由日本人担任。^[13]因为这时青岛和大连已分别被德国和日本划入自己的势力范围。

甲午战争后不仅在条约中正式规定了由英国人占据总税务司职权的海关制度可以长期延续，而且海关的其他权势也进一步增强：

1．邮政的扩展

1896年在海关管辖下的邮政官局成立。之后，官局不断排挤民办的信局，到1901年时邮政官局在各地的分支机构已有300处，1903年时各地分支局等已有700多处，除甘肃兰州外其他各省省城都已通邮。^[14]1907年时，全国各省州县所设大小邮递局所已达2800处。^[15]随着邮政由口岸向内地的伸延，海关总税务司的权力扩大到更广大范围，正如赫德自己说的那样，“邮政将要成为比海关大得多的机构” 。^[16]邮政的扩展促进了口岸与内地的商业联系。

2．对常关的控制

1901年《辛丑条约》规定，通商口岸25里以内的内地常关税收也归海关管辖，这使海关的权力又扩展到口岸附近24个常关和121个常关的分关分卡。^[17]

3．关税保管权的夺取

在1911年中国辛亥革命时期，海关总税务司以关税抵押债款及赔款为理由，利用统一的海关行政权力，趁局势的混乱将全国海关税收保管权夺取在自己的手中。

这样，甲午战争后外国侵略势力控制下的海关权势一步步增强，到20世纪初叶时已登峰造极。^[18]海关控制的邮政网络向全国各省州县的发展，海关对常关的控制，对关税保管权的夺取等加深了外国资本主义对中国贸易的控制。

（三）内河航权的扩大与外商对长江上游市场的深入

关于内河航权的扩大，我们在本篇第四章里将详细论述，在这里我们仅以外国对长江上游航权为例，说明中国市场对外国的进一步开放。英法侵略者通过发动第二次鸦片战争，强迫清政府签订了1858年《天津条约》，获得了汉口以下的长江航权及其他特权。但他们犹不满足，此后又设法把航权延伸至长江的汉口—宜昌段。英国商人等还一再鼓吹开通宜昌—重庆段的长江航运。他们当中有人强调长江腹地市场对英国商品输出的重要性；^[19]英商立德（A．J．Little）则更注意对长江上游羊毛、猪鬃等土产的搜购，他认为“如果出口货增加了，进口货会自行解决” ；立德还“蓄意开发四川之矿业” 。^[20]无论是注重对华输出洋货者，还是注重搜购中国土产者都希望扩大长江航权，开通长江上游航运。用《泰晤士报》的话来说，这样“七千万人口的贸易就送到门上来了” ，这样可以使西方商业势力“深入一千五百英里的亚洲心脏地带或几乎是中亚高原的脚下” 。^[21]开通长江上游航运的急先锋立德曾经于1885年正式向清政府申请发给川江行轮执照，后又成立了一家川江轮船公司，订制轮船，升火待发。后来因清政府的阻挠，立德的计划暂时中止。^[22]

1895年中日《马关条约》开放了宜昌—重庆段的长江航权，实现了立德等人过去的梦想。立德感激地说，“由于日本人在中日战争中的成功，使得外国商人得以克服和中国官员打交道的困难。”立德开通川江轮运的计划死灰复燃，不到3年，他的轮船就开到了重庆。不久，太古轮船公司的码头、仓库以及英国的兵船、轮船相继而至。到20世纪初期，美国的美孚、亚细亚、大来和捷江，英国的怡和、太古、安利和隆茂，日本的日清和鸿江，法国的吉利和聚福等公司的船只也蜂拥而来，有的还扩展到川江上游的泸州、叙府。^[23]

由于轮船比民船（旧式木船）功率大、速度快得多，而且民船运货水损较大，轮船则安全性能较高，进出口商租用民船的情况越来越少，改用轮船运货者增多。到20年代初时，洋商已停止租用民船，重庆海关到1924年以后就没有民船来报税了。^[24]川江轮运的开通，外轮的进入，促进了川江水运方式的改革，加强了四川与外界的交流，同时也更便于外商势力深入长江上游市场，仅重庆一城在轮运开通后至1911年就有美、英、德、法、日等近40家商行在此设立分支机构，比1898年轮运开通前当地外商机构多了近4倍；重庆的一些华商字号行栈也改变了过去的经营方向，转而为洋行买办服务，成为洋行势力进入长江上游市场的助手，“洋行利用买办为其攒货，而买办又依靠字号，字号又依靠行栈，行栈依靠中路，中路依靠产区贩商和各地山客” ，形成了深入广大城乡的土货收购网和洋货分销网。^[25]川江水运方式的改革，进出口商业网的形成，又促进了长江上游地区的进出口贸易的发展。清末民初四川省尽管内战频繁，洋货进口值仍然从1898年的797万关两，增至1928年的1643万关两，增长了1倍多；同期土货出口值增长更快，由589万关两增至3698万关两，增长了5倍多。^[26]

（四）铁路修建权的获得与华北市场的扩大

与轮船相似，铁路的出现和发展在中国交通史上无疑是一个很大的进步，而另一方面在半殖民地的旧中国，它又成为外国资本主义侵略中国的有力工具。从经济上讲，清末民初外资在华建筑铁路，不仅使外国资本攫取了巨额投资利润，更重要的是，它扩大了中国内地市场，促进了外国对华贸易的发展。当时华北铁路发展与外贸的关系就是一个明显的例证。

过去华北大部分地区货运靠牛马车、骆驼等，这种畜运方式运量小，速度极慢；运价按吨公里计，则高于水运等其他运输方式。华北货运的落后状况在天津等地开埠后30年里基本上没有改善，这对华北外贸的发展是个很大的限制。英国商人和英、德在华使领人员一再鼓吹，对华贸易的“真正障碍”在于缺乏铁路，挽救贸易衰微的唯一办法是“兴办铁路” 。^[27]

虽然从1881年起华北已开始修建铁路，但铁路的大规模修建是在1895年列强获得铁路修建权以后。在列强抢夺中国路权，扩大势力范围的狂潮中，华北在1895～1913年不到20年的时间里，先后建成京奉、京汉、胶济、正太、京张、汴洛、津浦、道清等数千公里的铁路干支线，从天津、青岛等沿海口岸伸向内陆腹地的华北铁路网骨架已基本构成，华北与邻近地区的铁路也已连成一气。上述铁路干支线中，除京张铁路因英俄争夺相持不下，方由中国政府筹款自办外，其余或由外国直接投资承办，被投资国完全控制；或由中国政府借外债“自办” ，主要管理权和重要技术职务操于债权国之手。路务规章、铁路运价等由控制各路的各国资本制定常发生优待外商、歧视华商的现象。^[28]

华北铁路开通后，加强了通商口岸与内地市场的联系，促进了华北外贸的发展。过去西北羊毛出口要先花几天至几十天从各路集中到归化（今呼和浩特）或张家口，在那里抖沙，重新包装，再运至通州，然后水运至天津。通州以上陆运主要靠骆驼，往往因缺骆驼，货物停留归化候运长达半年之久。^[29]在这期间，市场供求、物价涨落等情况可能会发生很大变化，而且存放日久，货物也易受损。铁路由天津向西逐渐延伸以后，西北各路的皮毛、药材等大宗土产用骆驼等运至最近的火车站即可，这使过去驼运紧张状况得以缓解。华北的棉花、皮毛、煤炭、草帽缏等土产也多改从铁路运往沿海口岸。同样，从口岸进口的各色洋货也通过铁路运往内地城乡市场。铁路运输安全、迅速、量大、价廉、受气候影响小，比起畜运、水运等旧运输方式来有明显的优越性，因此华北铁路发展以后，很快就担任了天津等通商口岸至内地运输的主要承担者（例见表2）。

关于20世纪初华北铁路发展以后，天津口岸贸易与内地各省市场的联系，缺乏比较理想的统计资料，而海关子口税单贸易省别统计虽然不完全，但还能大体反映当时天津与各省市场联系的情况（参见表3）。

表2　天津一内地货运比重^[30]（%）

表3　津海关子口税单贸易值省别统计^[31]

说明：当时山西省包括归化、包头等地，甘肃省包括宁夏、青海。“张家口”代表关外一些地区来货。

表3说明20世纪初国际市场通过天津口岸与中国北方各省的联系在增强，无论是洋货进口，还是中国土产出口都如此。北方各省中间，直隶市场与天津口岸关系最为密切，其次是山西，第三位先是河南，后改为甘肃。随着洋商势力向西北扩张，以及铁路向西不断延伸，远隔几千里的甘肃与天津的商业联系日益密切。

随着铁路的发展，华北对外贸易的增长速度加快。表4显示了天津进出口贸易在甲午战争前后两个阶段的增长情况，可作为一个例证。从表4可以看出，天津洋货净进口值1868～1893年年均增长2．9%，而1893～1913年年均增长达7%；土货出口值因1868年的起点太低，相对增长速度较高，1868～1893年年均增长8%，但1893～1913年速度仍然超过前期，年均增长8．6%。在1893～1913年间天津进出口贸易尽管因1900年八国联军侵华，及1907、1908年经济恐慌而出现两次较大的跌落，而且又因1899、1902年青岛、秦皇岛开港后分去一部分货流，但无论是进口，还是出口,后期都比前期增长快，如按美元计则前后差距更大。

表4　津海关进出口三年趋中平均值增长情况表^[32]

注：*按《津海关1892—1901十年报告》中的调整比例调整为到岸价（C.I.F）及离岸价（F.O.B）。

可以进一步用相关分析方法对20世纪初华北和全国铁路建成里程与进出口贸易的关系进行分析，^[33]得出表5。表中在分子自由度为8，分母自由度为2，显著性水准为0．05时临界值为4．46，而检验统计量F₁₁ F₁₂、F₂₁、F₂₂都大于4．46，说明铁路与进出口的关系是显著的。从R₁₁＞R₂₁、R₁₂＞ R₂₂的比较中，可说明华北铁路与进出口贸易的密切程度高于全国平均水平。从R₁₁＞R₁₂、R₂₁＞R₂₂的比较中，可说明铁路与出口的关系比与进口的关系更密切，由于出口商品以农、矿、畜产品为主，大多是笨重而价低的，且大部分产地离口岸较远，因而出口比进口更依赖于运输条件的改善，与铁路关系更为紧密。

表5　铁路与进出口贸易的关系

华北铁路的发展不仅促进了进出口贸易的增长，也促进了天津、青岛、石家庄、郑州等城市的发展，促进了华北广大地区数千个市镇的兴盛。据专家认为，华北平原市镇勃兴的时代，大体发生在19世纪末至20世纪30年代，这与华北铁路迅速发展的时代大致吻合。事实上，正是铁路开通后一些收购农副产品的农村初级市场，及以中转贸易为主要特色的水陆交通运输枢纽型集镇等才开始兴盛起来，在京汉、津浦、胶济等铁路沿线形成了一块块市镇密集区。^[34]市镇的兴盛与华北贸易的发展相辅相成，加深了华北市场与国际市场的联系。

1898年海关报告就这样记载道：“通过这种工具（铁路），外国贸易所能进入的地区大大扩大了。凡铁路所到的地方……那里就兴起了过去所梦想不到的繁荣贸易。”^[35]这样看来，不但华北地区如此，其他地区大体也都如此。

总之，甲午战争后中国的半殖民地化进一步加深，中国市场从广度和深度两个方面进一步对外开放，中国从通商大埠至内地穷乡僻壤的广大市场与资本主义世界市场更紧密地联系起来。这是1895～1927年中国进出口贸易迅速增长的一个基本条件。