做大做强口岸促进全省开放型经济发展

做大做强口岸促进全省开放型经济发展

高平　傅志祥^[1]

开放型经济是建立在与外部经济广泛联系基础上的市场经济的典型形态，价值规律和市场机制在该经济形态的内外循环中发挥显著的调节作用，并通过与其他经济体的交流在更广阔的空间配置资源。开放型经济的发展是一个系统工程，研究江西开放型经济是当前江西理论界和政府关注的重大课题，口岸是稀缺资源，是江西经济社会发展的重要组成部分。我省两个国家一类口岸，即南昌国际航空口岸和九江港口在我省开放型经济发展中起着关键作用，必须充分发挥和利用好这两大口岸，进一步做大做强，全力提升口岸的质量，把口岸打造成为全省经济的重要增长极，让江西经济搭上口岸快车，通过口岸的辐射、带动作用，拉动内外贸市场、促进经济转型，形成地区性的外向型经济加速发展格局，全力推进我省经济又好又快发展。

一、我省口岸发展态势

（一）外向型经济加速发展

近几年来，我省口岸进出口货运量呈现出了持续快速增长的态势，为我省开放型经济的发展，发挥了积极促进作用。2008年，海关实征税款24.05亿元人民币，同比增长22.39%。监管进出口货物总值76.02亿美元，同比增长118.9%，监管进出口货运量603万吨，同比增长132.1%，监管进出境旅客2004年，南昌昌北机场晋升为国际机场，目前通航国内20多个省份、30多个城市，每日起降飞机100多架次。南昌昌北国际机场已有10多家航空公司执飞，通达欧美的联程中转航班让旅客一票直达世界各个主要城市；直达首尔的航班为江西引来了大量的韩国客源；台湾、香港地区的航班在祖国中部和港澳台地区间架起了便捷的空中走廊。投资30.6亿元的昌北机场二期改扩建工程即将竣工，一个双航站楼运行、新航站楼面积达到9.6万平方米、跑道长达3400米、拥有大中型机位37个、设计旅客吞吐量每年1200万人次的4E级现代化国际航空港即将在红土地上崛起。

（三）九江港口岸作用显著

九江口岸作为国家对外开放的门户，是连接江西市场与国际市场的唯一的水路货运通道，随着九江经济的发展而发展，同时对九江经济发展有巨大的促进作用。“十一五”期间，九江港被国务院批准列为《国家“十一五”口岸发展规划》重点扩大开放水运口岸和交通部规划重点建设港口，江西省提出了形成以九江为龙头、以鄱阳湖水系航道为脉络的干支、直达江海联运的水运网和长江多式联运配套的港口体系。

九江港口岸对外开放，成为江西省对外开放的重要标志。通过九江口岸对外开放，使地处内陆、既不沿边、又不靠海的江西省走向了世界。经过30年的建设与发展，九江口岸基础设施逐步完善，口岸通关程序更加优化，口岸文明建设日臻深入，口岸综合功能进一步增强，口岸工作效率进一步提升，取得了令人瞩目的成绩：开辟了多条国际运输航线。九江口岸由开放初期的每年2-3条国际航线发展到每年与全球70多个国家和地区的港口有货运往来业务，为江西发展对外贸易提供了重要保障； 外贸运量持续增长。九江港口岸自1989年开辟集装箱支线运输以来，国际集装箱箱量常年徘徊在5000标箱左右，“十一五”期间，九江的经济建设呈现强劲势头，2009年实现10.06万标箱的历史新纪录，是2003年的近10倍；口岸物流企业不断壮大。口岸开放之初仅有1-2家国际货代、船代企业。30年来在九江聚集了一批熟悉国际货运规则、涉外金融、保险、航运等综合专业技能的国际物流人才队伍。20余家专业的外贸国际货代、船代公司，它们凭借遍及全球的运输代理网络及先进的电子数据交换系统平台，为九江口岸的进出口货物提供海运、空运、陆运（铁路、公路）代理服务；直接承接九江与世界各地的货物运输往来；口岸整体功能不断完善。九江港具备良好的口岸港埠基础设施，拥有长江岸线152公里，对外开放口岸线40余公里。30年来国家先后在九江口岸设立了海关、检验检疫、边防检查、海事、船舶检验、结汇、涉外保险、外轮理货等口岸监管服务机构体系，能为从九江出入境的人员、货物、物品、交通工具提供完善的监管服务。

（四）电子口岸实现全省数据共享

为进一步提高口岸运行效率，为外贸、港航、物流企业提供信息交换服务，努力降低口岸物流运输成本，江西电子口岸实现了纸面单证电子化，减少前后环节数据重复输入，同时通过流程优化、流程再造，变企业串联作业为并联作业，逐步使纸质单证的流转换之以电子流在互联网上的比对、核查和确认。实现了流程最优、最快，方便了企业，降低了成本，提高了效率。全省外贸、港航、物流等企业的电子数据在海关、检验检疫、边检、海事、税务、银行等口岸部门实现共享。

经过多年的建设，江西电子口岸平台已和南昌海关实现了联网，并在南昌地区开通运行了“关港联网”应用项目，兼具申报、监管、查询、物流服务等功能，“宁波电子口岸数据查询”已接入，“福建电子口岸数据查询”正在接洽中，全省“加工贸易管理”海关与商务厅的跨网互联应用项目已经启动，下一步检验检疫、外汇、税务、银行数据都将与江西电子口岸平台连接，形成企业“一站式”服务基础平台，可连接200个口岸相关单位，并接受200个船代、货代、物流企业同时上网访问和操作。江西电子口岸门户网站开通试运行后，受到企业的广泛欢迎，日均访问量已达900多人次。

海关采用全球定位系统，开辟了“上海九江鹰潭水陆联运通关模式”，全程监控鹰潭铜产业循环基地拆解加工园区所需进口原料的流向，货物不在上海口岸开箱，直接通过水陆联运方式转到鹰潭拆解加工区再开箱检查。这一通关模式大幅提高了货物进口通关效率、缩短了通关时间、节约了通关成本。有效满足鹰潭铜产业循环基地拆解加工区每年数十万吨的原料进口通关需求，为九江港带来每年数万标箱的水运业务量，对我省进出口物流业发展及开放口岸建设带来巨大的促进作用。

二、阻碍我省口岸做大做强的制约因素

虽然我省国家一类口岸取得了较好的成绩，但面临的问题也不容忽视，主要体现在以下五个方面：

（一）开放意识不强

“大口岸”、“大通关”意识在江西相关部门没有得到共识，对国家一类口岸在江西经济发展中的地位和作用认识不足，这仍然成为我省国家一类口岸建设和发展的最重要制约因素。目前现代的口岸概念已不单是狭义上的客货进出的通道，而应当是集人流、物流和信息流于一体，逐步形成具有客货进出、仓储、电子商务、保税加工、商贸金融等第三产业高度发达的口岸经济区域，口岸的开放与建设实际上在促进富民兴赣方面有十分重要的意义。

（二）基础设施建设滞后

南昌航空港基础设施投入不足。近年来，我省着力加大昌北机场和九江港口的基础设施建设，已取得了很大进步，各项物流发展的硬件环境已经比较完善,但是仍然在一些方面还存在着问题，机场与城市及周边地区存在交通壁垒，立体集疏运网络远未形成，昌北机场作为全省航空枢纽的地面交通基础非常薄弱，周边地区只开通了九江方向的客运班车，另外，市中心和空港经济区现有道路同机场的对接以及各大组团通往机场的快速通道尚不健全，现有机场高速路事实上已成为南昌西外环路，交通流量日益增长，加上易受冰雪大雾天气影响而关闭，越来越不能承担连接市区和机场的便捷通道功能。综合民航、公路、铁路、水路、管道的立体集疏运网络也远未形成，影响航空运输充分发挥其快捷高效的优点。

九江港口配套设施不完善。近年来，各地对交通建设都较为重视，但对港口建设关注不足，致使水港口岸配套设施建设较为滞后，无形中影响了整个交通网络的畅通。例如：九江城西港一期建设已投入使用，但铁路专用线进港区的建设项目至今仍未启动，致使港口的服务不能得到很好的延伸，铁路、公路、水路和管道的立体集疏运体系建设不畅，影响了口岸物流的发展。

（三）经济支撑作用不足

可以比较一组南昌周边省会城市旅游数据：2009年南昌旅游收入是85.5亿元，合肥是176.3亿元，长沙343.3亿元，武汉550亿元，杭州809亿元，这意味着，南昌的旅游收入是合肥的1/2,长沙的1/4，武汉的1/6，杭州的1/10。旅游是支持空港口岸发展的带动产业，旅游业发展的滞后严重阻碍了江西国家一类口岸的发展。由于我省经济发展水平的原因，江西经济总量规模小，二、三产业不够发达，无法像沿海发达省份那样产生聚集效应、规模效应和较多的就业机会，以及较大的经济扩张效应。

（四）管理体制有待进一步理顺

我省口岸管理机构不适应全省开放型经济发展需要。随着我省开放型经济的快速发展，我省口岸建设已经显示出了与之不相适应。一是口岸管理机构不适应。口岸是一个跨部门、跨行业、多环节、多功能的有机综合体。口岸工作涉及部门众多、横向联系密切，协调对象主要是中央直属部门（海关、检验检疫、边防、海事等）设在各口岸的分支机构和旅游、外事、公安、航空、铁路、港务、货船代理等部门，这些部门隶属不同，各司其职，且多数是正厅级单位，以口岸办的处级机构来协调众多的正厅级单位，勉为其难；二是口岸办职能缺位。现省编办明确口岸处的职责为：而目前省口岸办所做的主要工作，如口岸开放、规划管理工作、大通关建设等都没列入；三是口岸国际化水平低。2009年，南昌航空口岸去年仅接待国际旅客 万人次，没达到国家5万人次的要求。

（五）国际航空口岸发展缓慢

航空口岸功能欠缺。江西是经济欠发达地区，尽管这几年来，江西航空运输稳步发展，但跳出江西看江西，江西航空发展的速度和规模还是非常小，与兄弟机场相比差距还是非常大。根据2007年民航统计资料，江西省（含下属九江、赣州、井冈山、景德镇机场）的旅客吞吐量在全国省市区机场的排名是24位，只占全国旅客吞吐量的0.87%，仅高于内蒙、安徽、宁夏、西藏、青海和河北。南昌昌北国际机场在全国机场的名次一直徘徊在30位上下，2007年排名31位，占全国民航旅客吞吐量的0.70%，在中部地区的省会机场中倒数第二（仅高于合肥），在全国省会机场排名倒数第七。江西航空发展不仅基数低，速度慢，而且还有进一步落后的趋势。

2009年南昌昌北国际机场进出口货运量仅为865吨，同比2008年下降24%，比2007年下降3.47%。近三年国际货运发展缓慢。尽管2010年一季度出现好的形势：国际航空货运量408吨，同比增长189%，但与武汉、长沙相比，增长量和运量都相差很远。同时江西区位特殊的地理位置，加上上海浦东机场、广东白云机场等国际空港的优势，吸引了我省很大量的空运货物进入上海和广州口岸，2009年一月到2010年的3月份，这两个机场分别为1.16万吨、2829吨，占货运总量的70.37%和17.15%，也就是说，上海浦东和广州白云占了江西的很大份额，两者加起来，将近90%。直航货物量也很小，相比江西省企业走空运的1.65万吨相比，直航货物量只有109吨。

三、加强口岸建设对推动开放型经济发展的作用分析

（一）改善投资环境吸纳境内外资本的需要

口岸功能的强弱和运行效率的高低，对一个地区的经济发展以及社会的繁荣至关重要，特别是随着全球一体化和自由贸易进程的加速发展，口岸管理体制是否顺畅、通关活动是否高效，也越来越成为衡量一个地区经济水平和竞争力的重要指标，对国际资本的流入和开放型经济的发展都将产生深刻的影响。

我国加入世贸组织后，对外来投资者逐步实行国民待遇，优惠政策越来越少，国内外企业倍加关注的已不再是税收减免等优惠政策，而是要求口岸通关效率的提高，人畅其行，货畅其流，以降低通关成本，增强国际竞争能力。随着我省利用外资规模的不断扩大，口岸环境越来越受到投资者的高度关注，生产所需的原材料能否方便地运进来，产出的商品能否快捷地运出去，成为外商投资决策所考虑的重要因素。

（二）参与区域经济分工的需要

2007年4月，海关总署、国家质检总局和中部六省人民政府签署了《海关总署国家质检总局中部六省人民政府关于促进中部崛起的合作框架协议》，南昌海关与上海海关签署了“区域通关协议”，开展了“属地申报，口岸验放”业务的发展，使关区税收得到突破性飞跃。

（三）扩大对外交流与发展旅游事业的需要

飞机是境外游客抵达旅游目的地的最佳交通工具，加强航空口岸建设是推动我省旅游业发展的重要手段之一。扩大对外籍飞机开放，积极开辟国际航线，预计将会促进境外游客快速增长，如按年增长30%，人均日消费200美元停留2天计算，就可增加近6亿元的旅游收入。

（四）降低物流成本为进出口货物运输服务的需要

目前，我省进出口货运量主要由九江口岸承担，长江航运的潜力和能量日益显现，长江水运“运量大、耗能少、成本低、污染小”的优势也逐渐被社会认可。黄金水道货运量占全国内河运量80%；全国80%铁矿、72%原油、83%电煤需长江水运；水运成本是铁路1/6、公路1/28、航空1/78；水运能耗是公路1/8、铁路1/2；整治每千吨公里污染费用水运、铁路、公路之比为1：3.3：14.6。大力发展水运口岸物流，有利促进我省物流和旅游业等现代服务业的发展。

四、做大做强口岸的对策建议

通过对本省两个一类口岸相关企业的调研，并通过与周边省市口岸的对比，我们深感周边省市口岸在发展视野、发展思路、发展规模、发展后劲上都走在了我们前面；我们应清楚地认识到：要做大做强我省国家一类口岸，必须进一步更新思想，提升口岸的整体水平，全面启动“大通关”协调机制，大力构建服务型口岸，全力服务鄱阳湖生态经济区建设，有效整合口岸资源，紧紧抓住集装箱海铁联运的发展机遇，借昌北扩建竣工契机，实现航空业起飞。

（一）进一步解放思想，提升口岸的整体水平

经济全球化趋势的深入发展，生产要素流动和产业转移加快，国内、国际两种市场、两种资源的互相补充，我国与世界经济的相互联系和影响日益加深，经济全球化对口岸建设和管理提出了更高、更新的要求。我们要用发展的眼光看待口岸建设，充分认识口岸环境对于区域经济乃至国家经济发展的重要推动作用。口岸的环境好坏、通关效率的高低直接影响企业的国际竞争力，直接关系区域经济的繁荣与发展。

1.进一步提高口岸开放水平。提前做好口岸机场、铁路等重大项目的策划、申报工作，争取列入国家、省“十二五”规划，加大政策和资金支持力度，实施贴息贷款、税收优惠、财政定额返还等一系列扶持政策，有力带动地区经济快速发展。要按照“谁投入、谁使用、谁受益”的原则，多渠道筹措资金，引导鼓励多种所有制企业参与口岸基础设施建设。加快口岸企业股份制改造和上市步伐，鼓励和支持外资、民营等资本进入。

2.着力提高通关能力。加快口岸通关速度。根据外贸特点和规律，延长工作时间，扩大F通道的适用范围，压缩通关环节，检验检疫完善报检签证并增设窗口，实行“急事急办、特事特办”、“全天候”、“无假日”服务。制定出口商品分类管理办法，对实行一、二类管理的出口商品减少报验比例。海事部门在有外贸进出口任务的口岸实行24小时值班，受理口岸船舶电讯申报，预先办妥口岸手续。边防系统在办证审批环节推行“一张表格、一次说清”的办事制度，检查、办证、收费集中办公，简化工作环节，提高工作效率。

开展口岸中介组织清理整顿工作，营造良好的通关环境。对全省口岸报关行、报检行、国际货运代理、船舶代理等口岸中介企业进行清理整顿，进一步规范行业管理。通过清理整顿，达到“规范口岸中介服务，促进公平有序竞争，提高从业人员素质，优化口岸通关环境”的目标。

3.抓好口岸城市建设。随着口岸经济的快速发展，大批进出口贸易企业和新兴产业将纷纷入驻口岸，人流、物流、信息流激增，对口岸信息服务、商贸物流、后勤保障等相关配套设施和服务功能提出了更高的要求。必须站在更高起点、更高层次精心谋划口岸城市发展，积极引进资金实力雄厚、具有口岸开发建设经验的大企业、大集团，高起点规划，高水平设计，努力打造具有地域特色和文化内涵，集国际商贸旅游为一体的现代化口岸城市。

4.加快推进电子口岸建设，改善通关环境。电子口岸建设是提升口岸发展层次和水平的重要途径，应按照《国务院办公厅关于加强电子口岸建设的通知》国办发[2006)36号)和《国务院办公厅关于印发国家电子口岸建设协调指导委员会工作制度的通知》(国办函[2006]87号)的要求，进一步加快电子口岸建设。

（1）大力加快电子通关平台建设。争取在国家质检总局和海关总署等口岸管理部门的大力支持和指导下，逐步实现“一站式、无纸化、大通关”功能（即企业在同一“电子窗口”登录和认证、一次录入和分别报送，跨部门监管信息无纸化流转，企业和部门间查验信息网上实时互动互核，卡口电子提单放行），试行采用电子签章代替书面盖章，实现口岸通关电子放行；尽早实现航空公司的仓单系统与机场海关的报关系统之间的数据共享，加快进口货物流转速度；加快单证电子化开发和应用，推进进口提货单和出口联单电子化应用；开发、应用信息电子申报系统，以进一步提高口岸通关效率、降低企业运营成本，改善投资环境。

（2）制定口岸电子平台和电子数据管理法规。依据《中华人民共和国电子签名法》，明确电子数据的法律效力和证据规则，规范电子数据交换、保存、认证等法律行为，完善相关的立法体系，为口岸的电子商务、电子政务和电子通关奠定法律基础。

（3）实现重点区域与“大通关”电子平台的联网。加快航空物流园区、铁路国际集装箱物流园区、保税物流中心、出口加工区等重点区域物流信息联网建设；完善出口加工区的联网监管模式，建设出口加工区物流信息系统，进一步强化物流信息服务功能。

（二）全面启动“大通关”协调机制

大通关是指在进出口货物自货主报检报关起，到提取进口货物或将出口货物自监管区域运出境的全过程中，统一各方认识，协调各方步调，进一步理顺货物流、信息流、资金流，共同提高口岸工作效率，实现管理部门有效监管和为企业提供高效服务的目标。涉及大通关的各方，包括海关、检验检疫、边防检查等口岸执法单位，外贸、外汇、交通、金融、税务等管理部门，港航、运输、中介代理等机构，以及进出口企业。所以，大通关凸现了现有行政体制下，地方政府建立和完善口岸服务体系、有效发挥协调服务作用、推进口岸工作的必要性和迫切性。

1.成立省口岸大通关协调小组。协调小组由分管副省长任组长，成员由海关、交通、外贸、工商、物价、银税等20个综合部门的负责人组成，协调小组下设联络员办公室，由各成员单位负责口岸通关的业务处负责人组成，并建立联络员工作机制，实行联络员责任制，建立通报反馈制度和联络员月报制度，实行定期会议制度。

2.制定具体措施，加快大通关进程。重点在创新通关模式和监管手段上，解决传统口岸管理条块分割、分兵把守、政出多门的问题；规范作业流程，完善运行机制和办事程序，落实“便捷通关”措施，解决传统的口岸管理审批环节多，手续繁杂的问题；对大型出口企业以及高新技术企业实行“绿色通道”制度，进一步扩大分类管理适用范围；推广“快速通关”的转关运输模式，解决传统口岸管理中内地和口岸之间异地通关限制较多的问题；加强信息化建设，解决传统口岸管理信息化、网络水平普遍较低的问题；对出口加工区推行新的监管模式，减轻口岸通关压力。

3.建立健全5大机制。一是重大问题协调决策机制。在全省口岸大通关协调小组的统一领导下，充分发挥口岸服务成员单位的作用，定期召开全省口岸大通关协调小组会议，研究部署年度口岸工作总体要求，协调、解决口岸工作重大问题，研究决策和协调成都口岸服务的重大事项。二是归口协调服务机制。凡地方政府对口岸管理及大通关工作的指示等，由地方政府口岸主管部门负责会同口岸查验单位及相关部门进行协调和落实。凡口岸查验部门需要地方政府协调、解决的问题，由地方政府口岸主管部门负责统一受理，按照国家和地方政府有关规定研究提出处理意见，及时复告口岸查验部门。三是合作协同机制。探讨与长三角、珠三角和闽三角等地区口岸合作与联动机制，带动区域海关、国检间合作机制建立，推动区域大通关建设。同时加强与国家有关部门联络沟通，建立与国家口岸办、海关总署、铁道部、发展改革委、商务部、民航总局等部门的联系，定期不定期地汇报工作，反映情况，提出有关意见和建议，争取国家有关部门的支持。四是互动机制。加强政策引导、统计监测和公共信息服务职能，建立口岸部门与企业长期稳定的联络与互动机制，建立和完善行业组织，增强其行业自律和协调能力，建立口岸联络员和对口联席制度。五是激励机制。借鉴先进地区的做法，建立口岸设施建设、营运补贴和目标管理激励机制，由地方财政每年拨付专项资金，用于口岸设施建设、查验设备更新和培训设施建设补贴，口岸系统文明共建和目标管理奖励。

（三）有效整合口岸资源

港口是物资中转的集散地，也是交通运输的主枢纽之一。可以说城市愈繁荣、物资流通愈快，对港口的要求就愈高；反过来，港口事业愈发达，愈能加快物资流通，从而促进城市经济的发展。世界上很多国家曾明确提出“以港立城、以港立国”的指导思想，以港口促进城市发展、促进国家强盛。由此可见，在“十二五”时期，为了进一步加快我省经济社会发展，充分发挥港口的功能和作用尤为重要和迫切。

九江长江段全长152公里，据初步调查，岸线未开发的优良岸线资源已经不多，随着我省长江航道的优化和沿江产业发展，进一步凸现岸线资源宝贵。因此，必须加强对长江岸线资源的规划和管理，科学利用，有序开发。

1.调查论证，统筹管理。组织有关部门和专家，对我省长江岸线资源进行调查，为进一步利用岸线资源打下基础。可比照江苏省将岸线划归口岸管理的做法，明确由商务厅负责统筹全省岸线资源管理，赋予组织拟订全省长江岸线资源开发利用总体规划、长江岸线资源保护和利用的地方法规、意见，并负责岸线资源管理有关协调工作的职能。

2.科学规划，合理开发。合理开发利用长江岸线。应根据自然条件的差异性，决定其不同的使用功能。按照“深水深用、浅水浅用”的原则实施岸线开发，重点加强对深水岸线的规划控制，提高岸线利用效率。要集约利用产业发展岸线，提高产业开发水平。沿江岸线产业是我省吸引国际产业与资本转移、打造沿江重化工业中心和高技术产业与研发中心、发展开放型经济的重要平台。

3.有效整合，突出重点。严格规划控制尚未开发的产业发展岸线及其发展腹地，合理进行岸线开发和产业布局，确保岸线资源优质优用。重点开发利用深水港口岸线，规划建设以集装箱、化工、煤炭、矿产品和冶金建材为特色的大型现代化港区。

4.加大投资，综合利用。各级政府要积极改善港口进出航道、防波堤、锚地等基础设施，加快沿江区域内高速公路、高等级公路、铁路的建设，尽快形成更为高效、便捷、低成本的公、铁、水综合集疏运网络。 积极加强长江河道监测与工程整治，稳定河势，加大航道疏浚投入，改善通航的条件。

（四）大力发展海铁联运

1.最佳经济运距为发展海铁联运提供了利益空间。根据实际测算和世界大多数发达国家的经验，公路运输的经济运距大约在300公里以内，最大不宜超过500公里。江西重要的铁路枢纽至海港的公路里程，已经超过公路运输的经济运距，适合于铁路运输，如南昌至上海850公里、至宁波930公里，至厦门830公里。公路运输成本是铁路的两倍，特别是国际石油价格的不断攀升，铁路运输成本的比较优势将更加凸显，为发展海铁联运提供了利益空间。

2.集装箱运输快速增长为发展海铁联运提供了机遇。随着国民经济稳定快速发展，融入经济全球化的步伐不断加快，对外贸易持续高速增长，我国集装箱运输呈现持续快速增长态势。近十几年来，我国港口集装箱吞吐量增长率一直保持在30%左右，2008年，在世界金融危机的严重影响下，全国港口完成集装箱吞吐量1.26亿标准箱，仍增长 12.2%。继2003年后连续六年保持港口集装箱吞吐量世界第一的地位。全国港口集装箱集疏运量中，公路约占85%，水路约占14%，而铁路仅占1%左右。同时，铁路集装箱货运量占我国铁路货运量的比重也仅为 2%左右。但发达国家，欧洲和北美大陆铁路集装箱运输占铁路货运量的比重，一般都在20%，有些铁路公司甚至达到40%至50%。集装箱运输方式的快速发展，为海铁联运提供了机遇；集装箱运输占铁路货运量比重较小，为海铁联运提供了增长空间。

（四）实现航空业起飞

时间的竞争已成为21 世纪市场竞争的重要内容。航空运输具有速度快、空间跨度大、运输质量高、易于实现精益供应链运作等优势，航空物流已成为现代物流发展的一个重要方向，发达国家和地区均将发展航空物流业作为其构建世界快速供应链网络的重要战略。南昌作为鄱阳湖生态经济区的重要中心城市，在促进江西经济发展、联系国内区域经济与国际市场方面具有重要作用，推进南昌航空口岸发展具有战略意义。

1.设立航线发展资金，增强机场竞争力。近几年来，全国范围内航空发展速度较快的机场成功经验表明，当地政府都设立了航空发展专项资金和财政补贴，极大地吸引了各航空公司新开国际国内航线，并取得了良好的效果。天津市设立航空业发展基金5000万/年，并在十年内对新增航班返还营业税和城市维护建设税，国内新增航班每班补贴2.3万元，港澳航线每班补贴3.2万元，国际航线每班补贴4-10万元，对五年内上缴税金地方留成部分由财政全部返还。2007年旅客吞吐量增长39.55%，机场排名上升2位。重庆市设立航空发展专项资金5000万元/年，用于支持新开国际航线以及与国际航线相关的国内航线，新开国际国内航线，从第一个航班起，在两年内给予每年500万元的补贴，补贴额度根据航班的班次、航距、飞行成本等因素综合计算确定。2007年旅客吞吐量增长28.79%，机场排名上升1位。湖北省设立航空发展引导专项资金5000万元/年，其中省政府2000万元，武汉市3000万元。新增洲际航班每班奖励10万元，亚洲航线每班4万元，国内航线每班2000元，经停航线每班1500元。2007年旅客吞吐量增长37.0%，机场排名上升5位。

根据中国民用航空总局与江西省人民政府签订的《关于加快民航发展的会谈纪要》第五条“江西省将研究出台加快机场建设和民航发展的优惠政策”和第六条“江西省政府及机场所在地政府在出台《江西省航空运输发展专项资金管理办法》和《地方航空运输发展专项资金管理办法》中落实专项资金”，结合其他兄弟省市的成功经验，我省政府也要尽快设立航线发展专项资金。

2.开通国际航线，使国际机场名副其实。据国际民航组织测算，每100万航空旅客可为当地创造1.3亿美元的经济收益，带来1000个直接和3700个间接工作岗位；每新增一个航班将直接增加750个工作岗位，对当地产生1.3亿美元的经济效益和2500个就业机会；每新增10万吨航空货物，将创造2400个工作岗位并带动50-60亿美元的进出口额；开辟一条国际航线胜过引进十个外资项目。要高度重视这个问题，支持机场发展，否则南昌昌北国际机场的航空运输将面临更多困境，直接影响江西的经济发展水平和改革开放程度。

3.政策扶持促机场良性发展。南昌昌北国际机场扩建工程将于2011年竣工，扩建后的昌北国际机场将成为江西民航客运枢纽中心、服务环鄱阳湖生态经济区建设的现代交通运输体系的集散中心和服务中部地区的国际航空货运枢纽中心。无疑，南昌昌北国际机场扩建后，机场的跑道等级、保障设施、服务功能将上一个新的台阶，但是一个机场没有航线航班、没有旅客货物，机场将成为“有巢无凤”的“操场”，巨资的扩建无疑成为一种浪费，新设施也将成为一种摆设。从国民经济和社会发展的角度来看，建议省市政府从政策层面扶持机场发展，根据其他兄弟省市的先进理念，减免航空企业各类规费、减免各种税收，取消全省公务员、事业单位人员乘坐飞机的各种限制，降低机场与南昌市区的地面交通成本，支持有关企业开通机场至九江、萍乡、上饶、抚州等直达班车等等。

4.培育临空经济，引导经济新增长。南昌市地处我国长江三角洲、珠江三角洲和闽东南三角区（海峡西岸）这三大经济发达地区的结合部，在全国经济发展格局中，起到承东启西，沟通南北的作用。从交通区位来讲，南昌地处浙赣线和京九线交汇处，是京九铁路线上的唯一省会城市，水路通赣江和鄱阳湖与长江相联，银福、沪昆、赣粤等高速在南昌交接，放射状高速公路连接全省10个设区市，已构成至省内各设区市4小时到达，至周边省际省会城市6小时到达的交通圈，随着昌九城际铁路、向莆铁路等重点工程的建成，南昌东西绕城高速已经通车，城市高速公路外环和昌九城际铁路在昌北机场设置连接点，实现了公路、铁路、民航的无缝衔接，推动了航空旅客、货邮等零距离转运。省市政府要利用南昌昌北国际机场人流、物流优势，大力打造临空经济圈。一方面，利用现有高新技术产业，在昌北经济技术开发区发展高科技外向型经济产业，另一方面，着手规划航空物流园，利用昌北国际机场二期工程改扩建的契机，大力培植人流、物流市场，通过打造新的产业和拓宽新的物流，进一步提升昌北国际机场对南昌乃至全省经济的带动和辐射作。

【注释】

[1]高平，江西省社会科学院《鄱阳湖学刊》主编，研究员；傅志祥，江西省社会科学院人事处。