发动机及其零部件再制造项目

2　发动机及其零部件再制造项目

2.1　摘要

再制造是先进制造的重要组成，具有“两型社会、五六七”的特征。再制造对我国经济社会发展具有重大的意义，再制造的初步应用也已取得了非常明显的节能减排效果。国际上，欧美的再制造体系较完善，近10年来，中国的再制造发展迅猛，在再制造的政策法规、产业实践及基础研究方面成果突出。作为一个新兴的产业，推行它不仅需要观念更新和技术创新，而且需要有一套可行的政策、措施予以鼓励和支持，使之能快速启动和持久运行。其中，汽车零部件的再制造被视为国家的先期试点行业之一。再制造产业是一个朝阳产业，更是一个新兴产业，是我国建设资源节约型、环境友好型社会的必然选择；再制造符合国家发展循环经济，促进可持续发展的战略需要。

2.2　项目介绍

再制造是指将废旧汽车零部件、工程机械、机床等进行专业化修复的批量化生产过程，使再制造产品达到与原有新品相同的质量和性能。再制造的一般流程，以汽车发动机为例（如图5所示）。废旧件进厂后将被拆解、清洗、分类、检测、采用再制造关键技术修复失效零件等，为保障质量，在这些流程之后还将对再制造的零部件进行检测和台架测试。

图5　发动机再制造流程

再制造的流程一般比较长并且各个过程比较复杂，涉及多个流程协作。再制造一般采用新技术、新工艺、新材料对零件进行相应处理，后面还涉及零件的检测和测试。原料来源渠道、再制造技术水平、产品的标志和出售、售后服务等都影响了再制造过程的进行。回收困难，进行再制造所需要的原料无法得到充足的供应，这也是规模受到限制的原因。再制造的产品销售也存在困难。

发动机再制造在欧美等发达国家已经发展多年，各方面的制度规范都也比较完善。从技术标准、生产工艺、加工设备，到供销和售后服务，已形成一套完整体系，积累了成熟的技术和丰富经验，形成了足够规模。

发动机再制造项目在中国的发展前景十分广阔，在技术、政策、市场规范有初步成效，但未来发展尚需努力。与传统制造技术存在许多不同，运用高科技、新工艺、新材料技术和新设备，需要长时间的探索和积累。需要在高新技术、关键技术、实用技术上的自主创新技术，培养新型人才的培养等方面做大量的工作。政府需要加强再制造行业的市场准入制度，对从事再制造的企业实行资质管理；制定严格的再制造行业标准、质量标准；规范再制造产品的生产和销售体系。玉林市要充分利用现有的资源优势、产品优势和区位优势，积极培育再制造产业，形成再制造产业集群，争取在绿色经济发展中占据制高点。

玉柴发动机及其零部件再制造项目可依托玉柴的产品优势、技术优势、人才优势、销售网络优势和区位优势。该项目是玉柴当前大力倡导提倡的绿色动力、绿色发展，打造绿色品牌、拓展和延伸产业链，建立新的经济增长点，完善盈利模式的延伸，是玉柴实现可持续增长，五年打造又一个玉柴的战略选择，也符合国家目前大力提倡发展循环经济、可持续发展战略、打造低碳经济、建设环保节能、资源节约型社会的需求。

玉柴是2008年国家发改委支持的14家再制造业试点企业之一。项目前期的相关的调研、评估、技术、设备准备、工艺开发和流程建设都做了相应的准备。该项目建成后将成为再制造技术和管理水平属国内一流、再制造规模中国最大的发动机及其零部件再制造基地，产品范围包括玉柴各系列柴油发动机及其零部件、工程机械产品、其他原始制造商产品以及机床等。产品覆盖区域为中国和东南亚市场。同时再制造产业将成为玉柴成功延伸产业链的典范，有效促进玉柴主业的发展，为我国再制造产业的良性发展提供成功的示范。

2.3　再制造相关概述

2.3.1　再制造工程

再制造工程是指以装备全寿命周期理论为指导，以实现废旧装备性能提升为目标，以优质、高效、节能、节材、环保为准则，以先进技术和产业化生产为手段，进行修复、改造废旧装备的一系列技术措施或工程活动的总称。简言之，再制造是废旧装备高技术修复、改造的产业化。

机械领域的再制造以性能的提升为目标，以优质、高效、节能、节材、环保为准则，以先进技术和产业化生产为手段，再制造后的产品质量和性能不低于新品，成本只是新品的50％，节能60％，节材70％，对环境的不良影响显著降低，成为建设资源节约型和环境友好型社会的重要途径。比如1吨的再制造产品可以避免产生4吨的工业废料和大量的固定废料；生产1万台再制造发动机可以节电1450万千瓦时，减少二氧化碳排放600吨。

2.3.2　再制造在国内外发展情况

目前，欧美等国汽车零部件再制造的范围已经涵盖了发动机、传动装置、离合器、转向器、启动机、化油器、闸瓦、水泵、空调压缩机等部件，并已在技术、加工、销售等方面形成一套完整体系。

再制造在欧美发达国家已形成了巨大的产业。2005年全球再制造业产值已超过1000亿美元，美国的再制造产业规模最大，达到750亿美元，其中汽车和工程机械再制造占2/3以上，约500亿美元。1996年，美国发布的再制造业调查报告《再制造业：潜在的巨人》显示，该国专业化再制造公司达73000家，年销售额530亿美元，直接雇员48万人。目前，再制造工程已深入美国各个领域，包括汽车、冰箱压缩机、电子仪器、机械制造、办公用具、轮胎、墨盒、工业阀门等行业。2005年，美国主要再制造产品的比例为：汽车及其配件占56％、工业设备占16％、航空航天及国防装备占11％、电子产品占6％、计算机产品占4％，当年美国的再制造业雇佣员工100万人，年销售额1000亿美元，75％的再制造公司通过ISO质量体系认证。近年来，日本加强了对工程机械的再制造，至2008年，再制造的工程机械中，58％由日本国内用户使用，34％出口到国外，其余的8％拆解后作为配件出售。在德国，至少90％零部件可以得到重用或合理处理。

据了解，福特、通用、大众等全球知名汽车制造商都拥有自己的发动机再制造厂，再制造发动机占其维修配件市场的85％以上。

德国的大众汽车公司从1947年开始，就对再制造给予重视，至2004年，德国大众汽车公司已再制造汽车发动机748万台，变速器240万台，公司销售的再制造发动机及其配件和新机的比例达到9∶1。据统计，再制造这748台发动机，相当于节省钢材337366吨。这些钢材足以建造49座埃菲尔铁塔、161座金门大桥。不仅如此，在减排上也发挥了显著的作用，其中二氧化碳的排放减少572220吨，二氧化硫的排放减少569吨，氮氧化物的排放减少662吨。

美国卡特彼勒公司已经先后在美国、法国、英国、墨西哥、中国等8个国家建立了18个再制造中心（其中中国仅有一家位于上海临港工业区）同时在全球200个国家拥有完善的物流体系，基本做到了“全球物流”；该公司同时进行再制造技术的自主开发，再制造方面的专利超过100多项。该公司的再制造产值就超过15亿美元，其中再制造废旧单体发动机220万件，重量上占85％的零部件都可被再制造或再利用，节约金属达1.35亿磅，处于国际领先地位。

相比较已经有50多年发展历史的欧美再制造产业来说，中国的再制造产业还是一个新兴产业。虽然起步较晚，但是发展较快，部分领域达到世界领先水平。目前，国内正规的汽车再制造企业屈指可数。除了轮胎行业有100多家上规模的轮胎再制造企业，其他汽车零部件再制造企业总数不超过10家，由于受到原材料来源及国家法规限制等原因，这些企业的产能普遍较小，产品也主要面向海外市场销售。但是，我国汽车回收、利用、再制造的市场空间很大。按每辆汽车需要价值1000元的备件考虑，6000万辆的社会保有量，总的备件需求将达到600亿元的规模。其中如果5％采用再制造产品，也需要30亿元的再制造产品，而目前我国汽车再制造产品不足8亿元，缺口很大。相比再制造发达国家如美国，我们还有相当的差距。但是无论从市场需求，还是缩小与发达国家的差距，发展我国汽车再制造产业大有可为。

资料表明，美国2002年再制造产业的年产值为GDP的0.4％。据估算，2009年，美国再制造产业年销售额可能已经突破了2000亿美元。我国2009年GDP预计达到33.5万亿元人民币，2010年有望达到37万亿元，2015年则有望达到48万亿元。如果我国2010年和2015年的再制造产业水平达到0.2％和0.4％，则再制造产业年产值将分别达到740亿元和1920亿元。市场规模非常广阔。

目前，我国再制造产业主要分布在汽车、冰箱压缩机、电子仪器、机械制造、办公用品、轮胎、墨盒、工业阀门等行业。

2.3.3　再制造的意义涵盖

发展再制造产业，可以带来显著的经济效益。发动机再制造利润可观，用过的发动机，经再制造后，仅为新发动机成本的50％—80％，其过程中，94％被修复，5.5％被溶化再生，只有0.5％被填埋处理。以一个发动机缸盖的翻新为例，它所释放的二氧化碳气体比新生产一个新的减少61％，耗水减少93％，能源消耗减少86％，材料消耗减少至少99％。而其成本，只是新生产一个发动机缸盖的1/3到2/3之间。企业可以从中获得巨额利润。美国在2005年再制造业的规模达到1000亿美元，2009年的数据还没有查到，可能已经突破2000亿美元。汽车行业在里面占到了700亿，而这700亿里面，85％以上都是和发动机相关的。汽车零部件和工程机械再制造是其重要领域。玉林市是全国最大的发动机制造地和工程机械制造地，且集聚发展态势明显，得天独厚的优势将助推再制造产业飞速发展。

发展再制造产业，可以促进产业优化升级。从产业角度看，再制造产业可有效促进制造业和现代服务业发展。由于再制造是制造与修复、回收与利用、生产与流通的有机结合，可为制造企业腾出更多的余地进行技术创新、新产品研发与设计，促进制造业的产业结构调整、产品更新换代、技术进步和人员素质提高。国外经验表明，当再制造零部件占维修配件市场的65％时，汽车维修速度将增加8倍。

发展再制造产业，可以带来显著的社会效益。相对于新品生产，再制造产业可形成一个闭环式的生产过程，操作流程更为繁杂，对劳动力的需求较大。一般来说，回收的废旧物资多种多样，新旧程度不一，拆解、清洗、零件检测、筛选等流程的工作需靠人工完成，使用机器的成本太高。有研究表明，再制造过程中，劳动力和日程开销等成本占总成本的60％以上，可有效缓解就业紧张局面。以美国为例：美国再制造业的从业人数是48万人，其中用在汽车零部件的是33.8万人，而整个美国冶金行业的从业人数不到25万人。与相关制造业比，再制造业的就业人数是其1—3倍。2005年，美国再制造业的年产值为750亿美元，雇佣员工100万人，同年，美国计算机制造业的产值与此相当，雇佣员工只有35万人，说明再制造业具有显著的创造就业与再就业的能力。

发展再制造产业，可以在资源节约、环境保护、推进循环经济和加快建设资源节约型、环境友好型社会方面作出突出贡献。随着我国汽车产量和保有量的逐年增长，每年的汽车报废量也在不断提高。统计数据显示，目前，我国每年报废的汽车已达到200多万辆。预计2020年后，我国每年报废的车辆将达到700万-800万辆。国家《循环经济促进法》已经正式颁布，于2009年1月1日起正式实施，法案中明确规定“国家支持企业开展机动车零部件、工程机械、机床等产品的再制造和轮胎翻新”。

2.4　再制造行业运行的环境

2.4.1　政策环境分析

国内政策环境渐趋成熟。2005年，我国将发动机再制造项目列为循环经济试点项目。2008年，国家发改委选取了14家企业作为开展汽车零部件再制造的试点企业，在技术、政策、标准、市场规范等方面取得了初步成效。2009年，为再制造产业发展确立了法律依据。2010年5月31日，国家发改委等部门联合发布《关于推进再制造产业发展的意见》，将以汽车发动机、变速箱、发电机等零部件再制造为重点，把汽车零部件再制造试点范围扩大到传动轴、机油泵、水泵等部件；同时，推动工程机械、机床等再制造，大型废旧轮胎翻新。近期我国新的汽车报废政策和《汽车产品回收利用技术政策》也相继出台。国家相关部门也正在酝酿出台一揽子汽车零部件再制造产业的扶持方案：从产业规划、管理办法和技术标准以及财政支持等各方面给予支持。随着一系列国家政策的制定和落实，我国再制造产业面临的政策缺乏、认可度低、技术不足等问题将逐一被解决，再制造产业有望成为异军突起的新经济增长点，成为推动我国循环经济发展的重要力量。

2.4.2　市场环境分析

市场规模非常广阔。2008年，我国汽车保有量达4957万辆（不含低速汽车），机床保有量达700多万台，14种主要型号的工程机械保有量达290万台。其中大量装备在达到报废要求后将被淘汰，新增的退役装备还在大量增加。据业内权威人士估计，每年的汽车报废量约为7％，2010年保有量是6000万辆，一年报废的就有420万辆车，目前汽车工业在高速发展，很快会发展到1亿的保有量。未来，汽车再制造业产值估计将高达2000亿元。汽车工业协会统计数据显示，我国今年的再制造产能为发动机11万台，变速器6万台，发电机、起动机100万台，总产值不到25亿元。通过对比可以发现再制造产值占有比例还是相当低的。再制造的市场潜力很大，将会创造巨大的经济效益。

目前来说，我国汽车再制造产业处于萌芽期结束与成长期开始时期，表现为：国家已经制定和即将制定产业发展的相关政策，前期也做了产业发展的技术储备和前期试点工作，越来越多的企业进行再制造产品生产，再制造产品的消费意识正在增加，市场初见端倪。因此，汽车再制造产业启动的主要任务基本完成，产业发展的基本条件已经成熟。

2.5　玉林市开展再制造产业分析

2.5.1　玉林市相关情况

玉柴是目前最大的发动机制造商，是国家发改委支持的14家再制造业试点企业之一。开展发动机及相关零部件的再制造工程也符合当前玉柴大力倡导的绿色动力，打造绿色品牌、拓展和延伸产业链，建立新的经济增长点，完善盈利模式是企业实现可持续增长的战略选择，也符合国家目前大力倡导建设环保节能和资源节约型社会的需求。再制造是一个节能环保的新兴产业，也符合目前发展循环经济、有效节约资源、建设低碳社会、环境友好型社会的要求，也是目前汽车产业可持续发展的一个重要途径。

再制造，技术和服务是关键。从技术角度来讲制造商具有较大优势，资料全、工艺成熟、加工设备齐全；而玉柴是目前最大的制造商又在全国范围内有分布广泛和完善的服务中心和维修站，形成了一个完善的营销服务网络。同时玉柴现有先进的工程研究中心提供技术支持，依托完善的营销服务网络，既可以收集用户那里报废的发动机，又可以销售、维修再制造后的发动机，形成一个闭合循环的物流网。

玉柴开展发动机再制造有三大优势：一是庞大的市场保有量，玉柴品牌发动机市场保有量已超过了250万台，按卡特彼勒经验每年有5％可以回来再制造，每年约有12.5万台发动机可以再制造；二是完善的营销服务网络和庞大的配件供应网络，有利于旧件回收和再制造产品销售；三是与各汽车厂、公交公司保持良好的合作关系，便于再制造产品市场推广。

大力发展发动机再制造产业，形成以玉柴发动机为中心的“再制造”产业集群，能够为玉林市经济社会带来显著的经济效益、环境效益和社会效益，对发展循环经济，建设资源节约型、环境友好型社会都具有十分重要的意义。

2.5.2　投资价值

再制造产业在中国是一个新兴产业，投资汽车再制造最显著的特点就是高投入、高风险和高回报。

（1）高投入：再制造需要投入大量的资源，如大量的劳动力、土地和资本以及技术、信息、管理等。再制造需要的设备如检测设备、加工设备和检验设备价格高昂。

（2）高风险：再制造具有很大的不确定性，主要表现在：回收产品到达的时间和数量不确定、平衡回收与需求的困难性、再制造加工路线长和加工时间不确定、回收产品可再制造率不确定以及政策环境对毛坯来源的限制、社会意识落后对市场的拖累等等，因此投资再制造企业具有很高的风险性。同时国家关于再制造的相关的政策和标准还在进一步制定和完善当中。

（3）高回报：汽车再制造零部件产品与新品相比，成本只是新品的50％，节能60％，节材70％，对节能环保的作用突出。因此投资再制造不仅可以取得很好的经济效益，还可以获得巨大的社会效益和环境效益。只要采用合理的方法降低高风险，再制造的前景非常广阔。目前零部件再制造的毛利率一般在20％左右。据预测，随着规模的扩大和整个市场的健全，再制造业的毛利率将远远高于现在新品制造的毛利率。

2.5.3　引入和推广再制造的模式

2.5.3.1　原产品制造商模式

由整车厂或原配件供应商直接投资再制造企业，通过自己的物流渠道回收本品牌的废旧车辆进行再制造，销售再制造产品。国外普遍采用谁污染谁负责的“制造商责任制”，欧洲的OEM（Original Equipment Manufacturer）再制造商在市场上占主导地位，OEM通过经销商和特约维修站来回收旧件，交由OEM进行再制造加工后，再通过售后服务网络进行销售。该模式下，OEM企业直接从事零部件再制造，再制造件的质量规范由原零部件生产企业制定，与新件相同，原零部件生产企业承担保修责任。

2.5.3.2　独立再制造商模式

即与生产厂家和或设备供应商无任何关系，但被再制造的部件是由OEM生产的。独立再制造商不用经过OEM授权便可以对任何品牌的产品进行再制造，可以保留原厂标，也可以有自己的再制造商标，与生产厂家和或设备供应商无任何关系。发达国家由于市场秩序比较规范，政府对再制造产业发展基本上采取完全依赖市场竞争和行业自律的开放式管理机制，对废旧产品和再制造产品的销售、使用基本上没有约束政策。例如在美国，再制造企业可不经新件生产企业的授权，再制造的产品上也不用去掉原厂商标，只要标志上该产品由某某厂“再制造”即可，美国法律也没有规定不允许再制造的零件，一切取决于市场，原则上只要有市场，成本不至于过高，技术上都没有问题。另外，美国规定原制造商的产品在第一次出售时其知识产权就随原产品转让给了消费者，消费者在产品消费后是报废、维修还是重新制造，原制造商都无权干预。该种模式下的特点是再制造的品种多，批量大，规模效益高；资源利用率较高；再制造成本低，价格优势明显。但在政府管理体系及知识产权体系尚不完善的情况下，容易产生知识产权纠纷和市场混乱。

2.5.3.3　为OEM服务的承包性再制造商模式

再制造企业由OEM以外的企业进行投资，与OEM企业之间属于合同关系，再制造企业和OEM签订规范的供货合同，再制造企业可以同时供货给多个OEM企业，而OEM企业也可以同时选择多个再制造企业进行授权。处在该模式下，整车厂通过授权其他再制造企业达到间接履行生产者责任的目的。同时整车厂不必直接投资，降低了自身投资风险，通过增加为其服务的再制造企业数量和产品种类来达到降低投资风险的目的。整车厂可以通过建立再制造技术研发企业，通过技术标准来控制产品的质量。而再制造企业可以通过增加其再制造的产品种类来降低回收的不确定性并提高再制造装备的利用率。该模式也需要完善的政府管理体系对其支持。

2.5.3.4　联合再制造商模式

联合再制造商模式（或混合模式）下，OEM授权承包再制造商，而承包再制造商通过自身进行再制造生产、向独立再制造采购再制造产品的形式来进行生产的模式。联合再制造模式下，承包再制造商自身没有投资的再制造产品，如果社会独立再制造企业已有规模化生产的再制造产品，则可以向其采购，通过充分的市场竞争机制，实现分工的细化，降低全社会废旧汽车产品回收物流半径，把不确定性风险充分分散，利用社会最优势资源进行再制造的生产，以获得最佳的经济效益和社会效益。OEM通过规范承包再制造的技术标准来保证再制造产品的质量和售后保证，通过责任延伸，间接分散化履行生产者责任，建立以整车厂为主导的社会化汽车再制造体系。该模式同样适合于政策环境宽松、管理体系完善、再制造产业成熟度比较高的阶段采用。

以上几种典型再制造企业运作模式各有利弊，在合适的环境下可以单独运作，也可以同时存在。可以根据不同的国情、不同的企业自身的特点进行选择。如美国通用汽车再制造业务主要采取有两种形式，一种是外包给零部件的原制造企业，如发动机、变速器等，即OEM模式；另一种是向独立再制造商采购再制造件。

合适的企业运作模式可以有效地抵抗高风险，从而给企业带来高额的回报。玉柴目前可以采用的是国外普遍采用的原产品制造商模式（OEM，Original Equipment Manufacturer），OEM再制造商模式。该模式更适合于产业萌芽阶段因政策环境尚不开放、再制造技术尚不成熟、知识产权体系尚不完善的情况下采用以探索经验。同时可以采用合适的方式分散和转移风险。

该运作模式主要有以下优点：便于制造商对产品全生命周期进行管理，产品在设计时就考虑到其报废后的回收再造，开展可再制造性设计；充分发挥生产企业的技术和质量保证能力，保证再制造产品的质量一致性，避免再制造产品与新品的知识产品纠纷，保护企业品牌、市场共享及树立企业良好形象；技术实力雄厚，管理经验丰富，具有完善的销售、售后服务网络，无须新建物流网络，同时也能够进一步落实“生产者责任制”。同时具有以下的缺点：OEM企业投资规模大，再制造企业数量少，回收物流半径大。由于中国幅员辽阔，从全社会的废旧零部件回收到再制造生产企业，到再制造产品再销售出去，相当于每件产品从回收点到再制造点之间进行了一次往返，物流成本太高；原材料回收的不确定性影响也无法消除：在传统网络中，供应是一个典型的内部变量，其时间、数量、质量是由内部需求决定的，而在再制造物流网络中，供应基本上是一个外部变量，很难预测，具有逆向、流量小、分支多的特点。另外OEM模式下再制造的品种单一，仅限于OEM所属品牌和产品，再制造设备利用率低，成本相对较高，资源利用率也较低。

可以通过增加投资项目分散投资风险，即不仅仅投资再制造加工企业，增加再制造生产企业、上游的资源化企业、再制造技术研发企业及下游的流通企业，同时增加再制造的产品种类来降低不确定性带来的风险影响，但这又大大增加了OEM企业的投入，使其无法承担。加深水平投资方面的投资：通过再制造产品多元化来降低各种不确定性，即扩大再制造的品牌范围，不仅再制造发动机，而且再制造起动机、变速器、发电机以及转向机等产品。

2.5.3.5　加快玉林再制造产业发展，打造“再制造”产业集群

加强政府引导和政策支持。通过制定相应的规章制度，使机械设备、家电、电子产品等的报废回收更加规范化和法制化，逐步形成完善的旧品回收物流体系。适时调整对汽车等再制造产业发展的限制政策，减少职能管理部门，对报废产品的回收、拆解及再制造实行“变堵为疏”，建立再制造与制造、回收、拆解相衔接的制度，允许有资质的再制造企业回收废旧产品并进行再制造。设立再制造产业发展基金，对已发展再制造的企业在设备购置、人才引进、技术研发等方面给予税收优惠、财政补贴或资金支持。将再制造产业纳入全市经济发展规划，特别是“十二五”规划，引导其实现高起点、高标准和规范化发展。加大政府的宣传力度，通过媒体、展览等途径，提高大众对再制造产品的认知度，向社会推广再制造产品的制作工艺、理念、性能、特点、使用寿命等，鼓励机关企事业单位带头购买和使用再制造产品，鼓励以价格折扣、补贴、以旧换新等方式对外销售再制造产品。

以机械和电子信息产业为主导，大力培育再制造产业基地。再制造产业基地建设需采取政府引导、企业为主、市场参与的模式。以玉柴等有条件的制造企业为依托大力发展机械和电子信息产业再制造产业，重点发展柴油机及零部件再制造和电子信息产品再制造，积极培育汽车零部件和电子信息产品再制造产业基地。或通过兼并重组、组合升级等方式，引导上规模的维修企业转化为再制造企业，并鼓励其发展壮大。

鼓励企业积极作为，完善企业推行再制造工程机制。技术上，坚持再制造技术创新，研发高新技术、关键技术和实用技术。思想上，鼓励制造企业从长远利益出发，将循环理念融入设计环节，减少设备的早期损坏。机制上，推行一种良好的再制造推行保障机制。首先，要对开展零件再制造工作有一个全面的认识，认识其社会意义和企业经济效益，即这项工作既符合国家倡导的资源节约的原则，同时又对企业节约维修费用有直接关系。其次，进行认真的调查研究工作，确定在现有技术条件下和企业环境中，哪些失效零件可以被再制造。这种科学的态度，有利于再制造工作能有计划、高效率实施。再次，应用新技术实施零件再制造时，一定要保证再制造零件的质量。这是至关重要的，否则只能是破坏绿色维修的声誉，断送再制造的前途。另外，与此同时应加强对零件再制造进行认真、细致的经济核算，用数字说明绿色维修产生的经济效益。只有经济上合算，这项工作才能延续下去。最后，用再制造技术修复失效零件，要经历一个逐步克服困难（甚至失败）的探索过程。为了让从事这项工作的部门和人员能勇于实践，并不断总结经验取得进展，企业领导应对他们的工作给予支持或鼓励（包括奖励），并落实在制度上。

增强人才储备战略。作为一个新兴产业，其所需人才有别于传统产业，技术含量高、专业性强。加强再制造企业与高等院校、大中专学校、职业院校以及科研机构的交流与合作，在高校设置相应的专业，培养专门人才。再制造企业对于重要技术骨干和工人，要实行考核备案，适时提高待遇水平。增强激励机制，提高职工的社会保障水平，如享受养老、医疗、失业、工伤和生育“五保合一”的社会保险、工作年限累计的商业保险和股权激励等。

2.6　再制造的未来

我国是装备制造及使用大国，设备资产已达几万亿元。随着我国进入机械装备报废高峰期，在社会、资源、环境效益等方面的优势决定了发展再制造产业势在必行，潜力巨大。再制造一般采用新技术、新工艺、新材料对对零件进行相应处理。加大再制造关键技术的研发力度。依托从事再制造研究的国家实验室、科研院所，结合有再制造基础的企业单位，通过产学研相结合并发挥以企业为主的自主创新，进一步加大支持废旧机电产品再制造关键技术和装备的研发、攻关和示范推广，推进再制造工程科学技术成果转化。

再制造产业在中国作为一个新兴产业，一个朝阳产业，大力发展再制造产业，必将对我国的技术创新、人才创新、制度创新、标准创新有很大的推动作用（如图6所示）。

图6　再制造对创新的作用

再制造的未来发展可概括为“探索再制造的科学基础、创新再制造的关键技术、制定再制造的行业标准”。探索再制造的科学基础，即深入探索研究以产品全寿命周期理论、废旧零件和再制造零件的寿命评估预测理论等为代表的再制造基础理论，以揭示产品寿命演变规律的科学本质。再制造是来自实践的工程科学，经验性更强。创新再制造的关键技术，即不断创新研发用于再制造的先进表面工程技术群，使再制造零件表面涂层的强度更高、寿命更长，确保再制造产品的质量达到或超过新品。制定再制造的行业标准，即尽早建立系统、完善的再制造工艺技术标准、质量检测标准等体现再制造走向规范化的标准体系。