指标量化分析

5．4．3　指标量化分析

表5．3统计了CBD道路交通的各项原始数据，从总用地面积、道路总面积、道路总长度、路网密度、道路面积比重5个方面描述了各CBD道路交通的基本情况。其中路网密度即CBD内道路总长度与CBD总面积之比，它代表了CBD内道路分布的疏密程度。从密度来看，各CBD平均密度为12．2km/km²，最低的广州环市东路CBD，路网密度仅8．2km/km²。道路面积比重即CBD内道路总面积与CBD总面积之比，它代表了CBD内道路总强度。从比重来看，深圳福田CBD道路面积比重最大，为31．1%，最小的是重庆解放碑CBD，为10．7%，两者相差近3倍。

表5．3　CBD道路交通原始数据表

结合CBD道路交通原始数据和CBD的路网形态，我们可以分析CBD交通的总体能力和效率。

1）CBD路网顺畅度

我们以分散指数（Dispersion Index）来表示CBD路网系统总的通达程度和联系水平。分散指数的数学表达式为

D＝∑d_ij （i＝1，2，3，…，n； j＝1，2，3，…，n）

式中：d_ij为顶点i到顶点j的最短距离，由顶点间边的数量决定；∑d_ij为顶点i到其他所有顶点的距离的总和。

分散指数的数值越大，路网的分散程度就越高，其通达程度就越低；反之，分散指数越低，则网络内部的联系水平就越高，其整体效率也越高。两者呈反比关系。我们将指数标准化后可以看出各CBD的路网顺畅度（表5．4）。

表5．4　CBD交通总体能力分析

例如上海外滩CBD的分散指数绝对值为121，广州天河CBD的分散指数绝对值为112，然而由于各CBD道路数量相差甚多，若不把绝对道路数考虑进去的分散指数是没有实际意义的，所以将计算出的分散指数除以各CBD的道路里程数，作为各CBD路网顺畅度的标准，计算结果上海外滩CBD分散指数相对值为1．82，而广州天河CBD的分散指数相对值为16．30，表明上海外滩CBD的道路网络顺畅度远比广州天河CBD高，这与实地调查的交通情况相一致。广州天河CBD是新建的CBD（图5．42），道路宽广并在区内多条道路上设立了车辆分级道路系统，但是该CBD的路网顺畅度最低，近几年交通堵塞现象相当严重，堵车频率在各CBD中居于首列，原因是天河CBD吸引的交通量超过了其路网的承载能力。天河CBD道路多为6～8车道，不仅宽敞，而且多呈正南北向和正东西向正交分布（表5．5），这种道路布局吸引了大量的过境交通，而天河体育中心53hm²的庞大街区位于CBD正中，阻碍了主要南北向交通和一部分的东西向交通，因此天河CBD从景观上看轴线明确，道路宽阔，实际上贯穿整个CBD的道路只有天河北路和天河路两条，其他全部为“丁字形”断头路，通行能力很低。

图5．42　广州天河CBD卫星航拍图

注：CBD核心为天河体育中心

资料来源：广州市城市规划设计研究院（2002）

表5．5　广州天河CBD道路类型分析

而上海外滩CBD则是另一种典型的高密度均质路网，CBD内以双轨单行线组织交通，外围又修建了内环路分散车流，所以除了真正要进入CBD的车辆以外，过境车辆一般不会通过，因此总体道路较为通畅。可见，并不是道路越宽广就越通畅，国内当前的CBD建设中，一味地修建道路和拓宽原有道路并不是解决交通拥挤的良策。

2）单位道路荷载

根据CBD内各类建筑面积的数据，乘以各类建筑配车的千分比指标参数，可以推算出CBD内总车流量的大小，而单位道路荷载，即道路效率就是单位道路所承载的车流量，即

表5．6列出了各CBD的单位道路荷载。

表5．6　CBD的单位道路荷载

续表5．6

从数据表中可以看出，重庆CBD的单位道路荷载最高，绝对值达到了34．7，即用最少的道路用地承担了最大的车流量；而深圳福田CBD的单位道路荷载最低，绝对值为4．3，仅为重庆的1/8左右。从总体来看，重庆CBD单位道路荷载超过30，遥遥领先于其他城市CBD的单位道路荷载；而上海、大连、南京、杭州、武汉等11个CBD的单位道路荷载值在10～20之间，列于第二梯队；广州天河、天津、福州、宁波、深圳福田6个CBD的单位道路荷载值在0～10之间，居于第三梯队。

对比交通顺畅度和单位道路荷载（道路效率）的指标数据可以看出两者之间没有必然的联系，前者表达的是CBD路网通行总能力，是能力指标，后者表达的是路网的经济程度，是效率指标。例如上海外滩CBD交通顺畅度最大，超过重庆CBD，但重庆CBD的道路面积比重仅为上海外滩CBD的1/2，即以小一半的道路面积在支撑同等规模的CBD，综合分析来看，重庆CBD的单位道路荷载比上海外滩CBD高。

我们将单位道路荷载指数标准分与路网密度、道路面积比重、平均街区面积等指标一一进行对比，发现单位道路荷载与平均道路宽度有密切关系，即CBD平均道路宽度越小，其单位道路荷载就越高。重庆CBD的平均道路宽度为8．7m，为各CBD中最小的，同时其单位道路荷载却最大；而广州天河、深圳福田CBD平均道路宽度都超过了22m，是各CBD中最宽的，同时其单位道路荷载也最低。将两者数据制成折线图表，发现其折线趋势大体一致（图5．43）。因此，我们认为CBD单位道路荷载与CBD平均路宽有对应关系。

图5．43　道路效率与道路宽度对比分析图

从交通学角度可以很好地解释这一现象。交通学分析表明：车道越少，其每轨通行能力就越大。这是因为在多轨道路交叉、转弯的节点处，车道之间相互影响较大，即使在封闭行驶时，车辆从一个车道转入另一个车道（超车、停车等）时，也会影响另一车道的通行能力（图5．44）。假定一条车道通行能力为1，则同侧右方向第二条车道通行能力则为0．80～0．89，第三条车道的折减系数为0．65～0．78，第四条为0．50～0．65，因此2车道马路（单向双轨）总通行能力为2，而4车道为3．6，6车道为4．9，而8车道路为5．9，平均每轨通行能力分别为1∶0．9∶0．82∶0．74，即随着道路的加宽，总通行能力虽然提高了，但通行效率在递减，道路的边缘通行能力也在逐渐降低⁽⁹⁾。当车道增加到一定程度时，通行量就不再增加，相反过宽的道路所带来的人行和管线穿越成本则会急剧上升，因此，CBD内建一条8车道的道路，其通行效果远不如建4条双车道的道路。

图5．44　多车道道路不同情况下车辆相互干扰

3）道路结构

在CBD运行中，道路除了人车流交通的功能外，还具有生活性功能。为了便于这方面的研究，本书将道路等级简化为三级：道、街、巷。我们将各CBD街道按照三个等级计算各自的道路长度和所占比重，把三项指标结合起来，制成CBD道路结构图表（表5．7），可以看出数据的不同组合大致形成两种类型。

表5．7　CBD的道路结构

续表5．7

第一种道路网结构呈山峰型，数据两头低中间高，即8～18m（2～4车道）道路所占比重最大。有上海外滩、广州环市东路、重庆、大连、杭州、武汉建设大道、天津、福州8个CBD，其特点是道路结构中，以2车道的“街”比例最大，整体道路网设计车速在30km/h左右，车速较慢，出入口较多，交通往来便利频繁，通常会吸引大量的生活性服务设施，发挥了道路步行、消费的生活性功能。特色商店、各类专卖店、酒吧、咖啡座、娱乐城等休闲购物场所在此聚集，各有经营特色，强调以人为本，大大增加了CBD内的生活多样性，丰富了城市景观和居民生活内容。因此这类地区往往充满活力，不仅白天人流涌动，而且入夜后仍然会霓虹闪耀，歌舞升平。

第二种道路网结构呈折线型，数据一次升高，即8m（2车道）以下道路所占比重最小，8～18m（2～4车道）道路所占比重第二，18m（4车道）以上道路所占比重最大。有上海浦东、深圳罗湖、深圳福田、广州天河、南京、武汉解放大道、成都、青岛、厦门、宁波10个CBD，其特点是路网结构中，“道”的比例最大，整体道路网车速大（设计车速往往在40～60km/h），车辆多，车行道较宽，车辆出入口较少，不利于交通流的停留；道路两侧的用地相对比较独立，之间缺乏联系。因此在这类地区，除了商务功能以外，商业设施较为匮乏，仅有若干大型的综合商业设施，难以避免经营内容低层次重复的现象，缺乏特色，从而造成在突出交通便捷的同时，忽视了CBD作为城市生活的一部分所必需的其他相关功能，减弱整体的吸引力，造成城市资源的浪费，容易成为功能和形象单一、夜晚孤寂的“死城”。其中又以成都CBD的道路结构最为失衡：不仅第二等级的“街”比例很低，只占CBD总道路的20．6%，而且第一等级的“道”比例也不高，只占CBD总道路的37．9%；作为第三等级的“巷”，其比例是所有道路类型中所占比重最高的，达到了41．5%，这种“巷”宽度在8m以下，只能同时通过两辆汽车，既没有通行效率又不能聚集商业娱乐，一般作为城市消防、疏散的“后街”以及步行所用。成都CBD内长期的交通拥堵现象，有很大部分原因是由于其路网的结构失调所造成的。