联运提单适用于哪种运输方式

第一节　国际货物运输

国际货物运输是国际贸易中实现货物交付的重要环节之一，它包括海洋运输中的班轮运输、租船运输，铁路运输，航空运输，国际多式联运，集装箱运输和公路运输等多种运输方式。国际货物运输具有线长面广、中间环节多、情况复杂多变和风险大的特点，为了完成国际货物运输任务，必须合理地选用各种运输方式，恰当订立买卖合同中的各项装运条款，并通晓装运单据的缮制、运用以及有关的运输知识。

一、运输方式

(一)海洋运输

海洋运输(Sea Transport or Ocean Transport)，简称海运，是指采用船舶通过海上航道从事海上国际货物营运的一种运输方式。由于海洋运输具有通过能力和运载量大、运价低、不受道路或管道限制等特点，许多国家特别是沿海国家的进出口货物，大部分都采用这种方式。它是国际贸易中最主要的运输方式，我国绝大部分进出口货物都是通过海洋运输方式运送的。但是海洋运输易受自然条件和气候的影响，风险较大，且航行速度较慢，因此对于不宜经受长期运输的货物以及急需的和易受气候条件影响的货物，一般不宜采用这种运输方式。由于海洋运输船舶分为班轮和不定期船两种形式，所以海洋运输又分为班轮运输和租船运输。

1.班轮运输

班轮运输(Liner Transport)，又称定期船运输，是指在预先固定的航线上，按照船公司制定的船期表停靠固定港口的船舶运输方式。

(1)班轮运输的特点

第一，“四固定”。一般来说，班轮运输具有固定的航线、停靠固定港口、固定的船期和相对固定的运费率。

第二，船方负责货物的配载、管装管卸。由承运人负责货物的配载、装卸，装卸费包括在运费中，不再另行收取装卸费，船货双方也不再考虑装卸货时间以及滞期费和速遣费。

第三，班轮运输对货物的品种、数量要求灵活，只要有空余舱位都接受装运。因此，零星成交、批次较多、到港分散的货物多采用班轮运输。

第四，班轮运输对船货双方的权利、义务与责任豁免均有明确规定，这个规定以船方签发的提单条款为依据。

第五，班轮不必签订运输契约。

(2)班轮运费

班轮运费是指班轮公司从事货物运输后向货主收取的报酬，它由基本运费和附加费两部分组成。班轮运费通常按照班轮运费表(Liner's Freight Tariff)的规定计收。不同的班轮公司或班轮公会有不同的班轮运价表，班轮运价表可分为班轮公会运价表、班轮公司运价表、双边运价表和货方运价表等。

班轮运费包括基本运费和班轮附加费，其中基本运费是指货物从装运港运到卸货港所应收取的运费，它是构成全程运费的主要部分。基本运费按班轮运价表规定的计收标准计收，其计算标准有如下几种:

按货物的毛重，即以重量吨(Weight Ton)为计算单位计收，在运价表中用字母“W”表示。1重量吨为1公吨或1长吨，视船公司采用公制还是英制计量而定。

按货物的体积，即以尺码吨(Measurement Ton)为计算单位计收，在运价表中用字母“M”表示。1尺码吨为1立方米或40立方英尺，也视船公司采用公制还是英制计量而定。以上两种计算运费的重量吨和尺码吨统称为运费吨(Freight Ton)。

按货物的FOB总值计收，又称从价运费，即以有关货物的FOB总价值按一定的百分率收费。按此方式计收运费的，在运价表中注有“A.V.”或“ad val.”(拉丁文ad valorem，意即“从价”)字样。

按货物重量或尺码从高计收，即在重量吨和尺码吨两种计费标准中选择高者计收，运价表内用“W/M”表示。

按货物重量、尺码或价值三者中选择一种最高的运费计收，运价表中用“W/Mor ad val.”表示。

按货物重量或尺码选择高者，再加上从价运费计收，运价表中以“W/Mplus ad val.”表示。

按每件货物作为一个计费单位收费。如活牲畜按“每头”(Per Head)，车辆按“每辆”(Per Unit)。

临时议定运价(Open Rate)，即由货主和船公司临时协商议定。临时议定运价的运费率一般均较低。

在实际业务中，基本运费的计算标准以按货物的毛重“W”和按货物的体积(“M”)或按重量、体积选择(“W/M”)的方式为多，贵重物品较多的是按货物的FOB总值(“A.V.”)计收。

班轮附加费是指对一些需要特殊处理的货物，或者由于突发事件或客观情况变化等原因而需另外加收的费用。附加费名目繁多，其计算方法多有不同，有的是在基本运费的基础上，加收一定的百分比;有的是按每运费吨加收一个绝对数计算;而且还会随着航运情况的不断变化而变动。班轮运输中的附加费有:

超重附加费(Extra Charges on Heavy Lifts)。它是指由于货物单件重量超过一定限量而加收的一种附加费。

超长附加费(ExTra Charges on Over Lengths)。它是指由于货物单件长度超过一定限量而加收的一种附加费。

选卸附加费(Additional on Optional Discharging Port)。对于选卸货物(Optional Cargo)需要给予特殊的安排，这就会增加一定的手续和费用，由此而追加的费用，称为选卸附加费。

直航附加费(Additional on Direct)。如一批货达到规定的数量，托运人要求将一批货物直接抵达非基本港口卸货，承运船公司为此加收的费用，称为直航附加费。

转船附加费(Transhipment Additional)。如货物需要转船运输，船公司必须在转船港口办理换装和转船手续，由此而增加的费用，称为转船附加费。

港口附加费(Port Additional)。由于某些港口设备条件差，装卸效率较低或港口收费较高等原因，船公司由此加收一定的费用，称为港口附加费。

除上述各种附加费外，船公司有时还会根据情况临时决定增收某种费用，例如燃油附加费、绕航附加费、货币附加费等。

班轮运费除临时议定的事先由货方和船方协商确定外，其具体的计算步骤是:第一，根据货物的英文名称从货物分级表中查出有关货物的计费等级和其计算标准。第二，从航线费率表中查出有关货物的基本费率。第三，加上各项须支付的附加费率，所得的总和就是有关货物的单位运费，再乘以计费重量吨或尺码吨即得该批货物的运费总额。如果是从价运费，则按规定的百分率乘FOB货值即可。

例:某企业出口柴油机一批，共15箱，总毛重为5.65公吨，总体积为10.676立方米。由青岛装中国远洋运输公司轮船，经香港转船至苏丹港。试计算某企业应付船公司运费多少?

首先，按柴油机的英文名称diesel engine，查阅货物分级表，柴油机属于10级货，计算标准为W/M;然后在中国—香港航线费率表中查出10级货从青岛运至香港的费率为22美元，香港中转费为13美元;再从香港—红海航线费率表中查出10级货的费率为95美元;最后查附加费率表，了解到苏丹港要收港口拥挤附加费，费率为基本运费的10%。由于该批货物的尺码吨(10.676运费吨)较重量吨(5.65运费吨)为高，而其计费标准为W/M，自应按尺码吨计，因此该货物每一运费吨的运价应为22美元+13美元+95美元+95美元×10%=139.5美元，共需支付总运费139.5美元×10.676=1 489.302美元。

2.租船运输

租船运输(Charter Transport)，又称不定期船运输，是指租船人向船东租赁船舶用于运输国际货物的业务。

与班轮运输不同，租船运输没有预定的船期表，船舶经由的航线和停靠的港口也不固定，有关船舶的航线和停靠的港口、运输货物的种类、航行时间、运费或租金以及装卸费用等，都必须由船货双方根据租船市场与货运情况，在租船合同中加以约定和安排。在国际海运业务中，租船运输的方式有定程租船、定期租船和光船租船三种。

(1)定程租船(Voyage Charter)，又称航次租船，是指按照租赁合同，由船舶所有人提供船舶，在指定港口之间进行一个航次或数个航次航行，承运指定的货物的租船运输。船租双方的责任和义务以定程租赁合同为准。

(2)定期租船(Time Charter)，又称期租船，是指按照租赁合同，由船舶所有人将船舶出租给承运人，供其使用一定时期的租船运输。租期短的仅几个月，长的可达几年或十几年甚至一直到船舶报废时为止。在租期内，船舶交由租船人掌握并调度，船东(船舶所有人)按期收取约定的租金。船租双方的责任和义务以定期租船合同为准。

(3)光船租船(Bareboat Charter)，是指船舶所有人仅将船舶出租给承租人，船上既无船长，又无船员，如要进行运输，租船人自己必须任命船长和配备船员，并负责船员的给养和船舶管理所需的一切费用。由此可见，这种租船方式实际上是一种财产租赁，由于方式复杂，在国际货运中较少使用。

除以上三种租船方式外，国际上又兴起了一种航次期租(Time Charter on Trip Basis，TCT)，这是介于航次租船和定期租船之间，以完成一个航次运输为目的，按完成航次所花时间和约定的租金率计算租金的一种租船运输方式。

定程租船运输费用主要包括程租船运费、装卸费、速遣费、滞期费等。定程租船运费是指货物从装运港至目的港的海上运费;装卸费用由租船人和船东协商确定后在程租船合同中作出具体规定，具体做法主要有船方负担装货费和卸货费、船方管装不管卸、船方管卸不管装、船方装和卸均不管等四种;滞期费(Demurrage)是指在规定的装运期限内，租船人未完成装卸作业任务，给船方造成经济损失，租船人对超过的时间应向船方支付一定的罚金;速遣费(Dispatch Money)是指在规定的装运期限内，租船人提前完成装卸作业任务，使船方节省了船舶在港的费用开支，船方应向租船人就节省的时间支付一定的奖金。

(二)铁路运输

铁路运输(Rail Transport)是我国对外贸易中仅次于海洋运输的又一大运输方式。铁路运输具有运量大、速度快、安全可靠、运输准确及连续性强等一系列优点。

1.国际铁路货物联运

国际铁路货物联运，是指使用一份统一的国际联运单据，经由两国或两国以上的铁路运输，中间不需要收、发货人参加移交的一种货物运输方式。它一般是根据有关国际条约的规定进行的，目前影响力较大的条约有两个:一是欧洲24国参加的《国际货约》。参加该公约的国家有:德国、奥地利、比利时、丹麦、西班牙、芬兰、法国、希腊、意大利、列支敦士登、卢森堡、挪威、荷兰、葡萄牙、英国、瑞典、瑞士、土耳其、南斯拉夫、保加利亚、匈牙利、罗马尼亚、波兰、前捷克斯洛伐克共24个;二是原苏联、东欧国家、中国等12国参加的《国际货协》。

目前，我国对周边国家如朝鲜、俄罗斯等国的大部分进出口货物，都是采用国际铁路联运的方式进行的。具体的做法依双方是否加入国际货协分为四种:第一，针对参加《国际货协》国家之间的货物运送，发货人使用一份《国际货协》运单在发货站向铁路托运，即可由铁路以连带责任办理货物的全程运输，在最终到达站将货物交付收货人;第二，针对向未参加《国际货协》国家铁路间的货物运输，从参加《国际货协》的国家发货，使用《国际货协》的铁路联运单据，当货物运到离开《国际货协》参加国的最终出口国国境站时，由铁路边境站负责改换适当的联运票据继续转运至最终到站;第三，通过参加《国际货协》国的港口向其他国家运送货物的，使用《国际货协》运单将货物运至国际货协国港口，由港口收转人办理转发至目的地的手续;第四，从未参加《国际货协》的国家向参加《国际货协》的国家发货，由参加《国际货协》的第一过境铁路的进口国国境站负责办理继续转运发送事宜。

2.国内铁路货物运输

国内铁路货物运输，是指在我国范围内，根据《国内铁路货物运输规程》的规定办理的货物运输。国内铁路货物运输包括:我国出口货物经铁路运至港口装船，进口货物卸船后经铁路运往各地;供应香港、澳门地区的货物经铁路运往香港、九龙，或经香港、澳门地区的物资运往内地，均属国内铁路运输范畴。

对港澳出口货物的运送，既不同于国际联运，又不同于一般的国内货物运送，属于一种特殊的运送方式。对港澳运送货物的全过程由两部分组成，即内陆段和港段铁路运送，是一种特殊的租车方式的两票运输。发货人在内地车站填写内陆铁路运单，办理发货地至深圳北站的内陆段运送，以中国对外贸易运输公司深圳外运分公司为收货人。深圳外运分公司作为各外贸企业发货人的代理，在收到货物后，在口岸与铁路部门办理货物运送票据的交接，并向铁路部门租车，然后向海关部门办理出口托运与申报手续，经海关查验放行后，过轨至香港九龙站。货车过轨后，由深圳外运分公司在香港的代理——香港中旅货运有限公司办理港段铁路运送。货车至九龙各目的地车站后，由香港中旅货运有限公司将货物卸车交给香港的实际收货人。

(三)航空运输

航空运输是一种现代化的运输方式。与其他运输方式相比，它具有交货迅速，包装简化，减少保险和储存费用，保证运输质量且不受地面条件限制等优点。在国际贸易中，航空运输特别适用于小件急需品、贵重物品、易腐商品、鲜活商品和季节性强的商品运输。

国际航空运输有班机运输、包机运输、集中托运和航空急件传送等方式。

1.班机运输(Airliner Transport)

班机是指定期开航、有固定始发站、到达站和途经站的飞机。一般航空公司都使用客货混合型飞机。一些较大的航空公司也在某些航线上开辟有全货机航班运输。

2.包机运输(Chartered Carrier Transport)

包机运输是指单独或与其他发货人联合包租一架飞机来运输货物，可分为整架包机和部分包机两种形式。由一个发货人包租称为整架包机，与其他人合租称为部分包机。

3.集中托运方式(Consolidation Transport)

航空集中托运是指航空货运代理公司把若干批单独发运的货物组成一批向航空公司办理托运，填写一份总运单将货物发运到同一目的站，由航空货运代理公司在目的站的代理人负责收货、报关，并将货物分批拨予各收货人的一种运输方式。这种托运方式，可争取较低的运价，在航空运输中使用较为普遍。

4.航空急件传送方式(Air Express Service)

航空急件传送是目前国际航空运输中最快捷的运输方式。它不同于航空邮寄和航空货运，而是由一个专门经营此项业务的机构与航空公司密切合作，设专人用最快的速度在货主、机场、收件人之间传送急件，特别适用于急需的药品、医疗器械、贵重物品、图纸资料、货样及单证的传送，被称为“桌到桌运输”(Desk to Desk Service)。

(四)集装箱运输

随着国际贸易和运输技术的发展，传统的海洋运输、陆地运输、航空运输等互不连贯的单一运输方式已不能适应运输形势飞速发展的要求，集装箱运输与国际货物多式联运随之而生。

1.集装箱的定义与规定

集装箱(Container)又称“货箱”、“货柜”。按原文字面的含义，它是一种容器，但并非是一般的容器，而是具有一定强度，专供周转使用，并便于机械操作的大型货物容器。从20世纪70年代以来，国际海上集装箱运输由产生到发展尤为迅速，迄今已形成了一个世界性的集装箱运输体系。目前，集装箱海运已经成为国际主要班轮航线上占有支配地位的运输方式。在我国，集装箱运输尤其是海运中已经成为普遍采用的一种重要的运输方式。

1977年9月6日生效的《国际集装箱安全公约》(CSC)在第二条中对集装箱作了比较详细的规定:集装箱是一种运输设备，其结构和固定器具能够在承受通常压力下，不断地进行运输，不会产生永久变形。作为运载工具，集装箱在国际上营运，必须取得有关检验机构签发的货运证书。集装箱实际上是一种流动的货舱，属于一种现代化的运输工具。

国际标准化组织(ISO)根据国际集装箱的各种技术参数和规格，制定了通用集装箱从A到C型共3个系列13种标准规格的集装箱。如IA型8×8×40，IC型8×8×20，IAA型8.6×8×40。目前，在国际航运上使用的集装箱多为20英尺和40英尺的集装箱。

为了便于统计计算货运数量，目前国际上都以20英尺集装箱作为计算衡量单位，以TEU(Twenty-foot Equivalent Unit)表示，意即“相等于20英尺单位”。在统计型号不同的集装箱时，按集装箱的长度一律换算成20英尺单位(TEU)加以计算。

2.集装箱运输的优点

集装箱是一种现代化的运输方式，它与传统的货物运输方式相比，具有极大的优越性，这主要是:

(1)有利于提高装卸效率，加速船舶周转;

(2)有利于提高运输质量，减少货损货差;

(3)有利于节省各项费用，降低货运成本;

(4)有利于简化货运手续，便利货物运输;

(5)把传统的单一运输串联为连贯性的成组运输，有利于促进国际多式联运的发展。

正是由于集装箱运输具有以上这些优越性，集装箱运输才被各国广泛地采用，获得巨大的发展。

3.集装箱运输货物的交换

(1)集装箱货物装箱方式

集装箱运输是以集装箱为运输单位，根据托运货物数量多少分为整箱货和拼箱货两种装箱方式。

整箱货(Full Container Load，FCL)是指货主在工厂或仓库自行将货物装满箱，然后以整箱为单位向承运人进行货物托运的一种装箱方式;拼箱货(Less than Container Load，LCL)是指承运人(或其代理人)接收货量不足一整箱的货物，需在集装箱货运站(Container Freight Station，CFS)根据货类性质和目的地进行分类整装，把去同一目的地的货物，集中到一定数量后拼装入箱。

(2)集装箱货物交接方式

由于集装箱货物分为整箱装和拼箱装两种，因此，在交接方式上也有所不同，目前国际上的做法有以下几种:

整箱交，整箱接(FCL/FCL)，即货主在工厂或仓库把装满货物的整箱交给承运人，收货人在目的地以同样的整箱接货。

整箱交，拆箱接(FCL/LCL)，即货主在工厂或仓库把装满货物的整箱交给承运人，在目的地的集装箱货运站或内陆转运站由承运人负责拆箱后，各收货人凭单接货。

拼箱交，拆箱接(LCL/LCL)，即货主将不足整箱的小票托运货物在集装箱货运站或内陆转运站交给承运人，由承运人负责拼箱和装箱。

拼箱交，整箱接(LCL/FCL)，即货主将不足整箱的小票托运货物在集装箱货运站或内陆转运站交给承运人，由承运人负责分类整理，把同一收货人的货物集中拼装成整箱，运到目的地后，承运人以整箱交，收货人以整箱接。

4.集装箱运输的费用

集装箱运输的费用构成和计算方法与传统的运输方式不同。它包括内陆或装运港市内运输费、拼箱服务费、堆场服务费、海运运费、集装箱及其设备使用费等。

内陆运输费或装运港市内运输费是指区域运费、无效托运费、变更装箱地点费用等;拼箱服务费是指拼箱货在货运站至堆场之间空箱或重箱地运输、理货，货运站内的搬运、分票、堆存、装拆箱等各项费用;堆场服务费是指在装运港堆场接收来自货主或集装箱货运站的整箱货和堆存、搬运至装运桥下的运费，以及从装卸桥下将箱子搬运到堆场和在堆场的堆存费用;集装箱及其他设备使用费是指当货主使用由承运人提供的集装箱及底盘车等设备时发生的费用。它还包括集装箱从底盘车上吊上吊下的费用。

集装箱海运运费由船舶运费和一些有关的杂费所组成。目前有下列两种计算方法:一是杂货基本费率加附加费，这是根据传统的按件杂货计算方法，以每运费吨为计算单位，再加收一定的附加费。二是包箱费率，这是以每个集装箱为计费单位。包箱费率视船公司和航线等不同因素而有所不同。

(五)国际货物多式联运

根据《联合国国际货物多式联运公约》的规定:“国际多式联运(International Multimodal Transport)系指由多式联运经营人按照多式联运合同，以至少两种不同的运输方式，将货物从一国境内接受货物的地点运至另一国的境内指定地点交货的运输方式。”本着采取一次托运、一张单据、一次付费和一次保险的简单手续原则，方便货主，使一张货运单据适用于不同的运输方式，而且在转换工具时，不必经过重新分类、核对、检查、开箱和装箱等。

因此，根据此项定义，构成国际多式联运必须具备以下条件:第一，必须有一份多式联运合同;第二，必须是国际间两种或两种以上运输方式的连贯运输;第三，必须使用一份包括全程的多式运输单据;第四，必须是国际间的货物运输;第五，必须由一个多式联运经营人对全程运输负总责;第六，必须是全程单一的运费费率。

多式联运合同(Multimodal Transport Contract)是多式联运经营人(承运人)与发货人(托运人)共同订立的，凭以规定双方权利、义务、责任、豁免的合同关系和多式联运的性质。多式联运经营人根据合同规定，负责完成或组织完成货物的全程运输并一次收取全程费用。

多式联运经营人(Multimodal Transport Operator)不仅是订立多式联运合同的当事人，也是多式联运单证的签发人。在业务中，多式联运经营人作为总承运人对发货人负有履行合同的义务，并承担自接管货物起到交付货物时止的全程运输责任。由此，多式联运经营人是一个独立的法律实体。

全程单一运费费率(Single Factor Rate)是指包括运费成本(全程各段运费的总和)、经营管理费用(通讯、制单及劳务手续费等)以及合理利润在内的统一运费率。它由多式联运经营人制订，并一次向货主收取。

全程多式联运单证(Multimodal Transport Document)是指证明多式联运合同以及证明多式联运经营人已经接管货物并负责按照合同条款交付货物所签发的一种证据。多式联运提单是指多式联运合同的证明，多式联运经营人收到货物的收据和凭以交付货物的凭证。它是一种物权证书和有价证券。

国际多式联运较个别单一的运输方式或一般的联运方式，有简化手续、加快货运速度、方便运输费用计算、缩短发货人收回货款时间的优点，20世纪60年代末在美国试办取得显著经济效果，受到贸易界的欢迎。其后，世界各地很快仿效。实践表明，多式联运是符合运输经济发展规律的，是实现门到门运输的有效方式。

目前，我国已开通国际多式联运，并开辟了多条多式联运路线，直通欧、美、亚、非等国的港口或内地城市，形式多种多样，其货物交接方式有门到门、门到港站的，也有港站到港站、港站到门的等。过去仅限于沿海地带和重点城市办理此项业务，现在已发展到全国大部分地区都能开展多式联运，为我国国际贸易的顺利发展提供了良好的运输服务。

(六)其他运输方式

在国际贸易中，除了使用以上介绍的海洋运输、铁路运输、航空运输等方式外，还广泛采用公路运输、内河运输、邮政运输、管道运输、大陆桥运输等方式运输货物。

1.公路运输

公路运输(Road Transport)，是一种现代化的运输方式，与铁路运输一起构成陆上运输系统。公路运输机动灵活，适应性强，能实现门到门服务;在短途运输中具有经济、快速、便利的优点;而且，公路运输也是连接铁、水、空运输起端和末端不可缺少的运载工具，是沟通城乡、工农、生产与消费的桥梁和纽带。在现代经济中，没有公路运输，铁路、水路、航空运输就无法进行。因此，它在国际贸易运输中体现了“时差效益”、“运距差效益”和“质量差效益”。

2.内河运输

内河运输(Inland Waterway Transportation)，是指活跃在内河、湖泊、港汊的水上运输。我国内河纵横，湖泊众多，是天然连接内陆腹地与沿海地区的纽带，为我国进出口货物的运输和集散做出了重要贡献。

内河运输具有运量大、成本低、投资少等优点，而且很多河流与沿海地区对外开放港口和邻国相通，这就为我国充分利用内河运输发展对外贸易提供了十分有利的条件。

3.邮政运输

邮政运输(Parcel Post Transport)，是指利用邮件传递来运送货物。这种运输方式必须具备一个条件，即各国邮政部门之间必须订有协定和公约，通过这些协定和公约，各国的邮件和包裹才可以互相传递，从而形成国际邮包运输网。

国际邮政运输过程一般需要经过两个或两个以上国家的邮政局和两种或两种以上不同的运输方式的联合作业才能完成。但手续较简便，邮政托运人只要按照邮政局章程办理一次托运，一次付清足额邮资并取得一张邮政包裹收据，交货手续即告完成。邮件运抵目的地后，收件人凭邮政局到件通知和收据向邮政局提取邮件。所以，国际邮政运输具有国际多式联运和“门到门”运输的性质。

3.管道运输

国际管道运输(International Pipeline Transportation)，是指货物从一国在管道内借助于高压气泵输往他国目的地的一种运输方式。普通货物运输是货物随着运输工具的移动，把货物运到目的地，而管道运输的运输工具本身就是管道，是固定不动的，只是货物本身在管道内移动，所以它是一种特殊的运输方式，主要适用于运输液体和气体的货物。

4.大陆桥运输

大陆桥运输(Land-Bridge Transport)是指以集装箱为媒介，大陆上的铁路或公路运输系统为中间桥梁，把大陆两端的海洋运输连接起来，构成海—陆—海的连贯运输。它具有集装箱运输和国际多式联运的优点，并且大陆桥运输更能体现利用成熟的海、陆运输条件，形成合理的运输路线，大大缩短了营运时间，降低了营运成本。目前世界上主要的大陆桥有三条:北美大陆桥、欧亚大陆桥和西伯利亚大陆桥。

二、运输单据

(一)海运提单

海运提单(Ocean Bill of Lading)，简称提单(B/L)，是指用以证明海上货物运输合同和货物已经由承运人接收或装船，以及承运人保证据以交付货物的凭证。

1.海运提单的性质与作用

海运提单的性质与作用，可以概括为三个方面:

(1)货物收据。提单是承运人(或其代理人)出具的货物收据，证明承运人已收到或接管提单上所列货物。

(2)物权凭证。提单是货物所有权的凭证，谁持有提单，谁就可以提货。承运人凭提单交付货物。提单作为一种商业单据，经背书后可以转让，从而转让货物所有权。

(3)运输契约的证明。提单内规定着承运人与托运人双方之间的权利义务和责任豁免，是处理承运人与托运人之间争议的法律依据，在法律上它具有运输合同的作用，因此提单是运输合同。

2.海运提单的格式与内容

海运提单格式很多，但无固定格式。因为每个船公司都有自己的提单格式，目前尚未统一。虽然海运提单的格式不一样，但其内容却大致相同。在国际贸易中通常使用的班轮提单，一般包括提单正面的记载事项和提单背面印刷的运输条款两部分。

(1)提单正面的内容。提单正面内容一般包括:承运人名称、托运人名称、收货人名称、船名和船舶国籍及航次、收货地或装运港、目的港或卸货港、货物名称、唛头、件数、重量或体积、运费及其他运费、提单签发日期、地点及份数、承运人及其代理人签字。以上提单正面记载事项，分别由托运人与承运人或其代理人填写。

(2)提单背面的条款。提单背面的条款一般是用来规定承运人、托运人、收货人及提货人之间的权利和义务的，起初是由各船公司自行规定，因而内容很不一致。为了统一提单背面条款的内容，国际上曾先后签署了三个国际公约，即《海牙规则》、《维斯比规则》、《汉堡规则》。这三个公约签署的时代背景不同，故其内容有别，加之参加公约的国家不一，因此各国船公司签发的提单背面的条款内容也就互有差异，但以《海牙规则》的内容为依据的居多。

3.海运提单的种类

海运提单的种类很多，按不同的性质予以归类，现择其主要的予以介绍:

(1)根据货物是否已装船，分为已装船提单和备运提单

已装船提单(On Board B/L;Shipped B/L)是指承运人在货物已经装上指定船舶后所签发的提单。备运提单(Received for Shipment B/L)又称收讫待运提单，是指承运人已收到托运货物等待转运期间所签发的提单。按国际贸易惯例，除非另有约定，卖方有义务向买方提交已装船提单。

(2)根据提单上对货物外表状况有无不良批注可分为清洁提单和不清洁提单

清洁提单(Clean B/L)是指货物在装船时表面状况良好，承运人在提单上不带有明确宣称货物和/或包装有缺陷状况的文字或批注的提单。不清洁提单(Unclean B/L;Foul B/L)是指承运人在签发的提单上带有明确宣称货物及/或包装有缺陷状况的条款或批注的提单。例如提单上有“包装被雨水淋湿”，或“包装损坏”等记录。按国际贸易惯例，除非另有约定，卖方有义务提交清洁提单，清洁提单也是提单转让时必须具备的基本条件之一。

(3)根据提单收货人抬头的不同或是否可转让可分为记名提单、不记名提单和指示提单

记名提单(Straight B/L)又称“收货人抬头提单”，是指提单上的收货人栏内填明指定收货人名称的提单。不记名提单(Bearer B/L)又称“来人抬头提单”，是指提单上的收货人栏内不写明具体收货人的名称，只写明货交提单持有人，或不填写任何内容的提单。指示提单(Order B/L)是指提单上的收货人栏内填写“凭指示”(To Order)或“凭某某人指示”(To Order of)字样的提单。

(4)根据不同的运输方式，提单又可分为直达提单、转船提单和联运提单

直达提单(Direct B/L)是指货物由起运港装船中途不经过换船而驶往目的港所签发的提单。凡信用证规定不准转船者，必须使用这种直达提单，且提单上不得有“转船”字样的批注。转船提单(Transhipment B/L)是指货物从起运港装载的船舶不直接驶往目的港，需要在中途港口换装其他船舶转运至目的港卸货，承运人签发的这种提单称为转船提单。货物中途转船，增加费用和风险，并影响到货时间，故一般信用证内均规定不允许转运。联运提单(Through B/L)是指货物运输需经两段以上的运输方式来完成，如海/陆、海/空，或海/海等，在这种情况下签发的提单称为联运提单。

(5)根据船舶经营方式不同可分为班轮提单和租船提单

班轮提单(Liner B/L)是指经营班轮运输的船公司承运货物后所签发给托运人的提单。租船提单(Charter Party B/L)是指承运人根据租船合同而签发的提单。租船提单的特点是:提单上批注有“根据××租船合同出立”字样。这种提单要受租船合同约束。银行或买方在接受这种提单时，往往要求卖方提供租船合同副本。

(6)根据提单内容的繁简，可分为全式提单和略式提单

全式提单(Long FormB/L)是指提单的正面既印有记载的事项，背面又印有承运人和托运人权利、义务详细条款的提单。略式提单(Short FormB/L)又称简式提单，是指提单上只印有正面的必要记载项目而无背面详细条款的提单。这种略式提单与全式提单在法律上具有同等效力，但租船合同项下的略式提单，除信用证另有规定外，银行一般不予接受。

(7)根据提单使用效力不同，可分为正本提单和副本提单

正本提单(Original B/L)是指提单上有承运人、船长或其代理人签名盖章并注明签发日期的提单。根据《跟单信用证统一惯例》规定，银行接受仅有一份的正本提单，如果签发一份以上正本提单时，应包括全套正本提单。副本提单(Copy B/L)是指提单上没有承运人、船长或其代理人签字盖章，而仅供参考之用的提单。副本提单一般都标明“副本”(Copy)或“不可转让”(Non-negotiable)字样，副本提单不得标明“正本”字样。

(8)其他种类的提单

过期提单(Stale B/L)是指提单签发后超过信用证规定期限才交到银行的提单，或者银行按正常邮程寄单，收货人不能在船到目的港前收到的提单。甲板提单(On Deck B/ L)又称舱面提单，指承运人签发的表明货物装于船舶甲板上的提单。根据《跟单信用证统一惯例》规定，除非信用证另有规定，银行不接受甲板提单。

(二)海运单

海运单(Sea Waybill，Ocean Waybill)，又称海上货运单，是证明海上运输合同和货物由承运人接管或接船，以及承运人保证据以将货物交付给单证所载明的收货人的一种不可流通的单证，因此又称“不可转让海运单”(Non-negotiable Sea Waybill)。

海运单不是货物凭证，故而不可转让。收货人不凭海运单提货，而是凭到货通知提货。但海运单收货人一栏应填写实际收货人的名称和地址。海运单的特点是:能方便进口人及时提货，简化手续，节省费用，还可以在一定程度上减少以假单据进行诈骗的现象。近年来，欧洲、北美、远东和中东地区的贸易界人士越来越倾向使用不可转让的海运单。另外，由于EDI技术在国际贸易中的广泛使用，不可转让海运单更适宜使用这种技术。

(三)铁路运输单据

1.国际铁路联运单据

国际铁路联运单据(包括运单正本和副本)，是国际铁路联运的主要运输单据，它是参加联运的发送国铁路部门与发货人间订立的运送合同。它具体规定了参加联运的各国铁路和收、发货人的权利和义务，对收、发货人和铁路具有法律效力。当发货人向始发站提交全部货物，并付清应由发货人支付的一切费用，经始发站在运单正本和运单副本上加盖始发站承运日期戳记，证明货物已被接妥承运后，即认为运输合同已经生效。

2.承运货物收据

承运货物收据(Cargo Receipt)，是指在特定运输方式下所使用的一种运输单据，它既是承运人出具的货物收据，也是承运人与托运人签订的运输契约。我国内地通过铁路运往港、澳的出口货物，一般多委托中国对外贸易运输公司承办。当出口货物装车发运后，对外贸易公司即签发一份承运货物收据给托运人，以作为对外办理结汇的凭证。它还是收货人凭以提货的凭证。

(四)航空运单

航空运单(Air Waybill)是航空运输货物的主要单据，它是航空承运人与托运人之间缔结的运输合同，也是承运人或其代理人签发的接受货物的收据，但它不是货物所有权的凭证，不得转让，是一种不可议付的单据。货物运到目的地后，收货人凭承运人的到货通知单提取货物。

航空运单依签发人的不同可分为主运单(Master Air Waybill)和分运单(House Air Waybill)。前者是航空公司签发的，后者是航空货运代理公司签发的，两者在内容上基本相同，法律效力也无不同。

(五)集装箱运输单据

集装箱运输的主要单证有:装箱单、场站收据和集装箱提单。

1.装箱单

装箱单(Container Load Plan)是以箱为单位，内容涉及船名、航次、装运港、卸货港、装箱地、交箱地;集装箱种类、规格、编号、自重、总重、铅封号;场站收据或提单号、收货人名称、地址、货物品名、重量、尺码、件数、包装、唛头等。如系危险品，要注明危险性质和等级;冷冻品要注明所需温度。最后，由装箱人签字，以明确责任。拼箱货由货运站填制装箱单。

2.场站收据

场站收据(Dock Receipt，D/R)是指向场站办理交货时，由承运人或其代理人在收到整箱货或拼箱货时签发给发货人的收据。一般由发货人填制，相当于传统运输中的装货单。

3.集装箱提单

集装箱提单(Container B/L)由承运人或联运经营人凭场站收据签发，通常在场站收据上由承运人加注船名和装船日期并签署即可。

(六)邮政收据

邮政收据(Parcel Post Receipt)，是邮政运输的主要单据，它既是邮局收到寄件人的邮包后所签发的凭证，也是收件人凭以提取邮件的凭证，当邮包发生损坏时，它还可以作为索赔和理赔的依据，但邮包收据不是物权凭证。

邮寄证明(Certificate of Posting)，是指邮政局出具的证实所寄发的单据或邮包确已寄出和作为邮寄日期的证明。有的信用证规定，出口商在寄送有关单据、样品或包裹后，除要出具邮政收据外，还要提供邮寄证明，作为结汇的一种单据。

专递收据(Courier Receipt)，是指特快专递机构收到寄件人的邮件后签发的凭证。

(七)国际多式运输单据

国际多式运输单据(Multimodal Transport Document)是指证明多式联运合同以及证明多式联运经营人已经接管货物并负责按照合同条款交付货物所签发的一种证据。多式联运提单是指多式联运合同的证明，是多式联运经营人收到货物的收据和凭以交付货物的凭证。它是一种物权证书和有价证券。采用多式联运方式，货物在内地只要装上第一程运输工具，发货人即可取得多式联运经营人或其代理人出具的包括全程运输的多式联运单据，凭以向银行办理收汇手续。根据发货人的要求，多式联运单据可以作成可转让的，也可以作成不可以转让的。多式联运单据如签发一套一份以上的正本单据，应注明份数，其中一份完成交货后，其余各份正本即失效，副本单据没有法律效力。

三、合同的装运条款

在国际货物运输合同中，仅选择了运输方式，这只是运输工作的一个方面，买卖双方还必须就交货时间、装运港、目的地、分批装运、转运、装运通知、滞期、速遣等装运条款作出明确的规定，以确定双方的责任和义务，这是保证买卖合同顺利履行的重要条件。

(一)装运时间

装运时间，又称交货期、装运期，是指双方在合同中规定卖方将货物装上运输工具或交给承运人的期限。装运时间是买卖合同中的重要条款。其所以重要，在于它涉及双方的经济利益，保证合同顺利完成。《联合国国际货物销售合同公约》第33条规定:卖方必须在合同规定的日期或一段时间内交付货物;如合同未规定日期或一段交货时间，则应在订立合同后一段合理时间内交货。第37条、第49条、第52条也规定:若卖方在合同规定的时间以前交货，或者延迟交货，买方有权要求损害赔偿和/或拒收货物，也可宣告合同无效。由此可见，出卖人应当按照约定的期限交付标的物。约定交付期间的，出卖人可以在该交付期间内的任何时间交付。

(二)装运时间的规定方法

根据国际货物买卖合同的特点和国际货运情况的复杂性，装运时间不仅要作出具体的、毫不含糊的规定，而且也要留有充分的余地。一般来说，不应规定一个具体的日期，如于某年某月某日装运的做法。在实际业务中，最常见的有以下几种:

1.规定某月装运

在国际货物买卖合同中，通常规定某月装运。一个月是最理想的一段时间，符合明确具体，留有余地的原则。例如:2008年3月装运(Shipment during March，2008)。按此规定，卖方应从2008年3月1日起至3月31日这一段时间内的任何时间装运货物。

2.规定跨月装运

合同中可以规定跨月装运，但跨月装运比某月时间更长，它可以从某月跨到下月，甚至更后的月份。例如:2008年2/3月装运(Shipment during Feb./March，2008)。按此规定，卖方可从2008年2月1日至3月31日这段时间内任何时间装运货物。

3.规定某月或某日之前装运

即合同中规定一个最迟期限，这个最迟期限是以某月(实际是月底的那一天)或某日作为最后期限。例如:2008年5月底或以前装运(Shipment at or before the end of May 2008)。按此规定，自订立合同之日起，到2008年5月31日或于此日以前的任何时期都为装运期。再如:2008年5月15日前装运(Shipment before May 15^th2008)。按此规定，自合同订立之日起，最迟不得迟于2008年5月15日装运。

4.规定在收到信用证后若干天内装运

采取此种规定，主要是针对某些进口管制较严的国家和地区，或专为买方制造的特定商品，或对买方资信不够了解等情况，为防止买方不履行合同而造成经济损失专门设立的。例如:收到信用证后45天内装运(Shipmentwithin 45 days after receipt of L/C)。按此规定，卖方必须在收到信用证45天后装运。但是，这里有一个前提，那就是先必须规定信用证开到的期限。如果不订明信用证开到期限，很可能由于买方拖延开证，使卖方无法及时安排生产、包装、装运，而陷入被动。

5.规定近期装运

目前最常见的近期装运术语有:尽速装运(Shipment as Soon as Possible)、立即装运(Immediate Shipment)、即刻装运(Pro Mpt Shipment)、优先装运(Shipment by First)、有船即运(Shipment by First Available Steamer)等。由于此类术语在国际上尚无统一的解释，为了避免不必要的纠纷，最好不采用。

6.不规定装运期

这类合同不规定装运期，一般认为卖方应在合同签订后的“合理时间”内装运货物。由于“合理时间”的尺度难以把握，所以在实践中一般不要采用。

(三)装运港(地)与目的港(地)

装运港(地)(Port of Shipment)是指合同中规定的货物起始装运的港口。目的港(地)(Port of Destination)是指合同中规定的货物最终的卸货港口。

在国际贸易中，装运港的选择一般先由卖方提出，目的港的选择一般先由买方提出，然后经与对方协商确定后，写入合同。一经确定，对双方均有约束力。从出口方的角度看，在选择装运地点时应考虑一下方方面面:

第一，交通便利、费用低廉以及仓库与其他设施完善的地方。

第二，鉴于合同中的价格术语(如FOB、CFR、CIF)则装运地点只能是港口。

第三，按合同规定的运输方式确定装运地，如合同中规定采用海运，则装运港应是海轮能够直接停靠的海港，如合同规定采用集装箱多式联运，则可以接受有集装箱经营人收货站的地方作为装运地点。

第四，如果交易数量大而供货地点分散，则可争取在两个或两个以上的地点装运。

目的港(地)通常由买方提出，经卖方确认后在合同中加以确定。一经确定，双方都必须履行。目的港(地)在什么地方，直接关系到运费，甚至还影响到保险的险别和费率。

在买卖合同中，装运港和目的港的规定方法有四种:

1.规定装运港和目的港各一个。一般来说，这是业务正常情况下的规定方法。例如:

装运港:宁波(Port of Shipment:Ningbo)

目的港:伦敦(Port of Destination:London)

2.规定两个或两个以上的装运港与目的港。这是在实际业务需要的情况下的规定方法。例如:

装运港:大连/宁波(Port of Shipment:Dalian/Ningbo)

目的港:伦敦/利物浦(Port of Destination:London/Liverpool)

3.规定选择港(Optional Ports)。这是在明确规定目的港有困难时而采取的规定目的港的方法。

例如:CIF伦敦/汉堡/鹿特丹(CIF London/Hamburg/Rotterdam)。卖方接受选择港时应注意以下方面:选择港的总数一般不超过3个;备选港应在同一航线上;备选港一般应是班轮直接抵达的;运费应按备选港中最高的费率和附加费计算，如果合同中的运费是按一般费率核定的，则应在合同中明确规定因选择港口而增加的运费、附加费等均由买方负担;买方必须在货轮驶抵第一个可选择的港口之前，确定卸货港，并及时通知该船的船公司，否则船方有权在备选港中的任何一个港口卸货。

4.笼统规定某一航区，即最后交货可以选择这一航区内的主要港口。例如:装运港:中国港口(Port of Shipment:China ports)。

在规定装运港(地)与目的港(地)时应注意:规定装运港与目的港必须明确具体;内陆城市不能直接作为装运港与目的港;必须注意装卸港的具体条件;规定装运港与目的港力戒重名;慎重使用“选择港”。

(四)分批装运与转运

一般来说，一批货物是应该一次性装运整批直达目的地的，但是由于运输服务的可提供性和客户的多种需求，货物需要分批装运和转运，而且不如此就会影响到买卖双方的经济利益，所以，在买卖合同中，一定要高度重视并明确订立分批装运与转运条款，这对买卖双方都主动。

1.分批装运

分批装运(Partial Shipment)，又称分期装运，是指一个合同项下的货物分若干批或若干期装运。但一笔成交的货物，在不同时间和地点分别装在同一航次、同一条船上，即使分别签发了若干不同内容的提单，也不能按分批装运论处，因为该笔成交的货物是同时到达目的港。

在国际货物运输中，分批装运是经常发生的，这主要是由于在大宗货物或成交数量较大的交易中，买卖双方根据交货数量、货源准备情况、运输条件、市场营销和资金等因素，有必要在运输合同中订立分批装运条款。为了避免在履行合同时引起争议，交易双方应在买卖合同中订明是否允许分批装运。若双方同意分批装运，应将批次和每批装运的具体时间与数量订明。

2.转运

转运(Transhipment)在海洋运输中叫“转船”，是指货物从装运港(地)至卸货港(地)的运输过程中，从一运输工具或运输方式转为另一运输工具或运输方式的转装或重装。《跟单信用证统一惯例》规定，除非信用证另有规定，可允许转运。这对买卖双方都有利，尤其对卖方比较主动，但要增加费用支出。为了明确责任和便于安排装运，买卖双方是否同意转运以及有关转运的办法和转运费的负担等问题，应在买卖合同中予以订明。

(五)装运通知

装运通知(Advice of Shipment)是指买卖双方为了共同做好车、船、货的装运衔接和办理货运保险，而相互承担通知的义务、传递信息的行为。由于它不仅关系到货物装运的顺利实施、交易的圆满完成，而且还涉及双方的经济利益，因此，装运通知是装运条款的一项重要内容。

由于各个贸易术语的性质不同，按照国际贸易的一般做法，装运通知的要求也不一样。

例如，按FOB条件成交时，卖方应在约定的装运期开始以前，一般是30天或45天，向买方发出货物备妥通知，以便买方及时派船接货。买方接到卖方发出的备货通知后，应按约定的时间，将船名、船舶到港受载日期等通知卖方，以便卖方及时安排货物出运和准备工作。按FOB、CFR和CIF条件成交时，卖方应在货物装船后，按约定时间，将合同、货物的品名、件数、重量、发票金额、船名及装船日期等项内容电告买方。

再例如，按FCA、CPT和CIP条件成交时，卖方应在把货物交付承运人接管后，将交付货物的具体情况及交付日期电告买方，以便买方办理保险并做好接、卸货的准备工作，及时办理进口报关手续。

从以上实际情况看，买卖双方按CFR或CPT条件成交时，卖方交货后，及时向买方发出装运通知，具有最为重要的意义。

(六)装运时间、装卸率、滞期费和速遣费

装运时间、装卸率、滞期费和速遣费在租船运输方式中尤为重要，应在租船合同中予以明确，具体内容不再赘述。