政府行为有必要吗

6.3　市场失灵：政府行为有必要吗?

刚才考察的是市场失灵的一个例子。许多经济学家认为，政府行为如管制，对于纠正市场失灵是必要的。然而，另有一些经济学家就政府管制对实现更清洁的环境是否必要的问题提出了质疑。他们指出政府仅仅需要对自然环境确立和实施产权制度。

后一种观点的支持者认为，大气被过分地用于废物处理，因为污染者逃避了为此目的使用而付费。通常情况下，只有明晰产权(property rights)，才能确定一种资源特定用途的市场价格。大气多种用途的市场从来没有像其他自然资源市场一样来开发，因为大气是一种共享资源(common property resource)，由于缺乏排他性使用财产的权利，所以不存在特定使用这种资源的市场是可能的。

诺贝尔经济学奖的获得者罗纳德·科斯认识到了污染问题的这一情况，并指出，如果排他使用的权利，包括将这项特权转移给别人的权利，被赋予一些私人组织，那么就可以建立使用大气的市场。他解释说，这样一项政策将产生有效率的污染水平，无论使用权是被赋予污染者还是环境保护者。^[1]

我们可以使用图6.1来阐述科斯定理(Coase's Theorem)。如果生产者拥有使用自然环境进行废物处理的权利，那么他们将选择生产4.5亿桶，此时，S=D或者MC=MB。只要污染受害者愿意支付补偿给他们以减少污染，生产者愿意生产更少的数量。

污染受害者愿意支付给炼油厂以减少污染的最大补偿等于他们从污染中遭受的伤害，或者MEC。生产者需要多少补偿来减少污染呢?为了减少污染，他们将不得不减少精炼石油产品的生产。如果他们将产量减少到低于4.5亿桶，那么他们节省了成本，等于每桶MC，但是他们也牺牲了收益，等于他们可以从每单位索要的数额。他们能够索要的数额等于购买者愿意支付的数额，或者每单位的MB。因此，他们愿意减少污染，只要补偿等于他们能够索要的数额MB与他们能够节省的数额MC之间的差。

从4.5亿桶开始，污染受害者为减少产量而愿意支付的数额(MEC，或者MSC与MC之间的距离)多于补偿生产者所需要的最小数额(MB与MC之间的距离)。这是4.5亿桶到4亿桶之间的情况。然而，当产量低于4亿桶时，减少生产需要的最小补偿(MB－MC)超过了受害者愿意支付的最大数额(MSC－MC)。那么，在理论上，如果受害者能够与生产者自由地进行讨价还价，那么他们可能支付给生产者足够的数额以使污染生产减少到有效率的水平并且不会更多。

我们还可以使用图6.1来阐述所有权被授予污染受害者的情况。这里，我们从清洁环境或者零污染开始。零污染意味着精炼石油产品的零产出。现在相关的问题是：生产者愿意支付给受害者多少以获得生产(或者污染)的权利以及受害者将从生产者那里获得多少补偿?生产者为获得生产一单位精炼石油产品的权利而愿意支付给受害者的最大数额是MB与MC之间的差额，即如果他们增加一单位额外产量，他们能够向购买者索要的最高价格与每单位产品生产成本之间的差额。受害者愿意接受的最小数额是MEC。对于一直到4亿桶的所有精炼石油产品，生产者愿意支付的最大数额(MB－MC)都超过受害者愿意接受的最小数额(MSC－MC)。因此，如果生产者能够与受害者自由地进行讨价还价，那么他们可能支付给受害者足够的数额以获得将产量增加到有效率水平的权利。

如果经济如此运行，那么政府将不需要干预以消除过量的污染。当然，政府不得不授予产权并予以实施。很不幸，只有当生产者和受害者的数量都相对较小时才可能这样运作，因为数量小对于受影响各方进行讨价还价以商定一个彼此满意的支付方案是必要的。现实世界中的空气污染情况经常包含太多的受影响群体而使科斯的解决方法无法起作用。因此，一些政府管制活动作为实现更清洁环境的一种手段看来是有必要的。

汽车的社会总成本：污染及更多

众所周知，私人所有的以汽油为动力的汽车是全世界主要的空气污染源。然而，空气污染仅仅是由汽车产生的各种类型的外部成本之一。其他外部成本包括堵车、噪音、交通事故、增加经济的脆弱性以及与石油相关的国家安全支出。

世界上主要的石油消费国都承担了堵车、噪音、交通事故及污染的成本。所有的主要石油进口国，如美国、日本、德国、意大利、法国和英国等，都承担了与经济脆弱性增加相关的成本。这些国家都将一部分国家安全支出用于保障供应不稳定的石油能持续供给。

在美国主要城市开车的任何人都亲历了堵车，堵车一般都发生在上午和晚上的高峰时间。据估计，这些城市的司机每年浪费在交通堵塞上的时间大约为10亿到20亿个小时，被延误的商品运输和损失的雇用时间价值总计每年为1000亿美元。但是这些成本并不仅限于美国。在泰国，曼谷的上班族每年平均损失44天在交通堵塞上，这耗费了这个国家几个百分点的潜在国内生产总值(GDP)。还有人估计过，在伦敦中央区的交通高峰时段每个驾驶员所浪费的时间成本比高速公路上的驾驶员每英里多80美分。^a

当石油进口国遭受未预期的石油削减时，石油价格突然上涨会导致衰退。事实上，在第二次世界大战之后美国实际GDP最大的下降，从1974年到1975年下降了4.1％，就是由中东地区的石油出口减少引发的。这一冲击远远超出了美国，它使世界GDP下降大约6％。这样的结果只能部分归咎于世界对汽车的强烈爱好，进口的石油被用于许多目的而不仅仅是交通运输，然而，世界对汽油的无止境需求增强了石油供给中断后经济的脆弱性。

世界石油供给是脆弱的。政治上不稳定的中东国家生产世界石油产量的大约四分之一并且坐拥世界上已知石油储量的三分之二。第一次美伊战争及其后果为美国及其盟国提供了需要花钱保护其在该地区可靠石油供给利益的生动证据。这次战争的成本——部分由美国支付而部分由其盟国支付——总计超过500亿美元，而且情况表明，为下一步行动所进行的准备工作每年将花费数十亿美元。

这些成本的困难在于，汽油和其他石油产品的消费者忽略了它们，因为这些是外部成本。那么，对政策制定者们的挑战是，找到将这些成本强加给消费者的方法。经济学家们已经提出了做到这一点的各种方法，主要有三种：拥挤定价、以现金支付停车费和更高的汽油税。

拥挤定价(congestion pricing)包括向使用城市道路的车辆收费。新加坡自1975年以来就使用了拥挤定价方案，智利、法国、挪威、英国、美国和许多其他国家的官员们都正在计划或者考虑实施这样的方案。^b

自己开车上下班的人们是中心城市产生堵车的主要原因。当雇主为其雇员提供免费停车服务时，自己开车上下班就非常便利。美国的雇主提供免费停车服务，因为国内税收法典(Internal Revenue Code)允许他们按一种商业支出来扣除其提供停车服务的任何费用，并让雇员从其应纳税收入中扣除这部分收益，达到每月155美元。结果，大约95％开车上下班的人们接受了免费或者给予补贴的停车服务。作为一种变通，以现金支付停车费要求提供免费停车服务的雇主主动提供停车位的旅行津贴。选择合伙用车或者公共交通的雇员可以将旅行津贴的大部分储存下来。洛杉矶在1990年用旅行津贴代替免费停车，使停车需求下降了40％。^c

汽油税在美国平均大约为每加仑40美分，而在日本平均为每加仑1.68美元，英国为2.35美元，德国为2.66美元，法国为2.86美元，意大利则为3.64美元，这对美国人而言价格高得惊人。虽然到这些国家的美国旅行者对这项政策感到困惑，但是它的目的很明显：这些国家的官员积极地采取行动，通过征收更高汽油税的方式来降低对进口石油的依赖性。作为一种副产品，他们也减少了由汽车造成的空气污染。实际上，通过将成本从没有义务承担的人们身上转移到那些有义务承担的人们身上，他们已经使汽车的使用者承担了更多的汽车社会成本。

说明：

a本段的数据来自：Marcia D.Lowe，“Reinventing Transport”，in Lester D.Brown et al.，State of the World，1994(New York：Norton，1994)，80-98.

^bKeneth A.Small，“Urban Traffic Congestion：A New Approach to the Gordian Knot”，The Brookings Review，Spring 1993.

^cMarcia D.Lowe，“Reinventing Transport”，in Lester D.Brown et al.，State of the World，1994(New York：Norton，1994)，96.