国际中转集拼

第四节　国际中转集拼

《总体方案》明确提出:“推动中转集拼业务发展，允许中资公司拥有或控股拥有的非五星红旗船，先行先试外贸进出口集装箱在国内沿海港口和上海港之间的沿海捎带业务。”《总体方案》中关于航运服务业开放的相关原则，以及支持国际中转集拼业务开展的措施，将为进一步拓展中转集拼增值功能，把上海打造成东北亚航运中心提供广阔的发展空间。

一、国际中转集拼业务的内涵和发展现状

所谓国际中转集拼业务，指境外货物经过近洋、远洋国际航线运至上海港，与内地通过沿海、沿江内支线船舶转关至上海的出口货物，在海关特殊监管区域内拆箱进行二次分拣、包装，并根据不同的目的港或不同客户，与口岸清关拼箱货物一起重新装箱后再运送出境的一种港口物流业务。

纵观全球集装箱枢纽港，其中转量在总的集装箱吞吐量中都占有相当大的比重，虽然上海港已连续3年集装箱吞吐量位居全球第一，是绝对的世界大港。但国际枢纽港不只是一个吞吐量的概念，还有一个重要的指标——中转量指标，这是考量国际航运中心的标志之一。

由于受航线航班、运输政策、监管模式等因素的限制，上海港在国际中转方面竞争力较弱，国际货物只能在上海港整箱出口或进口，不能把上海作为集散点或中转站进行二次运输分配。这使得亚洲地区国际中转集拼业务集中在新加坡、韩国釜山和中国香港等传统集装箱枢纽港。新加坡港国际中转箱量比重达到85%，香港和釜山分别达到60%和45%，而上海港经过多年的努力，洋山保税港的国际中转箱量数仅占总箱量的5%。^[7]

2012年12月19日，两条从洋山港前往波兰和斯洛文尼亚的货轮航线打破了原有的国际航运格局，船上的集装箱不必再出国经由新加坡等港口进行集拼中转，在洋山即完成从拆箱到重组货物的全过程。洋山保税港在全国率先实现了国际集装箱货物的二次集拼和中转运输，国际中转集拼业务正式启动。^[8]这一拼一拆，对船公司和货物来说，可以将来自世界各地的货物在上海港重新进行拼分拼装，再根据在上海港的航线，按照不同的目的地和时间统筹规划，从而大幅降低了航线重复率和运输成本；同时，在东亚地区设立一个集拼转运点，也有利于航运企业合理布局航线，充分利用中转提升洋山港的国际物流功能。

自2012年底启动国际中转集拼业务试点以来，箱源和货源集中在洋山保税港区海关监管仓库内进行二次拆拼箱、再经过国际远洋干线运送出境，既发挥了远洋运输的规模效应，又提升了口岸的物流增值服务水平。^[9]2013年起，上海洋山港全面试水国际中转集拼业务，吸引国际物流企业把洋山作为枢纽港，提高上海国际航运中心的竞争力。目前，洋山岛域的国际中转集拼中心正在规划建设中，上海将打造陆岛联动的国际中转集拼基地，逐步推动保税港区国际中转集拼规模化发展，进一步提升洋山国际中转枢纽港地位。^[10]自贸区管委会提出加快洋山岛屿国际中转集拼中心的规划建设，尽快实现无纸通关、散货上岛等功能，力争早日实现国际中转集拼业务的规模化运作。^[11]

与此同时，上海自贸区于2013年11月21日启动航空快件国际中转集拼业务，^[12]实现空港口岸监管模式的突破和创新。国际物流巨头DHL成为首家获准在浦东机场开展航空快件国际中转集拼业务的企业。航空快件国际中转集拼业务指境外货物经过国际航班运抵上海浦东机场，在指定区域内拆箱进行分拣，根据不同的目的地重新装箱后，再次运送出境的机场物流业务。据测算，DHL在正式启动中转集拼业务后，每周将有8000余票快件由原先第二天白天出运，改为午夜航班出运，可节省8小时的递送时间，极大地提高了物流运作的效率。可以预见，随着国际中转集拼业务的规模化运作，必将极大地推进上海自贸区的功能拓展，助力上海国际航运中心建设。

二、国际中转集拼业务的监管流程——以洋山港为例

洋山保税港区国际中转集拼中心是在保税港区内专为国际中转集拼提供场地、设备支持及相关增值服务，经海关认可并接受其监管的特定物流仓储场所。

洋山保税港区国际中转集拼业务的适用对象为:

（1）海关监管保税拼箱货物，包括经由境外直接进境、由境外通过外高桥港区进境、国内出口进区、上海关区海关特殊监管区域调拨入区，以及其他关区海关特殊监管区域转关入区等方式进入洋山保税港区国际中转集拼中心，拆拼箱后再从洋山港出境的货物。

（2）口岸清关拼箱货物，指已完成出口报关，准备与海关监管保税拼箱货物装箱出境的一般贸易出口货物、上海关区海关特殊监管区域货物及其他关区转关出口货物。

国际中转集拼业务流程如下:

（1）货物进场。由境外经外高桥港区进境的货物，凭舱单信息向洋山海关进行进境备案申报。货物凭放行信息及相关单证办理相关手续，并由穿梭巴士运至小洋山码头，由场内车辆运至集拼中心。准备与海关监管拼箱货物装箱的洋山口岸清关拼箱货物按照洋山口岸“先报关、后进港”模式完成出口申报，经指定卡口进入集拼中心。

（2）货物入库。海关监管保税拼箱货物凭进境备案清单及相关单证办理入库手续，在信息化系统电子账册中实增库存。口岸清关拼箱货物凭已核销《汽车载货登记簿》办理入库手续，出具《监管拼箱货物入库单》。

（3）货物存储。集拼中心应具备符合海关监管要求的安全隔离设施、监管设施、保税仓库计算机管理系统等办理业务必需的设施；海关监管保税仓储货物与口岸清关拼箱货物应当分开储存、分别管理，并接受海关24小时视频监控。

（4）货物加载。集拼中心以出境货物场站收据上的提单号为单位将海关监管保税拼箱货物与口岸清关拼箱货物加载装箱。集拼中心在清关货物产生“准予进港”信息或办结查验手续后，以提单号为单位加载出口拼箱货物。

（5）货物离境。完成加载后的货物，经指定卡口凭电子信息上岛；上岛后，集拼货物凭货代提供的纸质进港舱单与海关放行信息进入港区卡口，待运抵报告与海关系统比对放行后装船离境。

三、制约国际中转集拼业务规模化运作的主要因素

与中国香港、新加坡、韩国釜山进行比较研究发现，目前制约和影响国际中转集拼业务规模化运作的主要因素包括经济腹地、港口设施条件、港口自由度、港口地理位置以及港口的成本效率等。结合上海洋山港的实际运作情况，对制约国际中转集拼业务规模化运作的主要影响因素分析如下:

（一）港口自由度

目前，世界集装箱港口中转量排名第一、第二位的新加坡、中国香港，均通过实施免除关税障碍、促进货物自由流通的“自由贸易港”政策，努力提高货物流转的自由度，吸引中转货物靠泊。以新加坡为例，其国际中转箱量比例高达85%；集装箱在港中转堆存时间基本为3—5天，其中20%的堆存时间仅为1天。港口自由度越高，越有条件吸引国外货物在此进行加工、仓储和转运活动，越能吸引货源和船舶挂靠。

（二）国际航线设置

虽然，洋山保税港是上海离国际主航道最近的深水良港，但较新加坡、中国香港等直接位于主航道上的港口而言，洋山港的竞争力主要集中在东北亚至欧洲航线货物。而东北亚如日本、韩国等国家的近洋航线只挂靠在外高桥港区，没有直挂洋山港区的服务，需要穿梭巴士进行两港间的短驳，导致中转集拼模式对境外货物吸引力有限。

（三）内支线水水中转状况

伴随国内产业布局的调整，加工型企业内迁增多，长江内河航运因成本低廉成为企业将出口货物转运至海运港口的最佳选择。但由于目前沿江的航线航班较不稳定，且只挂靠外高桥港区码头，需要穿梭巴士在两港间驳运，致使内地货物至洋山出口集拼困难，一定程度上限制了中转集拼业务的发展。

（四）港口运作成本

港口码头装、卸船收费较高，运作成本大。目前，洋山保税港区在两至五天内完成拼箱、装箱和启运流程，这个速度和新加坡、中国香港等港口比肩。^[13]但随着中转货物的增加，拆箱、拼箱的时间成本还有下降的空间。同时，由于穿梭巴士运营等均导致运作成本较高，直接制约中转集拼业务的规模化运作。

四、推动国际中转集拼业务发展的相关措施和政策建议

（一）探索简化国际中转集拼货物通关模式

按照上海自贸区“一线放开、二线安全高效管住”的目标模式，研究借鉴口岸整箱货物中转使用的“上海国际转运集装箱管理系统”，允许国际中转集拼企业依据海运舱单信息完成进出境申报手续。结合海关总署推广实施的新舱单系统，对国际中转集拼货物实施个性化监管。与此同时，大力推行通关作业无纸化改革，提升通关效率、降低通关成本，助力洋山港打造成为国际中转集拼中心。

（二）探索实现与水水中转功能相衔接，形成内河、沿海、远洋航线的无缝对接

在水水中转模式下，进出洋山保税港区的国内保税货物可使用沿海、沿江内支线船舶完成货物出入区操作，可打通区域保税货物水路转运的双向通途，极大地方便企业开展出口集拼等物流增值服务。将水水中转与国际中转集拼业务相衔接，有利于打通江海联运渠道，进一步提升国际中转集拼效率。

（三）在国际中转集拼功能上叠加启运港退税功能

启运港退税是洋山保税港区与内支航线联动发展、支持上海航运中心建设的重要举措，也是我国退税政策的重大创新。笔者建议在国际中转集拼功能上叠加启运港退税政策，进一步畅通水水中转运行通道。同时，降低洋山港国际中转集拼业务的运营成本，包括降低对国际中转集拼货物的收费标准，降低穿梭巴士的运营成本，帮助企业缓解资金压力。通过政策功能叠加放大国际中转集拼业务的功能效应。

（四）加快小洋山岛域集拼中心的规划建设，实现“陆岛联动”

积极借鉴中国香港和新加坡港的经验，在洋山国际中转集拼业务运作较为成熟，并有大量境外货物参与时，加快在小洋山岛保税港区范围内设置国际中转集拼中心的规划建设，打造“陆岛联动”的国际中转集拼基地，方便货物在洋山港码头特定区域内就近实现二次拆拼及离港出境。既顺应集拼货物到港、离港的实际物流走向，又可避免产生往复东海大桥的驳运费用，更好地控制时间和经济成本，逐步推动国际中转集拼业务的规模化发展，进一步提升洋山国际中转枢纽港的地位。