天津市物流网络布局优化

9　天津市物流系统规划总体方案设计

天津是国际港口城市、北方经济中心和生态城市，也是我国第三增长极——环渤海经济区域的核心地区。由于物流业对区域的经济增长和产业结构调整具有明显的拉动作用，因此天津将其列为区域经济发展的先导产业和支柱产业。本章以天津物流系统发展现状分析和实地调研数据为基础，利用本书各章的主要结论，运用第八章的模型框架，对天津分产业、分区域的物流需求进行预测，提出天津物流网络布局优化和信息平台建设方案，并以天津空港国际物流园区规划设计为例给出了大型物流节点——园区规划的战略思路。

9．1　天津市物流系统发展现状

本书区域物流系统规划的重点是在现有交通基础设施、交通通道的基础上，通过物流网络布局和物流节点建设，重新组织和优化现有物流流向、流量，并通过物流的增值服务和物流业的波及效应，实现区域经济发展。因此，在进行区域物流网络布局优化、物流节点规划和物流信息平台建设之前，需要了解规划区域的经济发展概况、交通基础设施建设状况和交通通道现状。

9．1．1　经济发展概况

天津地处东北亚和环渤海地区的中心，东临渤海，西邻北京，北接大连，与日本、韩国隔海相望，通过我国的出关通道还直接与蒙古、俄罗斯等国家相连，凭借优越的区域条件，天津发展步伐不断加快，综合经济实力日益壮大，特别是随着2006年天津滨海新区开发开放纳入国家总体发展战略布局，以及一系列政策措施的出台，滨海新区的开发开放正在步入快车道发展，天津作为中国北方经济中心的地位进一步巩固和提升。

伴随着经济总量的不断增长，天津经济结构也发生了一系列重大变化，根据《2009年天津统计年鉴》提供的数据，近年来天津第一产业所占比重逐年降低，第二产业和第三产业所占比重在逐步增加，到2008年三次产业的比例演变为1．9∶60．1∶38．0。同时，各产业内部结构也发生重大变化，从以粮食为主的传统农业转变为现代沿海都市型农业；从以轻纺工业为主的传统制造业转变为以高新技术为依托的现代制造业；从技术基础薄弱的传统服务业转变为高技术含量的现代服务业；商贸流通业也呈现出良好的运行态势，充满生机和活力的大市场、大流通、大商贸格局逐步形成。

2008年天津在危机中抢抓机遇，克服了诸多不利因素的影响，全市经济和社会实现了又好又快的发展。《2009年天津统计年鉴》数据显示，2008年全市实现GDP6354．38亿元，按可比价格计算增长16．5%，全市人均生产总值达到55473元，增长11．3%。滨海新区的开发开放势头强劲，主要经济指标保持快速增长：全年完成工业总产值7616．81亿元，增长29．4%；固定资产投资完成1650．52亿元，增长43．2%；社会消费品零售总额330．75亿元，增长29．3%；直接利用外资合同金额91．86亿美元，增长19．8%。

9．1．2　交通基础设施建设状况

天津始终高度重视投资对经济的主导作用，近年来重点加快了基础设施建设，对交通邮电的投资力度逐步加大，依托海空两港，强化交通枢纽功能，以铁路、公路、管道立体化交通为骨架，多种交通方式紧密衔接、转换快捷的现代综合交通体系正快速形成。交通基础设施建设状况是天津物流网络布局优化的约束条件，同时布局优化的结果也会为天津交通基础设施建设提供参考。

（1）海港

天津港是目前我国北方最大的综合性主枢纽港、集装箱干线港和外贸口岸。经过多年建设发展，天津港现已形成以北疆、南疆和东疆港区为主港区，海河港区为补充，临港工业港区起步发展的空间格局。另外，根据新修编的《天津空间发展战略规划》，天津港还将在独流减河以南规划建设一个新的南港区，如图9．1所示。

截至目前，天津港已建成各类泊位139个，其中万吨级以上泊位76个；码头岸线总长达27715米；年通过能力30904万吨。另外，随着25万吨级航道二期工程如期竣工，天津港已成为世界上最大的人工深水港。2008年，天津港完成货物吞吐量3．56亿吨，比上一年增长15．2%，居全国第3位和全球第5位；完成集装箱吞吐量850．3万标箱，比上一年增长19．7%，居全国第6位和全球第14位。

（2）空港

天津滨海国际机场是国内干线机场、国际定期航班机场及首都国际机场的主要备降机场，也是国家一类航空口岸。

2008年4月，随着天津滨海国际机场改扩建一期工程的完工，面积达11．6万平方米的新航站楼正式投入使用，飞行区跑道等级由4D提升到4E级，可满足世界上最大的民用客机起降要求，年货邮吞吐设计能力提高到50万吨。2009 年5月，天津滨海国际机场第二条跑道建成并投入使用，成为国内具备双跑道独立运行能力的五个机场之一。

图9．1　天津港空间格局

在航线航班不断大幅增加的拉动下，天津滨海国际机场货邮吞吐量近年来增长迅速。2007年完成货邮吞吐量12．51万吨，比2006年增长29．1%，高于全国平均水平15个百分点，增幅列全国前30位机场之首。2008年虽然受到金融危机影响，但仍然保持了高速增长，全年完成货邮吞吐量16．7万吨，比2007年增长33．5%，居全国第11位，增幅再次位列全国之首。

（3）铁路

天津是我国重要的铁路枢纽之一，目前铁路营业总里程为1454公里，是一个客货混合、路港联运的大型铁路枢纽。

天津铁路枢纽包含国家铁路和地方铁路两个部分。其中国家铁路管理24个车站，14个货场，以及京山、京沪、京九线津霸联络线、津蓟线、黄万线5条对外铁路干线，基本形成了通往北京、石家庄、上海、黄骅、秦皇岛、蓟县的运输通道；地方铁路由李港线（李七庄—南疆港）、周芦线、津南支线组成，全线共有运营车站10个，是天津港南疆地区的主要铁路通道，如图9．2所示。2008年，天津铁路枢纽共完成货运量1．22亿吨，比2007年增长7．7%。

图9．2　天津铁路网示意图

（4）公路

天津是我国北方地区重要的公路枢纽。目前天津公路网由16条高速公路，6条国道，25条其他主要干线公路构成，分别承担了北京、东北、西北、华北和华东方向的货物流转功能（见图9．3）。截至2008年底，全市公路里程已达12059公里，其中高速公路834公里。

“十一五”期间，天津将继续投资数百亿元以加快公路网建设，未来将形成京沈、京沪、唐津三条过境主通道，京津塘、京津塘二线、京津塘三线三条京津城际高速公路通道和京沪代用线、津保、津蓟、蓟唐、津宁、津滨、津港、津汕、国道112线、海滨大道10条中心城区和滨海新区放射线组成的高速公路网络布局，分别承担东北、西北、华北、华东地区的过境货物运输，天津港货物集疏运功能以及中心城区与滨海新区之间的货物运输。2008年，天津共完成公路货运量2．7亿吨，比2007年增长14．9%。

（5）管道

天津的管道运输主要分为原油运输和成品油运输两种类型。原油部分，天津是我国进口原油的重要接卸港和中转港，天津的原油管道已实现与中石化燕山石化以及中石油大港石化进口原油管网的全面贯通，为天津成为两大石油集团进口原油分拨中心以及天津大乙烯炼油项目的实施和滨海新区建设国家级石油化工基地奠定了坚实基础。成品油部分，主要有连接天津港南疆码头—天津机场—首都机场岗山油库的京津成品油输油管道，该管线全长185公里，为目前国内最长的航空输油管线。

图9．3　天津公路网示意图

9．1．3　国际运输通道建设状况

天津作为我国北方重要的供应链节点，已经形成了较为发达的国际通道，为货物调入／进口、调出／出口和过境运输提供了保障。国际运输通道建设状况是天津物流网络布局优化中物流规划小区和分区域物流需求预测的重要基础。

（1）海运通道

目前，天津港与世界上180多个国家和地区的400多个港口有贸易往来，开辟集装箱航线100余条，每月集装箱航班400余班，覆盖了亚洲、欧洲、非洲、澳洲、美洲及黑海、地中海、红海等世界主要的地区和国家，以及近洋的日本、韩国、东南亚地区和我国台湾、香港地区，航线密度居我国北方港口领先水平，航班直达世界各地枢纽港口。天津港主要航线和通航港口如图9．4所示。

图9．4　天津港主要航线和通航港口示意图

（2）空运通道

目前天津滨海国际机场已开辟航线85条，每周执行航班914班，通航城市62个，其中国际通航城市20余个，基本上形成了“以国内航线为基础，以日韩航线为龙头，以欧美航线为两翼”的航空航线格局（见图9．5）。

图9．5　天津空港航空航线示意图

除依靠本地机场进行航空货物集散外，天津还可以利用与首都地理临近的优势，依托北京这个北方最大的空运枢纽国际机场和空港物流基地进行空运货物的快速分拨。

（3）大陆桥通道

天津是我国沿海最早开通大陆桥运输的口岸城市，早在1989年就开通了天津港到蒙古国的运输通道，2002年、2004年和2008年又先后开通了天津港到二连浩特、阿拉山口以及满洲里的国际过境“五定”班列。

截至目前，经过天津已有三条大陆桥通道（见图9．6）：分别为天津港至满洲里通道，主要是利用西伯利亚大陆桥通向欧洲，全长11324公里。国内段由天津港出发，经山海关、沈阳、哈尔滨到满洲里出境，共2165公里；国外段由俄中边境（后贝加尔站）经俄罗斯、白俄罗斯、波兰、德国、荷兰到鹿特丹港，共9159公里。天津港至二连通道也是利用西伯利亚大陆桥通向欧洲，全长10487公里。国内段由天津港出发，经丰台、大同、集宁到二连站出境，共976公里；国外段由中蒙边境（扎门乌德站）经蒙古、俄罗斯、白俄罗斯、波兰、德国、荷兰到鹿特丹港，共9511公里。天津港至阿拉山口通道全长10808公里。国内段由天津港出发，经丰台、大同、包头、银川、武威、乌鲁木齐到阿拉山口站出境，共3966公里；国外段由中哈边境（多斯特克站）经哈萨克斯坦、俄罗斯、白俄罗斯、波兰、德国、荷兰到鹿特丹港，共6842公里。

图9．6　以天津为起点的欧亚大陆桥示意图

除天津外，我国境内的亚欧大陆桥还有大连、青岛、连云港等东部起点。但与这些起点相比，天津在通道数量以及运距上具有很大优势。目前天津是我国境内唯一具有三条通道的大陆桥东部起点，运距上除大连离满洲里较近外，天津至阿拉山口、二连浩特和满洲里三个口岸的运距均最短。

9．2　天津市物流需求预测

物流需求分析是规划和建设天津物流系统的重要依据。由于受到我国现行统计体系的限制，目前还很难获得运输、仓储、装卸搬运等各项物流需求的详细数据，因此，本节按照第八章提出的物流需求预测框架，结合物流需求的派生性特点，利用天津产业结构、产业空间布局和2007年的天津交通OD调查结果来间接反映天津物流需求的产业格局和空间布局发展趋势，并在此基础上按照规划期内最大物流容量，对天津2013年的物流需求量进行预测。

9．2．1　区域物流需求的产业格局

区域物流需求的产业格局分析可为投入产出系数优化模型提供支持，并为布局优化模型提供基础数据。天津作为我国北方重化工业较为发达的地区和重要的开放门户，不仅国际物流需求比较旺盛，其本地物流的需求也占有很重要的地位。

（1）本地物流需求

近年来随着天津经济和社会的发展，天津产业从量的积累走向质的飞跃，实现了经济结构的大优化，物流需求潜力较大，物流需求类型也从简单的仓储、运输型演变为专业化、高附加值和精益化的物流需求。

1）本地物流需求以工业物流需求和商贸物流需求为主。在天津产业结构中，第二、三产业占绝对优势，这种产业结构特点决定了在本地生成的物流需求中，工业物流和商贸物流需求是天津域内物流需求的主要来源。

目前，滨海新区开发开放已进入新阶段，大型项目密集进入。如空客A320、新一代运载火箭、100万乙烯炼化一体化等大型项目纷纷落户滨海新区；维斯塔斯风力发电、中集集装箱等60多个重点项目建成投产；中兴通讯天津产业基地、蓝星化工新材料、造修船基地等项目相继开工。因此，本地生成的工业物流需求还有很大发展潜力。

近年来，随着天津城市居民收入水平的不断提高，以及连锁经营等新型商业业态的不断发展，天津域内的城市商贸物流配送需求正在不断扩大。在连锁经营配送方面，沃尔玛、家乐福、人人乐、津工等各主要连锁超市均建立了自己的配送中心，商品配送比例已达50%，年配送商品总值约50亿元。另外，随着滨海新区城市功能的形成以及中心生态城等大型项目的落成，天津本地商贸物流需求也具有很大的发展空间。

2）精益化需求与大进大出型需求同时并存。天津目前已形成电子信息、汽车、石油化工、冶金、生物技术与现代医药、新能源及环保六大优势产业。2008年六大产业共完成工业总产值8323．89亿元，占全市规模以上工业总产值的68．6%，对工业增长的贡献率达到50%。

从物流需求角度看，电子信息、汽车产业、生物技术与现代医药、新能源及环保等产业的物流需求主要是体积小、批量小、高附加值的加工类商品的物流需求，而石化、冶金行业物流需求主要表现为体积大、批量大、附加值低的初级产品及原材料的物流需求。这表明天津物流需求将呈现精益化需求与大进大出型需求同时并存的状况。由于两类物流需求对物流运作的要求完全不同，因此要求天津在物流系统发展中应注重综合物流能力的建设，既具备完成大批量散货的物流条件，又具备高价值、小批量产品的快速分拨能力。

3）工业企业物流需求外包日益普及。近年来，天津工商企业物流外包日益普遍，外包的物流环节越来越多，外包的比例也不断提高。从本书的第五章分析可以看出，物流外包需求的增加是天津工商企业产业集聚的产物，同时也是进一步降低企业间交易费用的途径，从而促进了天津产业分工细化和产业空间布局的演变。从天津物流需求外包的具体情况来看，精益化需求行业的原材料物流外包比例较低，成品分拨物流外包比例较高。这主要是因为精益化需求行业原材料及零部件品种繁多，涉及国内外多个供应来源，对实效性要求很高，因此运作起来相对复杂，物流对该类产品交易费用降低的作用不明显，厂商一般趋于自营，对于自营部分的物流需求，由于其实现过程不依靠公共物流服务，因此本书未考虑在内。而成品物流分拨相对简单，物流业的集聚能够有效地降低缴费费用，促进区域产业分工，因此，外包比例较高，也是本书规划考虑的重点。

（2）国际物流需求

由于综合统计指标的缺乏，本书主要采用天津口岸进出口总值、港口外贸吞吐量、机场货邮吞吐量、大陆桥运输量等指标来反映国际物流需求，并进一步通过国际物流的货类结构的分析，为天津物流小区划分和布局优化提供基本的参考标准和数据资料。

1）天津口岸进出口总值。2001～2008年天津口岸进出口总值增长很快，年均递增26%，2008年达1631．02亿美元。进出口总值的高速增长必将带来国际物流的快速发展。

2）天津港作为我国7个2亿吨以上的大港之一，其外贸货物吞吐量占港口总吞吐量的比重为54．3%，在全国主要沿海港口中名列前茅，仅次于青岛和上海，列第三位，表明天津物流需求的外向型程度较高，国际物流需求比较旺盛。

3）国际空运需求。天津机场货邮吞吐量在2001～2008年期间，随着天津及周边地区产业结构不断升级与发展，适合空运的进出口货物越来越多，天津机场航空货运需求也因此表现出快速增长的势头，年均增速达到20．6%。

4）大陆桥运输需求。目前，天津亚欧大陆桥的货运需求主要来源于以下五个方面：一是我国与欧洲国家、蒙古、俄罗斯和中亚各国之间的国际贸易运输量；二是东北亚日本、韩国与欧洲各国、蒙古、俄罗斯、中亚各国之间的国际贸易货物运输量；三是东南亚及澳洲、新西兰等国与蒙古、俄罗斯远东地区与中亚各国之间的国际贸易货物运输量；四是美国西海岸及加拿大等国与中亚各国之间的国际贸易货物运输量；五是我国“三北”地区至天津港国内贸易港货物运输量。近年来，随着我国三北地区经济的增长，东北亚区域间贸易的不断发展以及大陆桥运输条件的改善，天津大陆桥运输需求的优势日益显现，陆桥运输量增长迅速，2003～2008年期间，年均增长率为28．5%。

5）国际物流需求的货类构成。根据天津港的统计，2008年天津港外贸进出港货物的主要货类分别为矿石，机械、设备、电器，煤炭及制品，钢铁，轻工、医药产品，以及石油、天然气及制品。这六大货类占天津港当年外贸货物吞吐量的82．8%。从天津港货类数据可以发现，天津国际物流需求的货类以散货为主，这要求天津国际物流系统应与之相适应。

9．2．2　区域物流需求的空间布局

根据天津工业物流需求和国际物流需求量较大且空间相对比较集中的特点，本书将通过产业空间分布、过境物流和调入／调出物流的流向分布以及国际物流的来源三个方面来反映区域物流需求的空间布局。

（1）产业空间分布

考虑到工业在天津经济发展中占有主要地位，而制造业又是天津工业发展的主体，因此本书仅考察了天津制造业空间布局情况，以此来代表天津产业空间分布的大体情况。本书通过调研正在修编的天津空间发展战略，归纳整理了天津的产业空间布局状况，如图9．7所示。天津本地制造业将主要沿着京滨综合发展轴和南部产业拓展轴进行调整和布局，其中京滨综合发展轴主要承载高新产业和高端装备制造业，南部产业拓展轴发挥新港区带动和新产业区带动，承载重化和一般制造业，辐射冀中南。

（2）过境物流和调入／调出物流的流向分布

根据2007年天津公路OD调查结果、《天津域高速公路网专项规划》和《天津铁路专项规划》阶段性成果，综合公路和铁路两种方式，将过境物流和调入／调出物流概括地综合为西北、西南、华东和东北四个方向，四个方向占总量的百分比分别为36．6%、24．1%、11．2%和28．1%。过境物流和调入／调出物流流向分布如图9．8所示。

图9．7　天津制造业未来需求空间分布示意图

（3）国际物流的来源

从来源上看，天津国际物流需求主要来源于境内腹地和本地，也有少量需求来源于东北亚日韩等境外腹地。腹地需求大部分集中在北京、河北、山西、河南、内蒙古、陕西、甘肃、四川、青海、新疆、宁夏11省市自治区，总面积达498．5万平方公里，占全国面积的51．9%。本地国际物流需求主要来自滨海新区的外向型工业企业和商贸企业。截至目前，天津已拥有来自110个国家和地区的近21000余家外资企业，投资总额超过550亿美元，财富500强企业已有107家在天津投资。这些企业多数分布在滨海新区，并以天津开发区、保税区以及天津新技术产业园区最为集中。

9．2．3　区域物流需求预测

物流需求现状为区域物流需求预测模型提供了输入信息，按照区域物流需求预测的三个步骤，本节将进一步在区域产业结构和空间结构演进的基础上，将预测的物流需求总量分配到不同的物流规划小区中去。

图9．8　天津过境物流、调入／调出物流流向示意图

（1）物流总量预测

本书的第三章第四节通过修正的卡尔多—狄克逊—瑟尔沃尔模型，分GDP较大增速12%和GDP较小增速10%两种情况下对物流业产值进行了预测，本着规划网络应该尽量满足国民经济发展需要并预留一定能力的思想，这里采用了前者。2010～2013年天津物流业产值预测如表9．1所示。

表9．1　2010～2013年天津物流业产值规模预测

资料来源：作者整理

根据天津历年来物流价值量和货运总量转化系统的统计分析，进一步将表9．1中的实际物流业产值转化为货运总量，如表9．2所示。

表9．2　2010～2013年天津货运总量预测

资料来源：作者整理

（2）分产业域物流需求量预测

根据第四章给出的天津42个部门投入产出表直接消耗系数矩阵，以2008年天津GDP数据为基础，运用第八章的直接消耗系数调整模型，将物流总需求量分配到各个产业中。2010～2013年规划年度内，各产业的物流需求量如表9．3所示。

表9．3　2010～2013年天津各产业物流需求预测表　单位：万吨

续表

资料来源：作者整理

（3）物流规划小区划分

根据本书第五章关于物流业空间布局方面的研究结论，结合天津统计年鉴中各行政区人口和经济发展水平数据，将该区域划分为24个物流小区，如表9．4所示。

表9．4　天津物流规划小区表

资料来源：作者整理

在24个物流规划小区划分中，大部分采用行政区划，但是也有一些特殊分区。

1）因典型产业集群而设立的特殊分区。近年来天津产业集群式发展势头凸显，不少产业集群跨越了行政区域，如海河中游围绕钢铁而形成制造、贸易和展示等企业的集群，所以本书在物流小区划分中单独划分了海河中游地区。

2）因过境需求而设立的特殊分区。天津历来是我国华东广大地区与我国东北和西北交流的重镇，在天津外环线、国家高速公路、地方高速公路的交接处，已经形成了规模以上物流园区8座，这些物流园区在货物中转、仓储、换装等方面起到了重要的南北方向和东西方向的沟通作用。因此，本书设立了四个特殊的过境点来分担过境物流需求。

3）因国际物流而设立的特殊分区。天津港是我国北京、河北，西北和东北广大地区的海上通道，为了反映这些进出口货物物流需求的产生和吸引情况，本书设立了两个特殊的国际进出口点。

将上述24个物流规划小区按照地理空间的相对位置和面积的相对大小，可以抽象为如图9．9所示的物流小区划分空间示意图。

图9．9　天津物流小区划分示意图

资料来源：作者整理

（4）分区域物流需求量预测

根据本书第五章天津产业空间布局演进和第六章天津滨海新区物流系统动力学模型计算结果，可以得到各物流小区内主要产业的物流量分配系数，并进一步计算出24个物流小区的物流需求总量矩阵，如表9．5所示。

表9．5　天津24个物流规划小区物流总量预测表　单位：万吨

续表

资料来源：作者研究整理

9．3　天津市物流网络布局优化

物流网络布局优化是天津物流系统规划的重要一环，它是在天津交通基础设施、物流大通道和物流大节点（如天津港）等现有状况的约束下，在规划区域内以物流规划小区为基本单元，通过0～1整数规划模型从系统的角度优化现有网络结构，以最低的成本完成规划年度内最大的物流需求。为了克服模型在干线运输费率、配送运输费率和物流需求空间布局等不能详尽地刻画现实的状况，本书进一步根据相关专家意见对物流网络布局方案进行了验证和调整，使方案更符合天津物流发展的需求。

9．3．1　物流网络优化

在24个物流规划小区需求总量已知的情况下，根据课题组调研的天津货运市场干线运输费用和市内配送费用的数据，并参照第八章物流节点的等级划分，本节在天津现有物流园区分析的基础上，采用第八章的0～1整数规划模型，初步优化了天津物流网络。

（1）模型已知条件

1）规划年度各物流规划小区的最大需求量——由前面的天津物流需求预测得到。

2）供应点到物流节点的干线运输费率——天津货运市场调研数据。

3）物流节点到需求点的配送运输费率——天津货运市场调研数据。

4）天津物流园区（中心、节点）建设成本——天津物流园区调研数据。

5）典型货类加工处理的固定设备投资成本——天津物流企业调研数据。

6）园区内不同货类的装卸、短倒、拼装、换装等处理成本——天津物流企业调研数据。

（2）模型计算结果

考虑到天津整体物流特色，本规划将只对三级物流节点进行统一布局，重点在于突出天津口岸和天津北方国际物流中心的重要地位和作用。在24个物流规划小区备选节点的基础上，根据物流园区实际建设状况和专家意见，在天津港区域增加5个备选点，在塘沽区域增加5个备选节点，在西青区域、北辰区域和东丽区域增加3个备选点。将运输费率数据、三级物流节点建设成本数据和物流运营成本估算等数据代入0～1整数规划模型，可得天津物流网络布局优化的初步方案，如表9．6所示。

表9．6　天津物流节点布局优化表

续表

资料来源：作者整理

根据初步计算结果，天津在未来四年内（2010～2013）共需建设三级以上物流节点22个，其中一级节点3个、二级节点4个、三级节点15个。

9．3．2　物流园区布局方案

根据模型计算的结果，本研究团队走访了天津交委、天津各区物流管理部门、天津港、天保集团和天津交通运输集团等相关单位和企业，不仅掌握了天津物流网络布局的现状，而且就模型优化方案进行专家咨询。结合天津物流园区网络布局现状和专家的意见，本书进一步对模型优化结果进行调整，形成了最终的物流园区布局方案。

（1）天津物流园区网络现状

目前，天津已经初步形成两大物流园区集聚区：一是以海港为核心资源形成的物流园区聚集区，包括东疆保税港区、天津港集装箱物流中心、海港保税区、开发区保税区物流中心、散货物流中心等；二是以海港为起点，途径空港，沿着京津经济发展轴形成的物流园区集聚区，包括空港加工区、大毕庄物流中心等。

1）东疆保税港区。2006年5月国务院颁布《推进天津滨海新区开发开放有关问题的意见》（国发［2006］20号），批准天津滨海新区为全国综合配套改革试验区，并从四个方面给予先行先试的鼓励与支持，其中一项就是批准设立天津东疆保税港区，该港区规划面积10平方公里，区内包括物流加工区和码头作业区两部分，是我国目前港口与陆地区域相融合的保税物流层次最高、政策最优惠、功能最齐全、面积最大、区位优势最明显的监管区域。2007年12月，东疆保税港区一期4平方公里实现封关运作。其中，一期6个10万吨级集装箱码头建成投运，年设计吞吐能力400万标箱；物流加工区内建成约35万平方米设施先进的单、双层保税物流仓库；贯穿东疆港区南北主干道的美洲路已全线通车，东部3纵4横路网和南部路网已建成通车。

截至目前，东疆保税港区已有新加坡港务集团、丰树产业集团、香港招商局集团、美国世能达等100余家企业进驻。进驻东疆保税港区的企业呈现以下三大特点：首先，规模大、潜力大的项目多。包括全球物流500强企业投资项目1个，投资规模在1000万美元以上的项目7个。以北美最大的整车运输企业，为世界500强中2／3的企业提供物流运输服务的世能达公司为代表的一批重量级企业纷纷进驻。其次，促进功能开发的项目多。东疆保税港区累计吸引功能促进项目28个，其中国际贸易项目16个，物流运输项目9个，货运代理项目3个。中国远大集团医药研发及投资总部、新疆中基公司天然番茄红素软胶囊加工出口基地等项目将对东疆港区功能开发起到积极促进作用。此外，体现创新发展理念的项目也很多。中国远大集团、华图航运公司、美国世能达公司等6家企业地区总部和中小企业发展基金、东疆产业发展股权投资基金等创新项目，对东疆保税港区的功能拓展和创新发展具有重要意义。

2）天津港散货物流中心。天津港散货物流中心位于天津港南疆港区，规划占地面积26．8平方公里，2000年开工建设，现已完成一期12平方公里的区域开发，其中包括商贸区1．56平方公里，煤炭作业区占地6平方公里，矿石、油品储存区占地4．44平方公里。目前，天津港散货物流中心的各项基础设施已基本完善，具备了煤炭、焦炭、矿石等散货的装卸、疏运、仓储、加工、配送等物流功能，年吞吐量超过9000万吨。2007年，天津港散货物流中心启动了南扩区项目，南扩区占地约14．8平方公里，功能为原油储存、成品油储存、化工品储存、液化石油气储存、食用油储存、国家储备油基地等，项目规划投资约5．1亿美元，将建成中国北方最大的石油和石油制品仓储区。

3）天津港集装箱物流中心。天津港集装箱物流中心位于天津港北疆港区内，2003年开始建设，规划面积8．3平方公里，现已建成7．3平方公里，拥有库场面积130．5万平方米，仓储能力200万标箱。天津港集装箱物流中心除了提供集装箱的仓储、运输、装卸、搬运、拆装箱、修箱、洗箱、消毒、熏蒸、冷藏箱、空箱管理等多种集装箱业务功能服务，还提供港务、航运、物流及海关、检验、检疫、银行、保险等辅助功能服务。目前，已有中集、中远、台湾长荣、新加坡胜狮、日通天宇等20多家知名物流企业与集装箱物流中心签订合作协议，以多种形式在集装箱物流中心投资，正在建设的项目有海铁换装中心、天津港汽车配货中心、危险品集装箱物流基地等。

4）海港保税区。海港保税区位于天津港港区之内，总体规划面积5平方公里，其中包括一个占地面积为0．6平方公里的保税物流园区。海港保税区是天津港保税区的一个重要组成部分，也是天津国际物流系统中的一个重要国际物流园区。目前，海港保税区土地已全部开发完毕，并成为国际商品的重要集散地，先后吸引了美国UPS、瑞士名门、瑞士地中海、丹麦马士基、新加坡叶水福、日本丰田通商、香港东方海外、香港嘉里等500多家外资物流企业入驻，分拨配送货物达2000多个品种。

5）空港国际物流区。空港国际物流区于2000年10月经天津人民政府和民航华北管理局批准设立，由天津港保税区管委会和天津滨海国际机场共同规划、开发、建设和管理。空港国际物流区位于天津滨海国际机场货运区内，规划用地面积0．95平方公里，分为物流分拨区、仓储服务区、加工增值区、展览展销区、配套服务区和管理办公区六大功能区，重点吸引国内外航空物流企业，鼓励开展全球采购、国际分拨配送、转口贸易、国际中转以及空港进口货物的展示展销，大力发展航空货物分拨、仓储、配送、加工、展销等业务。截至目前，空港国际物流区已出让建成的土地面积0．4平方公里，其中投资服务中心、公共保税库和海关监管库、华宇航空货栈等功能设施已建成并投入使用，丰树物流仓库正在抓紧建设，先后吸引了华宇航空货站、中远国际航空货运代理、佳运货运、万士隆物流、联合信华等国际知名企业入驻。

6）空港物流加工区。空港物流加工区于2002年设立，位于天津滨海国际机场东北侧，规划面积47平方公里，一期开发24平方公里。空港物流加工区的开发重点是以航空产业为特色的先进制造，以电子信息、生物技术为重点的科技研发转化和以总部经济为主体的现代服务三大产业。

7）开发区保税物流中心。天津经济技术开发区保税物流中心位于开发区第九大街以北，整体规划面积为22万平方米，截至2008年底已建成3万平方米仓库。该中心对国内货物实行进区退税，不需实际离境，且对国际分拨、配送、采购及国际中转等业务提供了操作平台，有利于促进企业拓展新业务，降低物流成本，提高物流效率。

8）天津外环线和中环线周边的物流中心。因为天津过境运输量较大，所以在天津外环线和中环线周边布设了一些三级的物流节点，这些物流中心的规模较小，主要是为南来北往的车辆提供换装、配载和停车服务，规模较大的还能提供一些仓储和配送服务。例如，位于天津东丽区外环线与金钟河大街交口北侧的天津物流货运中心、天津津南区外环线18号桥的海河南物流中心、天津西青区与外环线相接的西青道的奥森物流中心和南方物流中心等。

另外，天津各郊县还有大量小型的物流节点设施，对小范围的配送起到了重要支撑作用。据不完全统计，目前北辰有22个小型的物流节点设施、西青有18个、东丽有17个、大港有6个、塘沽有2个、宝坻有5个、蓟县有3个、汉沽有1个。这些小型物流节点设施以城市配送为主，满足了人们的日常生活商用需求和企业的小批次、多品种、高频率的配送需求。

（2）调整后的物流布局规划方案

在充分考虑现有大型物流园区（三级以上）和各类四级物流园区的基础上，根据专家意见，课题组将22个物流园区调整到21个，并进一步明确了这些节点的地理区域和功能定位，其空间布局方案如图9．10所示。

图9．10　天津物流节点空间布局方案

从布局方案中可以看出，按照空间区位特征可以将物流园区分为三类：一是围绕海港、沿海岸线布局的主要物流园区；二是沿京津国际物流发展带与空港布局的物流园区；三是北部、南部和西部的三级物流节点集聚区。

1）围绕海港、沿海岸线布局的主要物流园区。滨海新区沿海岸线布局的项目主要服务于国际物流和临港工业区、临港产业区、汉沽、大港的重点产业项目。围绕海港、沿海岸线布局规划的主要物流园区如表9．7所示。

表9．7　围绕海港、沿海岸线布局的物流园区

2）沿京津国际物流发展带与空港布局的物流园区。沿京津国际物流发展带布局的物流园区主要服务于京津经济走廊空间范围的物流需求，围绕空港布局的物流园区主要服务于空运物流和临空产业的发展。规划的主要物流园区如表9．8所示。

表9．8　沿京津国际物流发展带与空港布局的物流园区

续表

3）三个物流集聚区。北部物流集聚区、南部物流集聚区、西部物流集聚区的主要规划项目如表9．9所示。

表9．9　北、南、西部物流集聚区物流园区重点项目汇总表

续表

9．4　天津市空港国际物流园区规划设计

本书从市场环境分析、园区目标定位、功能定位和功能区划四个方面，给出了天津空港国际物流园区规划的战略步骤。

9．4．1　环境分析

随着天津作为北方重要经济中心地位的不断提升，以及国际国内航空货运需求的不断增长，天津空港国际物流园区的发展面临着更多的机遇与挑战。

（1）国际航空货运市场

从2007年开始，全球对空运货物的需求以每年5．6%的比例（速度）增加，亚洲的需求最小增幅每年达到7．3%。及时运送（Just－in－Time）、接单生产（Built－to－Order）等物流概念的出现更加凸显了航空货物运输对速度和可靠性的需求。目前，按照质量衡量，航空货运占全球货运的2%；按货物价值衡量，则占到40%。其中，快递业务在过去的10年里以每年16．4%的速度增长，航空货运中快递业务占11%。在今后的20年里，世界航空货运预计还将以每年5．8%的速度继续增加3倍。

（2）亚洲航空货运市场

亚洲内部的航空货运量以每年8．1%的速度增长。中国的持续增长速度超过世界上任何一个国家，1999～2008年平均增长15．6%，预计未来20年年均增速可达9．9%。中国与周边国家日本和韩国的货运来往较为密切，天津优越的地理位置使其成为连接日本和韩国的中国北部最佳的空港枢纽^[1]。

（3）国内航空货运市场

我国国内较活跃的航空货运市场主要集中在沿海和南部各省。天津作为北方的经济中心，滨海新区作为继上海浦东新区后的又一国家级新区，其重要的战略地位日益凸显，空港货运业在这一区域得到快速发展。许多从事进出口贸易的国际公司和国内大公司都设立在该区域，迫切需要一个现代化的航空货运基地来帮助它们实现更有效、更快捷的产品运输。同时，随着京津同城化发展和国家对两个城市职能定位的分工，届时北京的空运货物将会先运到天津，再继续运往全国甚至世界各地，从而天津与上海、香港、广州和深圳各港口的连接就变得至关重要。另外，我国西部地区如新疆、西藏、甘肃和内蒙古等地区的经济增长也会为未来天津空港运输量的增长带来契机。

9．4．2　规划目标

天津空港国际物流园区的规划应发挥航空运输在物流领域高效快捷的特点，将物流园区的建设发展与天津高新产业的规划发展紧密结合起来，通过航空物流服务功能的完善，积极支持和配合以京津为中心、以京津唐地区为腹地，辐射华北地区的高新技术产业带的形成和发展，把天津机场建成面向全国的高科技新产品开发、生产的配送空运中心。形成依托华北，连接东北亚、欧美等国家和地区，辐射内地的国际、国内航空物流网络，把天津机场建设成为中国北方最大、面向国际的航空物流基地中心、国际快件集散与分拨中心、区域性航空货运枢纽港，最终实现天津建立北方国际物流中心的战略目标。

具体实现以下规划目标：

1）充分发挥物流园区公共信息平台作用，组织和建立服务于环渤海地区的物流配送公共网络，并逐步形成全国性乃至全球性的物流服务系统。

2）鼓励物流企业依托空港物流园区进行配送中心建设，天津机场可以采用土地入股或直接投资等多种形式参与配送中心经营，在天津域内及周边城市建立多处航空物流服务中心，扩大物流园区服务范围，延伸物流服务环节，吸引跨国公司以物流园区为基地建立仓储中心和海外组装中心，建立物流服务展销中心，吸引京津唐地区的电子信息产业、服装业的供应商及代理商在此建立产品推介及服务中心，从而提高物流园区的综合竞争能力。

3）启用海关快件监管中心，建立海运快速通道系统，实现京津唐及环渤海区域航空快件及普货的快速转运，改善京津唐航空速递服务环境。

4）完善天津机场货运销售功能，完成向现代物流“门到门”服务功能的转变，提升多式联运服务能力。

9．4．3　功能定位

天津空港国际物流园区的功能定位，既要考虑物流园区所辐射的国内和邻近国家的航空物流需求，物流服务供给方面的软硬件条件，又要考虑天津所处的华北地区的社会经济发展、产业链联系与现代物流快速发展在空间和时间上的互动影响。同时，还要把握现代物流发展的基本规律和方向，适时引进和推广应用现代物流发展的新技术、新管理模式，特别是信息网络技术在物流领域的应用，逐步推动空港物流园区的技术创新、管理创新和服务创新。

空港物流园区的功能大体分为基本功能和衍生功能。基本功能包括以航空货运为核心的货物运输功能、货物存储、中转等功能；衍生功能涉及以货运为依托而衍生的增值服务功能。空港物流的衍生功能主要为提高效率，降低成本，结合航空货运功能的物流节点提供货物增值服务，使单一货运功能向综合化多功能发展，这也是现代物流的一种发展趋势。增值服务功能一般有围绕航空货物的生产加工，直接或者间接服务于航空运输的服务行业、商品展示、国际贸易及围绕航空物流的咨询培训商务等。

9．4．4　功能规划

天津空港国际物流园区分为六大功能区，即物流分拨区、仓储服务区、加工增值区、展览展销区、管理办公区及配套服务区。

（1）物流分拨区

物流分拨区主要是为航空货运客户提供货件分拨处理、快件集散分拨、分拣、经转业务、航空物流IT等服务，构建高效的航空物流网络。

（2）仓储服务区

航空货运最典型的特点是速度快。航空货物大多不需要长时间存放在仓库中，而要处于连续不断的快速流动中，货物在存储环节尽量减少甚至可能完全取消。因此，对于仓储服务区来说，更重要的任务在于将货物在仓库进行短暂的保存之后，便能够方便、快捷地实现货物进出，提高货物流动性，从而配合高效运行的航空货运链。

（3）加工增值区

航空运输的货物多为高附加值的产品，体积小、重量轻、市场敏感度高，交货期短，对运输要求较高。如鲜活产品（水果、鲜花等）、精密机械产品、电子产品、通信产品（如手机）等，园区内的加工一般以简单加工为主，诸如包装、分拣、贴标、换装、拆装以及用于IT系统和EDI系统的条形码设定等。

（4）展览展销区

为产品进出口贸易、研发和展示提供广泛交流的信息交流平台，创建一个可延伸品牌的持续发展空间，一站式解决国内外采购商的差异性需求。

（5）管理办公区

园区管理部门主要是履行园区的行政和经济管理职能，规范园区市场，建立园区的管理和服务体系，形成有序、灵活的制度安排和组织保障，为园区业务的顺利开展提供保障。

（6）配套服务区

直接或间接为航空货物运输提供服务，如海关、检验检疫、飞机维修、住宿、餐饮、娱乐等服务，航空食品加工服务以及为航空运输从业人员提供的配套服务等。

9．5　天津市物流信息平台建设方案

作为天津物流系统规划的一部分，建立区域物流信息平台已被提上政府工作日程。2009年9月，天津政府在《天津贯彻落实国务院物流业调整和振兴规划的工作方案》中明确提出物流产业的发展要以先进技术为支撑，以物流一体化和信息化为主线，积极推进企业物流管理信息化，充分发挥滨海新区的辐射带动作用，加快建设物流信息服务平台，逐步实现区域间物流平台信息互通、资源共享。天津优越的地理位置和重要的经济贸易战略地位为其建立辐射环渤海的区域物流信息平台提供了前提。目前，无论是在政策环境、基础设施建设、技术实现还是在观念意识方面，天津均已具备了整合区域物流信息资源，建设高层次区域物流信息平台的条件。本节结合第八章所介绍的区域物流信息平台的构建方法，以天津物流信息化发展的现状为基础，规划天津物流信息平台建设的分阶段目标，建立信息平台的系统构架并提出平台实施的要点。

9．5．1　目标与定位

区域物流信息平台建设是一个复杂的社会工程，需要采用分阶段、分步骤、逐步推进的方式进行。根据天津信息平台发展的现状，将平台建设分为三个目标阶段，并对每一阶段建设目标进行定位。

（1）第一阶段：2010～2015年

在天津电子口岸与物流信息平台建设的基础上，将平台功能向空港、保税港、各大物流园区、加工区、工商、税务、海事、金融等各部门不断延伸，完善平台功能，充分发挥平台的市域信息资源整合作用。通过政策引导、市场竞争等方式，促使物流企业特别是中小物流企业积极参与到信息平台运行中来，缩小物流产业信息化发展的不平衡，提高信息平台的使用效率，在市域范围内实现较成熟的物流信息平台运作，为其发展成为区域物流信息平台，更好地发挥对腹地各省市的辐射作用做好准备。

（2）第二阶段：2015～2020年

继续开展新项目研发，探索多赢合作模式，延伸平台功能，将平台建设成为辐射腹地省、市、自治区及内陆无水港的区域物流信息平台，实现区域信息平台的科学、和谐和率先发展，不断增强天津作为中国北方经济中心、国际港口城市的带动作用，更好地服务区域经济快速发展，为实现第三阶段目标创造良好的软硬件环境。

（3）第三阶段：2020～2030年

天津的国际物流软硬件环境达到发达国家水平，成为在全球供应链管理和国际物流资源配置中发挥重要作用的国际物流中心城市，以及中国重要的经济增长极和东北亚地区经济发展的重要平台。物流信息平台与国际物流接轨，能够提供全面、系统的物流信息、金融、保险、供应链解决方案等高端服务，通过信息平台的国际互联，形成完备的物流交易市场，成为全球国际物流资源配置的重要场所。

9．5．2　需求分析

以下根据天津物流信息化发展中的实际问题，重点分析当前亟待满足的各方用户对平台服务的需求。

（1）整合分散的企业信息系统

目前，天津物流信息化发展不均衡，在众多物流企业中，既有拥有现代化物流信息设备和先进管理理念的少数大型企业，同时又存在信息基础设施落后、资金实力不足的中小企业。这些企业使用的各种物流信息系统也呈现出多样化的特点，缺乏相互协调和统一规划，一些按照封闭模式建立的信息系统难以与其他系统互联互通，形成信息孤岛，难以发挥信息化的效能。另外，一些大型企业的内部数字化信息系统十分完善和高效，一旦需要与外部沟通，就会陷入落后、低效的手工作业模式。

许多企业都已经认识到参与信息平台更有利于获取信息资源、降低成本、创造竞争优势，因此，迫切需要一个功能强大的信息平台将分散的信息系统进行整合，通过公共的数据平台对这些数据进行整理、分类和存储，以供需求者使用。

（2）拓展电子政务功能

从政府和相关管理部门的角度来看，目前实现与天津电子口岸平台对接的有海关、出入境检验检疫局、海事局、出入境边防检查站等部门，而工商、税务、外汇管理等部门大都未实现与电子口岸平台的互通互联。由于管理体制等原因，铁路、公路与航空运输管理部门的信息系统也仍然独立于电子口岸之外，或即使有了初步互联，但具体功能尚未得到有效开发，平台利用率较低。

企业所需的是能够为各个物流业务环节提供一条龙服务的综合信息平台，因此，进一步拓展电子政务的服务功能就成为它们的需求之一。有了政府和相关部门的参与，一方面可以为企业提供便利；另一方面也会提高政府自身的工作效率，降低运行成本。

（3）延伸腹地辐射功能

天津作为环渤海地区重要的港口城市及中国北方铁路和公路运输的枢纽，其腹地广阔，包括华北、西北广大地区及东北部分地区。一方面，天津与腹地的经济贸易往来频繁，在其经济发展过程中所需的大量能源、原材料等需要由华北、西北等地源源不断地输送；同时，这些地区也需要购买天津的各种工业产品，双向物流需求巨大。另一方面，天津也是其腹地重要的进出口贸易通道。但目前，天津的物流信息平台建设向腹地的延伸范围比较有限，仅与山西、陕西等口岸建立链接，尚未实现广泛互联。随着这些内地区域经济贸易的不断繁荣，更加需要信息平台为它们提供便利的电子物流、异地通关、信息查询等服务。

9．5．3　系统构架

天津物流信息平台的规划建设应以现有的电子口岸为支撑，充分考虑平台用户的特定需求，保证平台功能的可扩充性和辐射范围的可延展性，平台系统构架见图9．11。其整体构架描述如下：

（1）基础设施

信息平台基础设施是平台能够正常运行的基本条件，通过网络、计算机系统、操作系统、数据库系统等设施提供底层通信服务，并通过安全防护平台、防火墙、入网检测、身份认证、访问控制等措施保证平台安全运行。

（2）技术支持

主要通过通信技术、网络技术、数据库技术等为信息平台提供各种技术支持。

（3）数据交换

将分散的用户信息系统进行数据交换、分类，并将数据存储在公共数据库中，以便功能层调用。

（4）服务模块及其功能

信息平台包括以下四个服务模块：

1）电子商务服务——建立物流服务提供商与物流服务需求者之间的网上交易市场，可提供物流业务供需信息查询、在线交易、在线支付、在线投保等服务。

2）电子政务服务——与相关政府管理部门进行链接，为企业提供政策法规查询、报关、报检、税收、工商管理业务、收付汇管理业务等在线服务。另外，为特别满足广大腹地进出口货物的快速通关需求，专门设立了异地通关绿色通道服务。

3）电子物流服务——为企业提供带有共性的物流业务服务支持，企业可根据自身需要，选择相应的应用服务，包括海关、商检放行查询、运输工具动态信息查询、货物物流状态查询、托管服务等。

4）物流综合信息服务——主要提供运输节点、网络、地理信息等公共交通信息，对货运量、交易量等物流信息进行统计分析，并能够通过物流市场管理功能对用户的身份认证、平台使用信誉、信息发布质量进行等级在案管理，有效地规范信息平台的使用行为。

（5）信息平台门户

信息平台门户是整个信息平台的对外接口，为政府、企业和个人提供电子商务、电子政务、口岸管理、物流应用等服务。

图9．11　天津物流信息平台系统构架

资料来源：作者整理

9．5．4　实施要点

从天津物流信息化发展的现状可以看出，天津建设公共的物流信息平台已经具备了一定实力，但要建成辐射环渤海甚至更广范围的现代化物流信息平台还面临着许多困难，存在着许多不容忽视的问题，需要在发展中不断探索适合区域物流发展的电子政务、电子商务与现代物流信息集成应用模式，这必将是一个长期的过程。在具体的实施过程中，要特别注意以下几点：

（1）充分发挥各级、各地政府的引导、协调和支持作用

区域范围的物流信息平台是一个涉及不同省市行政区划、不同地域特征、不同资源基础的辐射范围广、服务系统多、运行要求高的综合性公共信息平台。在平台的建设和运行中，需要各级、各地政府打破行政区划的界限，从区域整体发展战略着眼，做到统一规划、统一标准、统一平台，整合现有资源，充分发挥已建和在建系统的功能，保护已有投资并实现优势互补。需要政府在宏观上进行引导、协调和支持，包括建立协调机制，负责信息平台的总体规划、制定技术标准，协调重大项目的投资建设，提供良好的物流信息基础设施，建立完善的数据交换机制，调动企业积极性和主动性，引导企业进行科技创新，加快企业物流信息化建设，加强人才引进和培养，推进技术传播等。

（2）有效应对信息化发展不平衡问题

跨区域物流信息平台建设面临着不同地区、不同企业信息化发展不平衡的现实，为有效应对这一问题，可以采用信息平台的模块化设计、功能开发的有序实施以及发挥供应链主导企业的带动作用三种措施。

首先，区域物流信息平台的构建可以采用模块化设计的方式，将不同的物流信息系统看作模块单元，同时考虑到各个信息系统模块单元、接口标准和运作规范等技术问题，当各个系统模块运作成熟后，再进行下一步系统模块间接口、功能整合及相关系统的互联互通，逐步形成统一、高效的综合物流信息平台。

其次，在建设过程中需要注意以各地的实际情况为依据，以注重实效为原则，分步实施、稳步前进，不可急于求成。对于信息平台所涉及的各类功能，应按照一定次序进行开发和使用，使一些基础功能尽早投入使用，一些增值性的或技术尚未十分成熟的功能可在其他功能投入使用后同时进行开发，从而提高平台运营的整体效率和盈利能力。

最后，可以通过发挥供应链主导企业的带动作用，对供应链上下游的企业产生直接或间接影响。按照从企业内到企业外、大企业带动小企业、主导企业带动从属企业的原则，充分利用大企业现代化的物流信息设备、密切的国际物流业务往来、丰富的物流信息化人力资源等优势，提升整体供应链企业的信息化发展水平。

（3）扎实推进物流信息标准化工作

中国的物流国家标准体系分为物流技术方法标准、物流设施设备标准、物流管理标准、物流服务标准和物流信息标准。其中，物流信息标准化是物流标准化的重要内容之一。标准化在信息化中的重要性绝不低于其在工业化中的重要性，是实现信息化的规模生产、信息资源共享和系统兼容的前提条件，标准化工作必须做在信息平台建设的前面。

要针对物流信息平台建设现状，商定数据传输协议，出台接口规范、语言规范等技术标准，加强标准化的协调和组织工作，对国家或国际上已经建立的各种物流标准、行业标准，如物流信息编码、物流信息采集、物流信息交换等标准，平台的筹建者以及所有目前与潜在的参与者都需要进行系统学习和深入研究，并及时准确地进行推广，有效整合平台资源，为促进平台的可持续运行做好最基础的信息标准化工作。

（4）建立长效的人才培养机制

区域物流信息平台的规划建设和可持续发展需要专业的物流信息人才，因此，必须加快对物流信息人才的培养，建立行之有效的人才引进机制和奖励机制，增强内部人员物流信息技术的培训力度，全面提高从业人员的专业素质。同时，应积极与社会教育机构和研究机构合作，加大对物流信息人才培养的投入，通过在职培训、职业教育、本科教育等多种途径培养不同层次的人才，如果需要，也可以从国外引进高质量的物流信息管理人才。

（5）提供良好的政策环境

制定相关的法律法规和管理办法，在宏观上对物流信息平台的运作进行规范和指导，确保信息平台运作的科学性、合法性和有效性，为信息平台的建设与运行提供良好的政策环境。

【注释】

[1]洪再生，丁灵鸽．大型空港物流园区的规划要素分析及设计实践——以天津空港国际物流园区为例．城市规划学刊，2009（4）：47～48