欧盟竞争政策

欧盟竞争政策

人们批评欧洲的竞争政策涉及面过窄。但是1989年12月，欧洲立法机构部长级会议首次通过了跨国界合并规章。合并事件是否提交欧盟委员会调查审理主要从以下三项标准来判断：

■首先，合并事件涉及的公司营业额总和要超过50亿欧元（但对于保险公司来说主要以总资产而不是总营业额为依据）。

■其次，合并事件中至少有两家公司在欧洲的营业额都超过2.5亿欧元。

■最后，如果合并各方有2/3的业务都在同一个成员国，那么合并事件应该交由该国而不是欧盟受理。

合并各方在投标之前的一周之内必须把符合以上三项标准的合并建议书递交给欧盟委员会。欧盟委员会在收到合并建议书后就会调查合并事件是否有悖于公平竞争的原则。任何阻碍公平竞争的行为都会与欧盟的目标相冲突。

欧盟委员会在收到合并建议书后的1个月内决定是否启动调查程序，而4个月内会得出最终的调查结论。如果欧盟委员会正在调查一个合并事件，那么国家机构如英国竞争委员会就不得再同时调查此合并事件。

关联

欧盟的管理运营状况详见第12章。

如果欧盟委员会批准的公司合并涉及公共安全或大众传媒，或使当地的公平竞争受到威胁，那么欧盟成员国也有可能会阻止该公司合并。

■欧盟合并规章评论

欧盟立法中罗列了大量关于跨国界合并与收购的限制条款。

首先，立法的主要目标是引入“一站式服务”理念，即参与合并的公司应受欧盟或国家的控制，但不能同时受两者控制。然而，正如以上提到的，在一些情况下国家对合并的控制力超过了欧盟，即“两站式服务”理念。

其次，如何把规则应用于非欧盟国公司的问题还无法解决。例如，计划合并的两家美国或日本的公司在欧盟实现的销售收入非常高，但是美国或日本都不属于欧盟成员国。尽管这种情况也属于欧盟合并规则的管辖范围，但是欧盟能对合并施加多大的影响力还是个未知数。

最后，欧盟还需要加强针对企业联合的规章。

欧盟关于跨国合并事件的新规章

1998年3月，欧盟对跨国合并规章做出了大量改进。结果是在提交欧盟委员会调查审理的三项标准仍然保留的基础上，规章中又添加了中小规模的公司合并也要提交欧盟委员会审理的标准。中小规模的公司合并是指未达到上述三项标准中第一项或第二项标准的公司合并。

对于企业联合来说，新的规章还区分了两种类型的企业联合，即“集约式”的企业联合和“协作式”的企业联合。欧盟的新规章适用于第一种类型的企业联合，而不适用于第二种类型的企业联合。第一种类型的企业联合被认为增强了市场垄断力，而第二种类型的企业联合仅仅是一种协作竞争的手段。

2000年，欧盟再次审查了合并批准系统。到2002年12月为止，欧盟宣布大量的改革举措将于2004年5月实施。在保留原来部分规章的基础上，欧盟改革了一些合并规章。保留的规章有，如果合并导致市场垄断格局出现，那么该合并事件就是不合法的。而新增加的规章内容有，如果合并导致市场的联合垄断格局出现，那么该合并事件就是不合法的。当合并使市场带有垄断色彩，或增强了市场的垄断色彩，即几家大公司联合起来侵害消费者的利益，那么该合并事件就是非法的。到目前为止，欧盟委员会在过去几十年里每年平均要处理大约80起合并事件。

■限制性商业行为和欧盟立法

欧盟竞争政策不仅应对合并事件，分析竞争政策首先就要追溯到40多年前欧洲经济共同体创建的原因。竞争被认为给消费者带来了更多的选择机会、更低的价格以及更高的产品和服务品质。

促进公平和自由竞争

欧洲委员会设立了一系列条款来促进公平和自由竞争。这些条款涉及卡特尔（价格固定、市场均分等）、政府津贴（政府对无效率的国有或私营企业进行直接和间接补贴）、滥用市场领导者的权力（在不同的市场区域制定不同的价格、排他性合同、掠夺性定价等）、选择性分销（为了在某一市场区域持续获得高额利润而阻止该区域的消费者到另一市场区域去购买）、合并和收购。

避免滥用国家补助金和津贴

竞争政策治理效果最显著的领域是国家补助金。欧盟委员会在第87条和第88条中明确限制成员国向本国的企业发放国家补助金。第87条和第88条针对津贴对成员国之间的竞争产生的误导作用提出了限制规定。然而，欧洲市场一体化进程的实施很有可能会导致公司更加积极主动地要求得到政府津贴以便于提高自己在全欧洲市场上的竞争力。总的来说，在20世纪90年代和21世纪初期，欧盟各成员国为国内企业提供的津贴数额大约占GNP的2%。

然而，欧盟委员会不仅关注各成员国为本国公司提供津贴的事实，而且还关注欧盟成员国之外的其他各国为本国公司提供津贴的事实。

案例研究8.5显示了欧盟是如何应对Ryanair航空公司在欧洲市场的运营中接受补助金和津贴的事实。

案例研究8.5　Ryanair和Charleroi

欧盟在处理爱尔兰Ryanair航空公司接受国家补助金和津贴的事件中面临着一系列的问题。2004年12月，欧盟委员会裁决，Ryanair航空公司因廉价航班起降于比利时南部的Charleroi机场而接受了比利时政府大约1100万英镑（1500万欧元）的国家补助金，以及300万英镑（400万欧元）的利润回报。根据裁决，Ryanair航空公司从Walloon地区政府获得的有争议的回报有，用于开发新航班的192万欧元津贴、76.8万欧元的飞行员培训费、25万欧元的餐费和卸货费（每位乘客只收取1欧元，而标准航班每位乘客收取8～13欧元）。

欧盟交通司司长Loyola de Palacio认为，欧盟的裁决将会迫使Ryanair公司把票价平均提高8欧元（6英镑），但是Ryanair公司的所有者O’Leary先生说，票价很可能提高到16欧元。

欧盟希望裁决能够影响到Ryanair公司飞往其他目的地的廉价航班，因为Ryanair公司在法国同样得到了19家国有机场的补助金，包括英国旅游者向往的旅游胜地蒙彼利埃（Montpellier）、比亚里茨（Biarritz）、卡尔卡松尼（Carcassonne）、波城（Pau）。

Loyola de Palacio明确地指出，一些形式的补助金是可以接受的，包括机场向航空公司一次性提供的新航班营销支持费用。她还指出，新航班在头五年的机票打折促销行为是可以接受的。但是Ryanair公司飞往Charleroi机场的新航班的机票打折行为持续了15年。

欧盟的裁决仅适用于国有机场，这意味着在英国和德国等国家的私有机场是不受裁决影响的。

由九家廉价航空公司组成的欧洲廉价航空公司联合会批评了欧盟的裁决。美国经济学会（AEA）的秘书长Ulrich Schulte-Strathaus说：“我们期望Charleroi机场能遵守公平竞争的原则以支持波音737每天飞往伦敦的三次航班，以及每天两条飞往威尼斯的航班。如果Charleroi机场的航班旨在为国家服务，而且得到国家补助金，那么Charleroi机场的航班仅仅在经济上是可行的。”

问题

1.为什么拥有机场的地方政府愿意为Charleroi机场提供补助金和津贴？

2.欧盟委员会对待补助金和津贴的态度如何？

3.欧盟对Charleroi机场的裁决会产生哪些影响？