新增客货运输重要通道

一、新增客货运输重要通道

京九铁路建成并运营十年，改善了全国铁路网布局，有效增加了铁路运输能力供给，成为铁路网乃至综合运输网的重要运输通道，对国家经济社会发展起到了重大作用。

（一）铁路运输通道基本特征和作用

铁路运输通道是运输走廊的重要支柱，综合性运输通道通常称为“运输走廊”，是指“在某一区域内，连接主要交通流发源地，有共同流向，有几种运输方式线路可供选择的宽阔地带”，^[1]也可以理解为“在湖河流、溪谷、山脉等自然资源分布以及社会经济活动模式、政治等因素的影响下而形成的客货密集地带，通常由多种运输方式提供服务”。^[2]运输走廊通常由连接各经济区域的多种运输方式的多条运输线路共同组成，是国家综合交通运输网的骨干，在国家经济、社会发展和国防建设中具有举足轻重的作用。铁路运输通道功能强大与否，直接影响国家综合交通运输网的作用。建设能力强大的铁路运输通道，不仅是铁路发展的需要，也是国家整体利益的需要。

铁路运输通道具有以下基本特征：

（1）运输强度大。通道以区际交流为主，承担了大量的客货运输任务。通道主要区段运输负荷一般在3000万换算吨公里/公里及以上。

（2）运输距离长。通道一般连接两个以上大城市或区域经济中心，通过众多的大中城市和城市群，长度一般在600公里以上，大多超过1000公里。

（3）汇集和辐射范围广。通道连接多条铁路或其他运输方式，客货流聚集作用突出。

铁路运输通道除具有一般铁路作用外，还有其特殊作用：

（1）主动脉作用。通道是我国大量客货交流聚集的焦点，承担着运输关系国计民生重点物资的任务，是国民经济的大动脉。通道既是国有经济的重要组成，也是保持铁路国有经济控制力的核心和国家实施经济宏观调控不可缺少的工具。

（2）主骨架作用。通道以其强大的运输能力和连接众多铁路线路及其他运输方式线路的优势，具有很强的汇集和辐射效应，是承担铁路运输任务的骨干和客货运量的主要增长点，在铁路网中发挥着主心骨的作用。

（3）主纽带作用。通道一般跨两个区域以上，连接多个经济中心和大中城市，是经济产业带形成或产生的主轴，是区域之间和城市之间客货交流的主要载体，发挥着纽带作用。

（二）成为南北运输大动脉

我国地域辽阔，国土面积居世界第三位，东西跨度5400公里，南北纵贯5200公里，属典型的大陆型国家。各省会城市之间平均航空距离1500公里左右。我国中西部、北部地区资源丰富，如煤炭储量多集中于“三西地区”，石油和矿冶材料多分布于东北、中部和西部地区。而东部地区人口密集、工业发达，资源蕴藏稀缺。因而形成了能源、原材料需要异地供应的经济格局，这种非均衡性产生了大宗长途货流。铁路运输以其运距长、连续性强、规模集约等性质，承担了长距离的北煤南运、西煤东运、北油南运、西油东运等大宗货流的绝大部分，有力地支撑了国民经济和社会发展。

由于铁路发展长期滞后，成为经济社会发展的“瓶颈”。特别是随着区域经济快速发展，南北运输客货运量呈现迅速增长的态势，南北运输能力全面紧张是铁路网存在的主要问题。在京九铁路建成以前，东西方向600～900公里范围内，分布了京沪、京广和焦柳三条主要南北铁路，其中京沪、京广两条铁路运输能力全面紧张。京九铁路北连环渤海经济区，南连泛珠三角经济区，中部穿越豫、皖、鄂、赣四省，是介于京广铁路和京沪铁路之间的一条南北铁路。自京九铁路建成以来，分担了大量南北运量，成为南北铁路运输的重要通道。这里，我们将南北方向的京沪、京广、京九、焦柳四大干线，以陇海铁路为界，分两个断面对南北运输密度等进行统计分析。

陇海铁路以北：1995年，原有三条南北铁路合计客流密度2772万人公里/公里，货流密度为12470万吨公里/公里。京九铁路建成后，2005年四条南北铁路合计客流密度5878万人公里/公里，货流密度为18701万吨公里/公里。与1995年相比，客流密度增加了3106万人公里/公里，货流密度增加了6231万吨公里/公里。其中，京九铁路对客运增加值的贡献为48%左右，对货运增加值的贡献达到了81%左右。

陇海铁路以南：1995年，原有三条南北铁路合计客流密度3011万人公里/公里，货流密度为14284万吨公里/公里。京九铁路建成后，2005年四条南北铁路合计客流密度6263万人公里/公里，货流密度为17827万吨公里/公里。与1995年相比，客流密度增加了3252万人公里/公里，货流密度增加了3543万吨公里/公里。其中，京九铁路对客运增加值的贡献为49%左右，对货运增加值的贡献超过了100%（见表2-1）。

表2-1　京九铁路对南北铁路运输的贡献

注：表中货运密度减少是因为客车对数增加所致。

到2005年，京九铁路各区段图定旅客列车已分别达到13～61对，图定货物列车分别达到21～61对，其中行车密度最大的南昌至向塘段图定列车对数已达121对。2005年京九铁路北京西至东莞东平均运输密度达5623.19万换算吨公里/公里，为全路的1.39倍，其中运输密度最大区段南昌至向塘段已达10361万换算吨公里/公里。京九铁路在南北铁路运输中的地位稳步提升。

京九铁路承担了大量通过运量的运输。除承担京九沿线华北、中南地区间的区际客货交流任务外，还承担了延伸区域东北、西北、华东等区域与相关区域之间的跨区域客货交流任务。以麻城至南昌西段为例，2003年该段下行总运量为2205万吨，其中通过运量1895万吨，约占总运量的86%；2006年上海铁路局管辖内的王楼至阜南段完成总运量4580.7万吨，其中通过运量4215.2万吨，占总运量的92%。京九铁路为区域协调发展提供了重要保障。

京九铁路承担了大量关系国计民生重点物资运输任务。从上海铁路局管内的通过运量品类来看，京九铁路运输的通过货物主要是煤炭、粮食、钢铁和化肥。2006年煤炭运量约占18%，粮食约占15%，钢铁、化肥各占10%，化工品约占5%，非金属矿石约占4%，矿建材料、饮食品、鲜活农副产品分别保持在3%上下，木材运量保持2%左右。京九铁路为国家实施经济宏观调控发挥了重要作用。

（三）成为路网主骨架

1.带动区域路网发展

京九铁路北端连接京哈、京秦、京包、丰沙大铁路，南端连接广九铁路，中间与朔黄铁路、石德铁路、邯济铁路、新菏兖日铁路、陇海铁路、漯阜铁路、阜淮铁路、青阜铁路、宁西铁路、合九铁路、武九铁路、沪汉蓉铁路、铜九铁路、浙赣铁路、井冈山铁路、赣龙铁路、向莆铁路和广梅汕铁路相连，规划建设与京九铁路相连的东西向铁路有保霸铁路、聊城至泰安铁路、长治至泰安铁路、九景衢铁路、赣韶铁路、衡茶吉铁路、阜阳至六安铁路以及杭州至长沙客运专线等。其中沪汉蓉铁路、铜九铁路、赣龙铁路、井冈山铁路、向莆铁路等都是在京九铁路建成后建设的。京九铁路建成带动了东西向铁路的拓展，从而形成鱼骨形路网结构。一方面，增加了铁路网东西向运输能力，为京九铁路集疏了大量客货运量；另一方面，优化了区域铁路网布局，使京九沿线省市与相邻省市形成了便捷通道，有利于加强京九沿线各省市与相邻省市之间的联系，促进了东、中、西部人员和物资的流动。

2．承担繁重运输任务

京九铁路自1996年开通运营以来，承担了越来越繁重的客货运输任务。截至2006年，京九铁路累计完成旅客发送量3.68亿人，完成货运量2.46亿吨。1997～2006年，旅客发送量年均递增率高达14.3%，货运量年均递增率高达27.3%，远高于同期全路客货运量平均增长率。2006年，京九铁路营业里程占全路的3.0%，完成的客货运量分别占全路的4.2%和1.4%，完成的客货周转量分别占全路的7.0%和4.4%。京九铁路各区段客货运密度参见表2-2，从表中可以看出，京九铁路各区段的运输负荷在3318万～11270万吨公里/公里，全线平均客货运密度分别为2012万人公里/公里和4105万吨公里/公里，分别是全路平均的2.34倍和1.44倍。

表2-2　2006年京九线各区段客货运密度

2006年六大繁忙干线客货运量完成指标参见表2-3、表2-4。从表中可以看出，京九铁路客运密度分别达到津沪、京广、沪杭浙赣、陇海和京哈通道的37.5%、48.5%、51.0%、68.3%和77.0%；货运密度分别达到京哈、津沪、陇海、沪杭浙赣和京广通道的46.3%、62.1%、61.7%、85.0%和65.5%。以上六条主通道除京九铁路外，其余五大通道均为新中国成立前建设，已有近百年的历史，沿铁路线分布了众多的中心城市和人口，已经形成比较发达的产业带。而京九铁路于1996年建成通车，通车运营仅十年，其完成的客货运量已达到中国铁路繁忙干线标准。

表2-3　2006年六大繁忙干线完成客运量比较

表2-4　2006年六大繁忙干线完成货运量比较

3．促进铁路客货运量增长

京九铁路建成通车以来，客货运量增长很快。投产十年以来各年旅客发送量、旅客周转量、货物发送量和货物周转量见表2-5。

表2-5　京九铁路各年度客货发送量和周转量

注：客运从2002年起、货运从2005年起统计口径进行了调整。

1997～2006年京九铁路客货运量的年均递增速度，旅客发送量、周转量分别为14.3%、17.5%，货物发送量、周转量分别为27.3%和12.2%，远远高于同期全国铁路客货运量的增长速度（见图2-1）。

图2-1　1997～2006年全路/京九铁路客货运量年均递增率比较

投产十年来，京九全线平均运输密度以年均19.1%的速度快速增长（见图2-2）。到2006年，京九铁路全线平均运输密度达到6117万换算吨公里/公里，为全路平均的1.65倍。

图2-2　1997～2006年全路/京九铁路平均运输密度增长比较

通过对六大通道客货运量增长速度的比较可以看出，1997～2006年京九铁路的客货运量增长速度分别为17.5% 和12.0%，远高于其他通道的增长速度（见图2-3）。

图2-3　京九铁路与其他干线客货运量增长速度比较

京九铁路沿线共有179个客货运站，其中新建车站119个，可以把京九沿线新建各站到发客货运量看做是铁路的转移运量和诱发运量。因为如果没有京九铁路，这些运量将不会形成或将由其他运输方式承担。2004年这些新开车站共完成旅客发送量1645.4万人，占全路旅客发送量的1.53%；货物到发量4672.1万吨，占全路货物发送量的2.15%；以该年全路旅客、货物平均运距513公里、835公里计，这些新建车站为整个铁路网提供了84.41亿人公里和390.12亿吨公里的运量。

（四）为铁路网储备运输能力

由于京九铁路设计较早，对京九沿线地区的经济社会发展因素分析不够，导致京九铁路设计预测运量与实际运量间存在一定的差距。从表2-6可以看出，除菏泽—商丘、商丘—王楼外，其余区段2005年实际客车对数均大于设计客车对数，说明京九铁路实际客运量已超过设计客运量，特别是阜阳以南，实际客车对数大大超过设计客车对数，近50%的区段实际客车对数超过设计客车对数的1倍以上。

表2-6　京九铁路主要区段设计客车对数与实际客车对数对比

从表2-7可以看出，京九铁路自开通以来，全线各区段客流保持着快速增长势头，年均增长幅度基本在20%左右。

从表2-8可以看出，京九铁路实际运营完成的货运量与设计运量存在较大差距，部分区段货流与预测值相差70%以上。

表2-7　京九铁路实际客流密度增长

表2-8　京九铁路主要区段设计货流密度与实际运营货流密度

续表

以上分析说明，京九铁路设计时考虑货运需求较大，客运需求较小，但实际完成的运量中，客运量增长较快，货运量增长相对较慢。

造成设计预测货运量与实际完成货运量之间存在较大差距的主要原因：一是当时社会主义市场经济尚在建设中，铁路部门对经济社会发展规律认识不够，对客货运输需求的分析缺乏经验；二是相关路网能力制约，主要是“三西”煤炭外运能力不足，造成部分相关线路转运的通过煤炭货流减少；三是由于京九铁路沿线经济基础薄弱，因而沿线货物到发运量少；四是由于京九铁路下行部分货流是以到达广州地区为主，受广深铁路能力制约以及常平交接口限制，京九铁路从龙川到常平的运输能力不能充分发挥，致使京九铁路龙川以南乃至全线运量受到影响。

虽然京九铁路实际完成的运量与设计预测运量存在一定差距，但由于京九铁路在建设时具有前瞻性，使其拥有强大的客货运输综合能力，即使在设计预测运量没有完全符合经济发展的情况下，也能够充分发挥铁路自身的优势，通过调整生产力布局，修正预测运量的误差，适应了我国经济及社会发展对铁路的需求，并为铁路网储备了运输能力。