中国物流业的整合

第16章　中国物流业的整合

●　中国经过30年来的改革开放，物流行业也随着经济的发展有了相当的发展，但是，目前中国有为数庞大的专线、零担、3方物流公司，散布在各个城市外围的货运市场、物流园区。它们的特色是：服务单一、性质简单、竞争激烈以及没有深度的物流服务

●　另一方面，2008年底发生的次贷危机，引发了全球性的金融风暴，席卷了包括美国、欧洲重要国家的庞大消费人群的收入，严重地影响到中国的外销、加工出口行业。这个直接打击供应链最终端的经济压力，迫使众多的生产制造业需要进一步地缩减成本？可见成本立刻成为这种压力之下的牺牲品，运输费用首当其冲。服务产品单一、性质简易的庞大物流行业立即感受到压力，可说是哀鸿遍野。大多数的中小型物流公司都体会到4个主要的生存障碍

（1）　服务网点的不足；

（2）　服务深度的不足；

（3）　信息能力的不足；

（4）　内部管理的混乱。

因此，行业内的有识之士想出了强强联合–集合众多公司的资源，优劣互补，降低成本，提高效率的合纵连横的想法，也就是我们今天所讨论的话题：整合。

●　主持人：有人说，2010年是中国物流元年，也就是中国物流业开始整合的第1年，为何有此一说？

答：中国物流行业现在的整合热潮，主要是因为这个行业目前的“简陋”服务内容——除了价格，还是价格，没有任何的技术深度；经不起任何的压力。我们应该从源头来检讨它的背景原因。

首先，中国的商业市场在1980年开放的时候，商业竞争的环境是非常不均衡的，充满了保护、垄断、特权，商品销售在这种环境下，“暴利”是一个最大的特色。以快速消费品为例，物流成本一般是商品出厂价格的10%左右。当商品利润是暴利的50%，100%甚至更高的情况下，这个微不足道的物流成本，根本不会受到商家的重视。

当中国加入WTO后，商业环境也随着改革开放的脚步逐渐放开而改善。商品利润比例逐渐趋向合理化，此时，物流成本的比重（如上述的10%）相对于利润比例就开始具有相当的重要性了。

在2008～2009年的全球金融风暴来临的时候，零售业承受到的销售压力是前所未有的。为了生存，降价促销是有效促进购买的唯一途径；无论采取什么方式，收入减少是不可避免的。这个时候，1%的成本差距可能就是生死存亡的差别；物流成本的重要性，就成为关键的因素了。

同时，早期商业环境的不健全，造成企业对于物流认知的误解，认为物流只是简单的销售服务工具而没有任何的附加价值。而物流服务商为了生存，曲意配合厂家的需求，提供简单而单一的服务，赚取暴利，完全没有发展与未来改进的意愿与措施。等到商业竞争压力促使服务需求升级的时候，脆弱的物流业在面对这种深度转型的需求面前，就变得苍白无力了。

从物流统计数字的说明，可以让各位更清楚这个事实。据统计，2008年中国的物流成本占了全国GDP的18%，而世界发达国家的比例是8%～13%。这个18%的数字，显示出中国物流环节的重叠、浪费、不顺畅；代表商品流通过程中有大量的障碍，导致不必要的费用支出与浪费。这种现象，主要是厂家把整个物流环节逐段切开、逐段执行所造成，在物流全过程中造成作业重叠的浪费。

换句话说，如果物流全过程能够由一家物流公司全程执行，或者由数家公司合力执行的话，这种重叠、浪费的现象，必定能大幅度地改善而显著地降低整体的物流成本，提高整体物流的效率。

整合，也就是在这种情况下发展出来的必然的思维。

●　主持人：“中国物流业整合的困难何在？”

答：目前中国物流业整合最直接、最核心的内部困难，就是三个字：“标准化。”

每次我提出这个答案的时候，面对物流业的老板，企业的物流管理人员，包括我自己公司的老板与同事，都露出“不可思议”的表情。

让我们用一个简单的普遍现象来探讨这件事情——没有标准化的“现状”：

在某个物流公司，假设今天业务员承揽了一笔运输的业务，客户同意支付￥200元的费用。

业务员承揽了这笔生意后，交给公司的调度去安排车辆来承运。于是，调度员在几通电话查询后，在市场上找到了150元的社会车辆，愿意来承运这笔货物。也就是说，这笔生意执行后，业务员替公司赚取了50元的毛利。

由于市场行情是浮动的，这个150元的成本可能在下一次有同样的业务时候，变成了160元，或者130元。对于公司来说，都是赚钱，但是，对于靠业务奖金提成的业务员来说，这个市场成本愈低，对他愈有利，反之则不利。

请问，业务员在这种情况下，长期来说能有“积极性”与“忠诚度”吗？

而中国目前90%以上的物流公司，都是这种状况，利用社会车辆，减少固定资产（车辆）的投入与管理。因此，同样的服务必须面对市场价格的浮动，也就几乎成了必然的现象。

对于公司来说，这并不是一个好现象。在这种成本无法标准化的环境下，有几个严重的困扰：

（1）无法考核业务员的绩效。

（2）业务员没有积极性、忠诚度。

（3）业务员经常会“跑单”，甚至与客户串通，以低（收费重）报高（收费重）。例如，客户的货是1000公斤，业务员与客户说好：向公司报只有500公斤，差价双方拆分。

（4）调度查询到的“市场价”是否是最恰当的？

（5）财务在审核这个“市场价”的时候，要以什么作为判定的基准？

（6）无法考核调度、财务的绩效。

在这种状况下，小型的物流公司，基本上都是“家族企业”，老板一家人既是业务员，也是调度员，又是财务总管。外人无法介入，也无法生存。因为根本没有一个可管理、可执行的标准。

中型的物流公司，基本上也是朋友＋家人＋同乡的组成成分，在大家同乡的背景与信任环境下，靠信任基本上减少了上述的状况发生。但是，人性的脆弱还是使得这些公司内部的人员更换频繁，老板基本上必须大小事件一把抓。一旦业务上了规模，问题全部都集中在老板身上，压力使得这些老板根本没有自己个人的生活与时间，更无法顾及发展与改善的问题。

大型的物流公司，情况并没有好很多，虽然因为早期的积淀，让这些公司在管理上有比较复杂、缜密的管理手段。但是基本的作业形态还是有很大一部分利用到社会资源，还是要受到“市场行情”的因素的困扰，在公司的内部造成多多少少的徇私漏洞，还是无法杜绝。

纵观以上中国物流行业，现在最大的困扰就是没有“标准化”。而在整合的环境里，如果没有一个标准，请问：如何公平地结算？如何公平地分利？在利润与成本无法获得保障的环境下，奢谈“整合”，如何“合作”？

所以，从行业内部的情况看，中国物流企业整合的最大困难，就是各个物流企业内部管理方面缺乏“标准化”。

●　主持人：中国的物流市场真的有整合的需求吗？

答：从降低商品的物流成本方面，前面我们已经从中国物流费用占全国GDP的比例，说明了物流整合服务的确有它的必要性与重要性。另外，从中国物流从业人员现状的角度，我们再来探讨中国的物流市场是否有整合的必要问题。

中国的高等教育，是从2000年以后才开始有物流这个专业的。近几年来，有许多的高校都开设了这个流行的专业科系，也已经有了不少的毕业生，进入了中国的物流市场就业。

早几年我在网上听到的一个悲观的说法是：物流毕业生的职业就是搬运工与跟车工。这两年的情况稍微好些，但是，大多数的物流学生在进入一般的物流行业后，共同的感觉是：在学校学的知识，几乎用不上。

在校学生在还没有毕业时，都非常热衷参加一些物流的认证课程，像是物流师、助理物流师及中国职业物流经理人的认证课程。

对于一些已经在行业里面服务一段时间的从业人员而言，它们的看法更为悲观。虽然它们都靠这个行业在生存，但是对于行业的批评更加严厉。普遍看来，他们对中国物流现状的程度低落都十分不满，但是鲜有人去研究水平低落的原因以及应该改进的方法。认证课程对于在职物流人员来说，除非是公司出钱，很少有人自掏腰包来吸收这些比较高级的物流培训课程。

总的来说，学生在校学习的，大多数是理论，除了国际货代、报关、报检的教材以外，能够配合中国物流现状的教材，在国内并不多见；或者反过来说，在教科书里面讲到的理论，在中国的物流行业中，大多数都用不上。从这一点来看中国物流行业水平的低落，就已经非常明显了。

各位或许会说，学生学到的理论，就应该在就业单位发挥所学，提高公司/行业的水平并且逐渐扩大影响力。但是，这些年来，有这么多的毕业生进入物流行业，仍然无法改变这个行业的面貌与内涵。光是从这一点来看，如果行业的水平再不提高，这种现象仍然持续，将是整个国家人力的极大浪费。

因此，物流业的整合，需要的人才并不是没有，反而是物流行业如果还继续保持现状，这些人才根本没有发挥的余地。

●　主持人：中国物流业整合的形态如何？

答：在过去几年中，中国已经出现了许多不同的物流联盟、物流沙龙、物流论坛等不同的整合形式，有些是探讨群组在研究、探讨整合的方式，有些是进行一些实质上运作的整合与搭配。主要可归总为：

（1）松散式的整合；

（2）战略合作式的作业整合；

（3）资本结合式的整合。

松散式的整合，一般没有任何实质上整合的意义，只是业者彼此沟通交谊的一种形态，现在这种松散式的物流联盟、物流沙龙有许多，都只是纸上谈兵而已。

战略合作式的作业整合是在业务方面的合作，主要有业务开发或者作业分工方面的合作或配合的行为，2009年有个“物通天下联盟”就是属于这一类，但是，利益分配等盟员内部协调的争议等问题，让这个联盟维持了8个月就解散了。这就是我们前面所说的，这些物流业者自身缺乏标准化所造成的问题。另外，目前的百世物流，也是另外一种形态的战略合作式的物流整合，它们所采行的方式是以信息平台作为整合的工具，用业务来吸引盟友的实质操作面的合作，至于这种整合是否能够成功，大家且拭目以待吧。

资本结合式的整合机制，目前在中国还没有出现。

●　主持人：可以说说中国物流业理想的整合方式吗？

答：物流的行为，简单地说只有两种：集中与分散。无论任何高端的物流，都是这两种行为的不同组合。

这样，答案就非常明确清晰了。整合的第一步：一定要从一个“货物集中/分散的空间点”开始，也就是说一个物流中心。对于众多物流公司、企业来说，整合的第一步一定是一个空间上的集合，物流园区、货运市场是一个空间集合的开端。

第二步：大家开始联合使用这个空间，作为服务客户的货物集散，才有真正的意义，这种形式，可能是以租用空间、业务付费处理等多种不同的合作，共同发挥这个货物集散的空间提供客户服务。

第三步：最终，在经过联合的阶段，彼此有了充分的了解、沟通与协调后，这些成员才会逐渐地走上整合的道路。

●　主持人：中国物流业整合的利弊为何？

答：中国现在大多数的物流企业，都属于中小规模，有许多是家族企业，而且服务的产品较为单一。在目前商业物流需求的特色是覆盖面广、服务深度大、信息能够及时的情况下，这些中小型的物流企业已经面临了极大的生存压力。

整合对于目前物流行业的好处，如表16-1所示。

表　16-1

整合对于目前物流行业不利之处，如表16-2所示。

表　16-2

●　主持人：中国物流行业整合后，能够在世界物流行业中占领一席之地吗？

答：以中国13亿人口来算，中国绝对是世界第一的物流大国。按照这个逻辑，中国物流业在有效整合后，绝对会在世界物流行业中占有不可忽视的分量。未来经过整合的物流企业也绝对会在世界物流业中位居前茅。

●　主持人：中国物流行业整合后，对中国的企业会有什么影响？

答：这个问题，我个人的看法是相反的。也就是说，我个人认为，企业因为生存，成本与服务需求的压力，才是促使中国物流业整合的原始动机。也只有物流行业的有效整合，才能提高物流业的服务水平，并且从整体的角度来提供最经济与最合适的服务。

换句话说，中国物流行业整合后，会大幅度地提高对企业服务的能力与深度，但是，促成物流业整合的因素，还是在企业的主动需求。如果企业对于物流、供应链的认识不足的话，物流企业提高服务水平与能力的诱因不足，整合的需求很可能不会发生，或者使得整合的努力功败垂成。

但是，企业自身如果无法在物流、供应链管理方面取得优势的话，它们自己本身的生存，迟早会发生严重的问题。所以，整合的需求迟早还是会发生的。

总结这个问题的答案，应该说：整合后的物流业与企业应该是良性互动的影响，何者较大或较深，就要看双方从业人员的努力了。

●　主持人：中国物流行业的整合，对于从业人员会有影响吗？

答：中国物流业的整合，对于物流业与企业的从业人员都有正面的影响，因为物流服务的整体性与全面性需求的提高，迫使物流业者与企业物流对于“人员品质”的方面必须要大幅度的提升；唯一的坏处，是对于现在的低端物流从业人员会有排挤的现象，这在中国物流行业的整合进程中，是不可避免的。