船舶污染侵权责任限制权利的丧失

四、船舶污染侵权责任限制权利的丧失

海商法赋予了船舶所有人限制责任的特权，但这一特权并非绝对的，亦以不违背基本法律原则为限。因此，责任限制立法中都规定了责任限制权丧失的情形，如1957年《责任限制公约》采纳了“实际过错或知情放任”(actual fault or privity)规则，^[33]1976年《责任限制公约》则确立了“损失是由于责任人本人故意或明知可能造成损失却轻率地作为或不作为所造成”规则。^[34]对于船舶污染侵权法而言，规定责任限制权利的丧失条件，实际上等于将过错判断又引入了严格责任法。如果受害人想要获得完全赔偿，必须像在过错责任诉讼中一样证明施害人过错的存在。两者不同的是，证明责任限制丧失条件成立时所指向的过错可能在程度上严于一般的过错。因此，责任限制权丧失条件的设计，直接影响了责任限制制度的效力，条件越宽松，越有利于受害人，也就越能抵消责任限制的负面性，从而接近公平。

(一)1969/1992年《油污民事责任公约》

1969年《油污民事责任公约》遵循了1957年《责任限制公约》的“实际过错或知情放任”规则。^[35]巴克利(Buckley)法官在Asiatic Petroleum Co. v.Lennard's Carrying Co.案中对该规则作了经典阐释，“‘实际过错或知情放任’所指的是可归责于船东本身的情事，而区别于其雇佣人或代理人的推定过错或知情放任。但‘实际过错’一词并不限于肯定性的或积极性的作为，只要船东做了不该做的事或没有做该做的事，都构成‘实际过错’。船东欲援引责任限制抗辩，必须证明其本身对事情的发生没有作为或不作为或知情放任，因此不能归责于他。如果他应该利用某种认识工具却没有利用，其疏忽亦可成立过错。”^[36]以何标准对船东行为进行判断，法院莫衷一是:有的采客观说，即基于一个合理的船东在管理和控制其船舶中的标准，^[37]或一个合理谨慎尽责的船东的标准，而不考虑个案事实;^[38]有的采主观说，以个案事实为重要考量因素。从丰富的判例中，我们可以看到船东本身的某些作为或不作为明显可构成“实际过错或知情放任”，^[39]例如，执行董事没有建立适当的管理制度;没有坚持保留适当的航海日志，没有就航程中由一个水手控制船舶的危险向船长和助手提出警告;允许船舶不更换损坏的舵机便从事航运;没有就航域的危险发布新的信息;没有考虑使用雷达产生的问题，没有告知船长在大雾中一味依赖雷达高速航行的风险。^[40]对于自然人船东的“实际过错或知情放任”易于认定，但当船东是法人公司，问题则较复杂，谁可以作为公司的代表呢?为此，英国法发展出了“极受信赖的代表”(alter ego)理论，亦即公司首脑的实际过错或知情放任可使船东丧失责任限制。^[41]Viscount Haldane法官在Lennard’s Carrying Co.v.Asiatic Petroleum Co.案中论述了这一规则，“公司是抽象人格，没有自己的意志……其活动和管理意志必须反映于特定的自然人，该自然人在某种意义上可以被称为代理人，但事实上就是公司管理的大脑和意志，是公司人格的‘我’和中心。”^[42]如果船舶的所有者和管理者是两个不同的公司，管理公司的执行董事可被视为所有公司的“极受信赖的代表”。^[43]值得一提的是，在适用1957年《责任限制公约》的时代，由于法院普遍存在对责任限制的敌视，船舶所有人比较容易丧失责任限制。

也正因为如此，在1969年《油污民事责任公约》1984年议定书的起草过程中，“实际过错或知情放任”规则饱受批评，被视为是1969年《油污民事责任公约》最明显的缺陷之一。^[44]最终，1984年议定书仿效了1976年《责任限制公约》，采纳了“损失是由于责任人本人故意或明知可能造成损失却轻率地作为或不作为所造成”规则，并为1992年《油污民事责任公约》、1996年《国际海上运输有毒有害物质的损害责任和赔偿公约》(以下简称1996年《HNS》公约)等所继受。学者们认为，依据1992年《油污民事责任公约》的规定，船东更难丧失责任限制权。其一，举证责任的承担者发生了变化。^[45]无论是1957年《责任限制公约》还是1976年《责任限制公约》都未对举证责任作出明确规定，但英国法院往往认为:在1957年《责任限制公约》下，举证责任应在责任人一方，这一原则已在The Norman案^[46]中得到确认;而在1976年《责任限制公约》下，举证责任在索赔方，The Bowbelle案中，施恩(Sheen)法官指出:“除非提出请求的当事人举证证明损失是由于船东故意或明知可能造成损害而轻率地作为或不作为造成的，否则船东可根据公约第2条限制责任。这无疑给索赔方带来了沉重的负担。”^[47]这一变化不仅源于1976年《责任限制公约》较1957年《责任限制公约》增加了“如被证明”(if it is proved)的措辞，更体现了立法者与司法者对责任限制制度从排斥到接受的态度转变。从某种意义上说，“1976年《责任限制公约》是以船东承担更高的责任限额来交换几乎无可辩驳的责任限制权利的”。^[48]其二，责任限制丧失条件更为严格。在1976年《责任限制公约》中，“轻率”必须和“明知可能造成损害”结合认定，而不能孤立地解释。^[49]索赔人不仅需要证明轻率行为的存在，还得证明责任人对损害发生的可能性有认知。因此，必须依赖于个案事实的考量。总体而言，1976年《责任限制公约》的“故意或轻率”比1957年《责任限制公约》的“实际过错或知情放任”在范围上更为狭窄，更有利于责任限制的取得。^[50]此外，1992年《油污民事责任公约》对“本人”(personal)的强调，将在一定程度上限制“最受信赖的代表”规则的适用，尤其是当船舶的所有人和管理者为两个公司时。^[51]

显而易见，1992年《油污民事责任公约》在责任限制问题上更偏向于责任人的保护，不利于受害人打破责任限制以获得完全赔偿。有学者提出应对其加以改进:一是借鉴《1956年日内瓦国际公路货物运输公约》第29条将“轻率”的行为主体扩大到船东的雇员，二是干脆取消责任限制制度。^[52]鉴于责任限制制度在海商法中的根深蒂固，这些方案恐怕一时难以实施。事实上，责任限制丧失的条件无不与责任人的过错相联系，尽管其涉及过错的程度各异，但终究难以摆脱过错判断的“微积分”模式。正如吉尔摩(Gilmore)和布莱克(Black)所说，“‘私谋或知情’和‘预谋或疏忽’是没有具体意义的。它们是空洞的概念，法庭可以任意赋予它们任何法庭想要加进去的意思。这个法令完全可以说，如果在考虑了案件的各方的平衡之后，法庭认为符合要求，船东就可免责享受责任限制;反之，则不可。由于各个案件情况错综复杂，没有两个案件是完全相同的，法官们只要有一点律师的那种区分各种不同案件的天赋，就没有必要受先例的约束。”^[53]因此，法官可以运用自由裁量权对不合理的规则进行微调，^[54]对严格的责任限制丧失条件予以宽松解释，从而保障受害人的利益。值得注意的是，国际海事组织于1993年制定了《国际船舶安全营运和防止污染管理规则》(ISM规则)，对船东施加了一系列义务，如船东必须指派专人负责船与公司最高管理层之间进行联系，以及在岸上负责有关船舶控制方面的安全及污染并确保有足够的物资供应。该规则的实施已经对船舶适航性的认定产生了深远的影响。^[55]如果通过法官的解释将船东对ISM规则的遵守与其责任限制权相联系，不仅能有效促进船东遵守安全和营运标准，而且使得责任限制权的丧失条件更为确定，更有利于受害人得到充分的赔偿。^[56]

(二)1990年《油污法》

美国法院相比于英国法院更倾向剥夺船东的责任限制权利。在Amoco Cadiz案^[57]中，法院将举证责任分配给了责任人，并以未能保持船舶适航性为由拒绝了三个责任人的责任限制请求。在上诉审中，美国第七巡回法院更是指出:“私谋或知情并不等同于实际的知情或直接的因果关联。只要船东事前的作为或不作为对事实锁链有所作用，即使其不构成事故发生的直接的或邻近的原因，即可拒绝责任限制……近来司法倾向于扩大船东所‘私谋或知情’的活动范围，不合格雇员亦可归责于公司的知情和私谋。”^[58]

在这一逻辑的驱动下，1990年《油污法》的严格性在责任限制制度中又一次得到了具体体现，它不仅提高了责任限额，并将“美国政府或州或地方部门或其代理蒙受的清污费用”排除出限制债权之列，^[59]而且规定了更宽松的责任限制丧失条件。依据1990年《油污法》，在下列两类情况下，责任人的责任限制权利丧失:其一，事故发生的近因是责任人的重大过失或故意不当行为，或者是责任人、其代理或雇员、按照与责任人的合同关系行事的人(合同安排只涉及铁路公共承运人的运输者除外)违反联邦安全、建造或操作规则的行为;^[60]其二，责任人知道或有理由知道事故发生但没有或拒绝按照法律要求报告事故，或者，没有或拒绝向负责官员提供关于清污活动的一切合理合作与协助，或者，在无充分理由的情况下，没有或拒绝遵守根据经该法修正的《联邦水污染控制法》第331条第3款或第5款或《公海干预法》颁发的命令。^[61]

在第一类条件下，责任限制丧失所指向的过错已不再限于责任人本身，而是包括了其代理人、雇员，甚至独立缔约人。更重要的是，它确立了“事实推定过错”，亦即只要相关人的行为违反了相关法律规则，并与事故的发生存在近因关系，过错便告成立。^[62]值得一提的是，1990年《油污法》的执行者美国海岸警卫队所颁布的《关于减少现存非双壳油轮溢油的操作措施》犹如达摩克利斯之剑直接刺向了责任限制制度。^[63]该文件将行业习惯确定为油轮船东应遵循的注意标准，并藉此判断责任人的过错，从而与责任限制权利的取得或丧失直接挂钩。在美国，行业习惯经常在过错责任中充当注意标准决定者的角色，^[64]它反映了一个行业对于最佳行为的共识，体现了当事人之间长期以来达成的对成本和风险的最佳分配。海岸警卫队的这一规定能够促使船东和经营人更谨慎地遵循港口安全习惯，有效纠正了责任限制制度的负面作用。

第二类条件则与1990年《油污法》对责任人抗辩事由的限制基于同一政策，^[65]反映了要求责任人积极预防、减轻损害的立法理念。正如这些条款的提出者斯塔德(Studds)所说:“根据我的提议，无论如何，油轮的所有人或经营人都将在油污反应中承担合作义务。即使溢油纯粹因不可抗力或第三人的行为而起，我相信——我的提议要求——油轮或设备的所有人应帮助对油污作出反应，必须遵守相关联邦或州关于根据国家意外事故计划所作出的指令。该提议的目的在于明确:只要发生溢油，在场的人就应该有动机尽快地做一切可能的事，对溢油作出反应、减少损害、保护自然资源以及遵从负责的政府官员的命令。”^[66]如果说第一类条件确立了“事实推定过错”，第二类条件则确立了“法律推定过错”^[67]，只要违反相关法律，过错即成立，无须近因的存在。^[68]由此可见，在责任限制的规定上，1990年《油污法》与1969/1992年《油污民事责任公约》大相径庭，受害人更容易打破责任限制的藩篱从而获得完全赔偿。

【注释】

[1]*本章为国家社科基金项目“船舶污染损害赔偿责任的理论、实践及我国船舶污染法律制度的建构”(批准号03BFX050)的阶段性成果之一。

[2]曾世雄著:《损害赔偿法原理》，中国政法大学2001年版，第16页。值得一提的是，有学者从遏制论的角度提出，这一原则应修正为"使受害人回复到其在施害人施加适当注意时的相同状况。”See Peter Van Wijck and Jan Kees Winters，The Principle of Full Compensation in Tort Law，11(3)European Journal of Law and Economics 319-332(2001).

[3]如邱聪智教授认为它是严格责任的一个内在特征，“危险责任，性质上系属‘社会责任’于民法上之蜕化，在赔偿理论上应济以‘社会责任’之原理，以取代完全赔偿之规定，故德国之危险责任立法，常有‘限额赔偿’之制度”。

[4]雷德曼(Readerman)指出1971年油污赔偿基金限额对于受害人是充分的，只有一例除外。See L.Readerman，The HNS Convention，Claims and Insurance Consideration，a paper presented at the Japan Environmental Liability Seminar，Tokyo，25/9/96，p.14;Gotthard Gauci，Oil Damage at Sea:Civil Liability and Compensation for Damage，Wiley，1997，p.151.

[5]1969年《油污民事责任公约》规定对每一事故的赔偿额，按船舶吨位计算，为每吨2000金法郎(即133SDR)，赔偿总额不超过21000金法郎(即1400万SDR)。1992CLC规定吨位不超过5000吨的船舶，责任限额为300万SDR，吨位超过5000吨的船舶，每吨增加420SDR，但在任何情况下，赔偿总额不得超过5970万SDR。1992CLC的2000年议定书规定吨位不超过5000吨的船舶，责任限额为451万SDR，吨位超过5000吨的船舶，每吨增加631SDR，但在任何情况下，赔偿总额不得超过8977万SDR。值得一提的是，1992CLC考虑到未来提高责任限额的需要，对公约的修订程序作出了规定:修订或修正公约的会议，可由国际海事组织召开，在不少于1/3缔约国提出要求时，国际海事组织应召开缔约国代表会议，以修订或修正公约。

[6]See Philipp Wendel，Maritime Tort Liability，Paper for the Seminar on International and Comparative Maritime Law(2003)，p.30，available at http://www.uni-kiel.de/eastlaw/ss03/ Seminar%20International%20and%20 Comparative%20Maritime%20Law/Seminararbeiten/Wendel.pdf，visited on Jan.30，2007.

[7]关于美国各州油污法的总结，See Colin de la Rue and Charles B.Anderson，Shipping and the Environment，Appendix 11，LLP，1998，pp.1163-1177.

[8]对其渊源，至今仍众说纷纭，莫衷一是。有人溯源至罗马法中的损害赔偿制度(noxae deditio)，另有人以中世纪流行于欧洲的《康苏拉度法》(船舶所有人的责任以其认购的股份为限)为海事赔偿责任限制的萌芽。See J.J.Donovan，The Origins and Development of Limitation of Shipowners’Liability，53 Tulane Law Review 999(1979)W.W.Eyer，Shipowners'Limitation of Liability－New Directions for an Old Doctrine，16 Stanford Law Review 370(1964).

[9]转引自辛海著:《海事赔偿责任限制法律制度研究》，上海海运学院2004年硕士论文，第3～4页。

[10]转引自张新平著:《海商法》，中国政法大学出版社2002年版，第62页。

[11]［1963］2 Lloyd's Report 429，p.437.

[12]P.Wetterstein，Damage from International Disasters in the Light of Tort and Insurance Law，General Reports，AIDA 8th World Congress Copenhagen 1990，p.99.

[13]See Mustill，Ships are different-or are they?Lloyd's Maritime and Commercial Law Quarterly 1993，p.500;张新平著:《海商法》，中国政法大学出版社2002年版，第63页。

[14]See D.Steel，Ships are different:the case for limitation of liability，Lloyd’s Maritime and Commercial Law Quarterly 1995，p.87.

[15]See L.Buglass，Limitation of Liability from a Marine Insurance Viewpoint，53 Tulane Law Review 1364(1979).Stanley指出，责任限制之所以保留，其隐衷在于方便保险市场的有效运作，保险业和航运业可以据此事先计算船舶的整体潜在责任。See G.Todd Stanley，Economic Loss in Maritime Law:On Course for Reevaluating the Exclusionary Rule，53 University of Toronto Faculty of Law Review 341(1995).

[16]See Gotthard Gauci，Oil Damage at Sea:Civil Liability and Compensation for Damage，Wiley，1997，p.154.

[17]Michael G.Faure and David Grimeaud，Financial Assurance Issues of Environmental Liability，p.171，from http://europa.eu.int/comm/environment/liability/insurance_gen_finalrep.pdf.

[18]P.Wetterstein，Damage from International Disasters in the Light of Tort and Insurance Law，General Reports，AIDA 8th World Congress Copenhagen 1990，pp.102-103.

[19]R.C.Seward，The Insurance Viewpoint，in the Limitation of Shipowners’Liability:The New Law compiled by the Institute of Maritime Law，University of Southampton，Sweet＆Maxwell，1986，p.166.

[20]有人认为这是保留责任限制的唯一正当理由，see W.W.Eyer，Shipowners Limitation of Liability-New Directions for an Old Doctrine，16 Stanford Law Review 391(1964).

[21]See Gotthard Gauci，Oil Damage at Sea:Civil Liability and Compensation for Damage，Wiley，1997，pp.156-158.

[22]张新平著:《海商法》，中国政法大学出版社2002年版，第64页。

[23]持该观点的著作，see Michael G.Faure and David Grimeaud，Financial Assurance Issues of Environmental Liability，p.171，note 563，from http://europa.eu.int/comm/environment/liability/insurance_gen_finalrep.pdf.visited on January 30，2007.笔者认为这种认识源于对严格责任的道德基础的认识，体现了对严格责任道德基础的怀疑。大多数学者仍将严格责任和过错责任的对立归结为分配正义和矫正正义，而没有从矫正正义的视野理解严格责任。

[24]但其所涉及的领域各国则不一样，成为共同体法内容的仅民用核能责任法。值得注意的是，除了德国、奥地利、葡萄牙外，大部分国家之所以规定责任限额，一般都是为了实施相关国际公约的需要。See B.A.Koch and H.Koziol，Comparative Conclusions，in Unification of Tort Law:Strict Liability，Kluwer Law International，2002，p.428;［德］克雷斯蒂安·冯·巴尔著:《欧洲比较侵权行为法》(下卷)，焦美华译，注释［448］，法律出版社2001年版，第474页。

[25]See B.S.Markesinis.The Law of Torts:A Comparative Introduction，3rd ed.，Oxford University Press，1997，pp.699-705.

[26]见［德］克雷斯蒂安·冯·巴尔著:《欧洲比较侵权行为法》(下卷)，焦美华译，注释［448］，法律出版社2001年版，第475页。

[27]See S.Shavell，Strict Liability v.Negligence，9 Journal of Legal Studies 11(1980).

[28]这与上文提及的破产造成的责任人遏制不足的原理相同。

[29]See Michael G.Faure and David Grimeaud，Financial Assurance Issues of Environmental Liability，pp.161-164，from http://europa.eu.int/comm/environment/liability/insurance_gen_finalrep.pdf.visited on January 30，2007.

[30]See Michael Faure and Wang Hui，Economic Analysis of Compensation for Oil Pollution Damage，pp.25-26，from http://www.uni-saarland.de/.../Faure-Hui_Economic_Analysis_ of_Compensation_for_Oil_Pollution_Damage_oct_2005.pdf.visited on January 28，2007.

[31]但这并不意味着它必然导致船舶污染事故发生频率的增加。首先，大部分的污染损害都低于责任限额，遏制不足的危险只发生于损害大于限额的情形;其次，船舶污染事故的预防如今主要取决于管制性法律，责任规则只是一个补充。

[32]See H.Bocken，E.de Kezel and K.Bernauw，Limitations of Liability and Compulsory Insurance under the Protocol on Liability for Transboundary Movements of Hazardous Waste and other Waste，p.36，from http://www.basel.int/Protocol/Report%20financial%20limits.pdf.visited on January 28，2007

[33]1957年《责任限制公约》第1条第1款。

[34]1976年《责任限制公约》第4条。

[35]1969年《油污民事责任公约》第5条第2款。

[36]［1914］1 K.B.419，p.432.

[37]The Lady Gwendolen案中，威尔莫(Wilmer)法官建议，“判断船东是否有实际过错的标准必须是一个客观标准。”［1965］1 Lloyd’s Rep.335，p.386.

[38]See Northern Fishing Company(Hull)Ltd.v.Eddom and Others(The Norman)，per Lord Radcliffe，［1960］1 Lloyd's Rep.1，p.11.

[39]See Michael Thomas，British Concepts of Limitation of Liability，53 Tulane Law Review，pp.1223-1224.

[40]See Z.Oyaz9ayir，Liability for Oil Pollution and Collision，LLP，1998，p.332.

[41]See The Lady Gwendolen，［1965］1 Lloyd’s Rep.335，p.386.

[42]［1915］A.C.705，p.713.

[43]See The Marion，［1984］2 Lloyd’s Rep.1(HL);The Norman，［1960］1 Lloyd’s Rep.1;The England，［1973］1 Lloyd’s Rep.373.

[44]其一，使得责任限制制度很脆弱;其二，判断过错或知情放任经常阻滞索赔程序;其三，缺乏统一解释，导致了赔偿制度的分化。See Wu Chao，Pollution from the Carriage of Oil by Sea:Liability and Compensation，Kluwer Law International，1996，p.174.

[45]See P.Griggs and R.Williams，Limitation of Liability for Maritime Claims，2nd ed，，Lloyd’s of London Press，1991，p.40.

[46]See Northern Fishing Company(Hull)Ltd.v.Eddom and Others(The Norman)，per Lord Radcliffe，［1960］1 Lloyd’s Rep.1.See also The Dayspring，［1968］2 Lloyd’s Rep.204; The Marine Sulphur Queen，［1973］1 Lloyd’s Rep.88.

[47]［1990］1 Lloyd’s Rep.532.

[48]See The Bowbelle，［1990］1 Lloyd’s Rep.532.

[49]在Goldman v.Thai Airways案中，上诉法院在论及华沙公约(《1929年统一国际航空运输某些规则的公约》)海牙议定书相同措辞时，强调了这一点。

[50]See Z.Oyaz9ayir，Liability for Oil Pollution and Collision，LLP，1998，p.360.

[51]See Gotthard Gauci，Oil Damage at Sea:Civil Liability and Compensation for Damage，Wiley，1997，pp.168-169.

[52]See Gotthard Gauci，Oil Damage at Sea:Civil Liability and Compensation for Damage，Wiley，1997，p.169.

[53]［美］G.吉尔摩、C.L.布莱克著:《海商法》，杨召南等译，中国大百科全书出版社2000年版，第1171页。

[54]解决法律稳定性与社会运动的矛盾不能靠经常不断地重立、修订法律，必须依靠法律解释来弥补法典在灵活性上的不足，从这个意义上讲，“法律解释是变革社会的微调器”。参见陈金钊著:《法律解释的哲理》，山东人民出版社1999年版，第70～72页。

[55]参见岳岩:《试析ISM规则实施对船舶适航标准的影响》，载《海事审判》1998年第1期;赵德铭主编:《国际海事法学》，北京大学出版社1999年版，第266～267页。

[56]See Gotthard Gauci，Oil Damage at Sea:Civil Liability and Compensation for Damage，Wiley，1997，p.170.

[57]［1984］2 Lloyd’s Rep.304，United States District Court Northern District of Illinois，Eastern Division，April 18，1984，per Judge Frank McGarr.

[58]1992 AMC 913，p.940.

[59]1990年《油污法》，§1004(c)(3).

[60]1990年《油污法》，§1004(c)(1).

[61]1990年《油污法》，§1004(c)(2).

[62]《1971年国际海上避碰规则》采用这一规则推定施害船舶过错的存在。

[63]See Kevin E.Lunday and Stephen J.Darmody，Using Financial Markets to Protect the Environment:U.S.Coast Guard Leads Modern Approach，10 University of San Francisco School of Law 198-203(1998).

[64]学者们一直对行业习惯和注意标准的关系问题讨论不休，Learned Hand在The T. J.Hooper v.Northern Barge Corp.案中认为行业习惯是确定注意标准时的有用的相关的证据，但不是决定性的，60 F.2d 737(2d Cir.1932);该观点为大多数学者所接受。但也有学者持偏激观点，或认为习惯无助于注意标准确定，或认为习惯是合理注意的“不容改变的标准”，See Richard A.Epstein，The Path to the T.J.Hooper:The Theory and History of Custom in the Law of Tort，21 Journal of Legal Study 21-22(1992).

[65]责任人援用1990年《油污法》完全抗辩的权利因以下原因而丧失:①责任人知道或有理由知道事故但没有或拒绝按照法律要求报告该事故;②没有或拒绝向负责官员提供关于清污活动的一切合作与协助;③在无充分理由的情况下，没有或拒绝遵守根据经本法修正的《联邦水污染控制法》第311条第3款或第5款或《公海干预法》颁布的命令。(1990年《油污法》，§1003(c)).

[66]135 Cong.Rec.H8241-H8255，H8259-8288:“House of Representatives floor debate( November 9，1989)，No.1401.Wu Chao，Pollution from the Carriage of Oil by Sea:Liability and Compensation，Kluwer Law International，1996，p.238.

[67]船舶碰撞法中的“宾夕法尼亚规则”即属于一种法律推定过错，1910年《碰撞公约》第6条明确规定，“关于在碰撞责任方面的过失问题的一切法律推定，均应废除。”

[68]See Gotthard Gauci，Oil Damage at Sea:Civil Liability and Compensation for Damage，Wiley，1997，pp.172-173.