多式联运的法律规定

二、多式联运的法律规定

由于国际多式联运产生的时间并不长，各种制度并不健全，即使在国际多式联运日臻成熟的发达国家，其商法或海商法对此仍未作规定或未作相对完善的规定。国际社会为确定多式联运合同各方当事人的权利义务和责任，保障和促进多式联运的发展和繁荣，制定了相应的公约和规则。早在1973年，国际商会(ICC)就制定了《1973年联运单证统一规则》(Uniform Rules for a Combined Transport Document，1973)，后又于1975年修订。《1973年联运单证统一规则》并非国际公约，不具有强制实施的效力，属于国际商事惯例。

1980年5月，联合国贸发会议在日内瓦通过了《1980年联合国国际货物多式联运公约》(United Nations Convention on Multimodal Transport of Goods，1980)简称《1980年多式联运公约》。该公约在承运人责任制度方面沿用了《汉堡规则》的基本原则，因而响应者甚少，目前尚未生效。为了能够保证国际社会的普遍认可和参与，联合国贸发会议和国际商会又联合制定了《1991年多式联运单证规则》，它是在国际商会《1973年联运单证统一规则》的基础上形成的。《1991年多式联运单证规则》已于1992年公布实施，作为最终实施《联合国国际货物多式联运公约》的过渡。国际商会或联合国贸发会议通过的规则依然以规范承运人的责任为其目的和核心。

(一)多式联运经营人的责任制度

多式联运经营人(Multimodal Transport Operator，MTO)，是以一份合同、一张单证、一次收费负责门到门全程运输的现代化运输组织。多式联运经营人为同托运人签订多式联运合同的承运人，必须负责履行多式联运合同，并对全程运输负责。多式联运涉及公路运输、铁路运输、航空运输和海上运输等不同运输方式，而不同的运输方式适用不同的法律规定，承运人亦有不同的责任制度，如公路、铁路运输一般实行过失责任制，而海运大多实行不完全过失责任制，而且各种运输方式在免责事由、责任限制等方面亦有不同的规定。因此，如果货物在运输过程中发生损害，是由多式联运经营人负责，还是由区段承运人负责；是依据同一标准承担损害赔偿责任，还是依据不同的标准，即按损害发生的区段所适用的法律承担责任，这是国际多式联运中多式联运经营人的责任形式所要解决的问题。依各国法律及国际公约的规定，有统一责任制与网状责任制之分。

1.统一责任制(Uniform Liability System)，是指多式联运经营人负责全程运输时，法定的赔偿责任和责任限额等适用于整个运输区段，即不论货损发生在哪一运输区段，承运人的赔偿责任和责任限额等适用统一法律规定。

2.网状责任制(Network Liability System)，是指对全程运输负有责任的多式联运经营人，在确知货物的灭失或损坏发生于某一运输区段的(非隐藏性损失)，多式联运经营人的赔偿责任和责任限制，适用调整该区段运输方式的法律规定；在货物的灭失或损坏发生的运输区段不能确定的(隐藏性损失)，多式联运经营人应按海上货物运输合同所约定的国际法或国内法直接规定的赔偿责任和责任限额负赔偿责任。现在多数国家采用网状责任制，因为网状责任制将多式联运经营人的责任与区段承运人的责任统一起来，避免因责任制度的不同而给多式联运经营人增加额外责任，有利于多式联运业的发展。⁽⁴⁷⁾

依我国《海商法》第104～106条的规定，多式联运经营人的责任制度同样为网状责任制。不过，货物的灭失或者损坏发生的运输区段不能确定的，多式联运经营人应当依照《海商法》第四章关于承运人赔偿责任和责任限额的规定负赔偿责任。但无论如何，多式联运经营人应对全程运输负责。多式联运经营人与参加多式联运的各区段承运人，可以就多式联运合同的各区段运输，另以合同约定相互之间的责任。但是，此项合同不得影响多式联运经营人对全程运输所承担的责任。

(二)多式联运经营人的责任期间

多式联运是在集装箱运输的基础上发展起来的，而且涉及不同的运输方式，若多式联运经营人的责任期间采取传统的海上承运人的责任期间的规定，既不符合现代化运输方式和运输技术的要求，也难以公平保护托运人的利益，因此一般采取多式联运经营人对全程负责的方式。《1980年联合国多式联运公约》在多式联运经营人的责任期间方面采纳了与《汉堡规则》对海上承运人责任期间相同的规定，即多式联运经营人对于货物的责任期间，自其接管货物时起至其交付货物时止(公约第14条)。联合国贸发会议和国际商会制定的《1991年多式联运单证规则》也将多式联运经营人的责任期间确定为从接收货物时起到交付货物时止的一段期间。我国《海商法》第103条也有相同规定。

(三)多式联运经营人的责任基础

《1980年联合国国际货物多式联运公约》在多式联运经营人责任基础方面与《汉堡规则》的规定一致，采用推定过失与举证责任相结合的完全过失责任制。

《1991年多式联运单证规则》虽然也在总体上采用推定过失责任制，但是在海运区段却采用了《海牙规则》的“承运人在船舶驾驶或管理中的过失免责”规定，即多式联运经营人对由于承运人的船长、船员、引航员或受雇人员在驾驶或管理船舶中的行为、疏忽或过失所致的货损不承担赔偿责任。因此《1991年多式联运单证规则》在本质上仍为不完全过失责任制。

(四)多式联运经营人的赔偿限额

在多式联运经营人的赔偿限额方面，《1980年联合国国际货物多式联运公约》和《1991年多式联运单证规则》在方式上对包括水运和不包括水运的多式联运采用不同的责任限制。多式联运中包括水运的，责任限制采用双轨制，《1980年联合国国际货物多式联运公约》将其限定为每件或其他货运单位920 SDR或货物毛重每公斤2.75 SDR(以高者为准)，《1991年多式联运单证规则》将其调低为每件或每单位666.67 SDR或货物毛重每公斤2 SDR(以高者为准)。若不包括水运，责任限制采用单轨制，《1980年联合国国际货物多式联运公约》规定为货物毛重每公斤8.33 SDR，《1991年多式联运单证规则》亦规定为货物毛重每公斤8.33 SDR。

我国《海商法》对此没有明确规定，如果多式联运经营人承担国际海运阶段的赔偿责任时，可以依照《海商法》第四章的规定主张责任限制。

(五)国际多式联运单据

国际多式联运单据(International Muttimodal Transport Document)，是国际多式联运经营人签发的，用以证明国际多式联运合同和据以交付货物的单证。国际多式联运单据具有以下三项作用：(1)它是货物的收据；(2)它是国际多式联运合同的证明；(3)它是收货人据以收取货物的凭证。国际货物多式联运单据为多式联运经营人接管该单据所载货物的初步证据，但当单据转让给善意第三人时，就成为最终证据。

国际多式联运单据一般应记载以下事项：(1)货物的品名、件数、重量或数量、外表状况和主要标志；(2)承运人的名称及其营业所在地；(3)托运人与收货人的名称；(4)承运人接管货物的日期与地点及交付货物的期限与地点；(5)单据的签发日期、地点及签字；(6)运费及支付方式；(7)预期运输的路线、方式及转装地点等。

多式联运经营人依托运人的请求可签发可转让的多式联运单据和不可转让的多式联运单据。若签发了不可转让的多式联运单据，应在收货人一栏注明收货人的具体名称。若签发可转让的多式联运单据，应在收货人一栏注明“凭指示”或“交付持单人”。对于“凭指示”交付的单据，需经背书才能转让。对于“交付持单人”的单据，无须背书即可转让。若签发一套一份以上的正本单据，应注明正本份数；若签发任何副本单据，则每份副本应注明“不可转让副本”的字样。⁽⁴⁸⁾

【注释】

(1)司玉琢.海商法专论［M］.北京：法律出版社，2007：228-229.

(2)傅旭梅.中华人民共和国海商法诠释［M］.北京：人民法院出版社，1995：73-74.

(3)司玉琢.海商法专论［M］.北京：法律出版社，2007：240-250.

(4)傅旭梅.中华人民共和国海商法诠释［M］.北京：人民法院出版社，1995：6-7.

(5)尹东年，郭瑜.海上货物运输法［M］.北京：人民法院出版社，2000：46-50.

(6)傅旭梅.中华人民共和国海商法诠释［M］.北京：人民法院出版社，1995：78-79.

(7)何为“开航”，法律上没有明确规定，学理上则有不同的观点。有的认为船舱已全部封妥，开航命令已经发出时是开航；有的认为应以船舶起锚或解清全部缆绳为准；也有的认为应以船舶主机转动为准。正常状态下这三个时间是很靠近的，但以“动车”作为开航之时更准确，因为开航应该是船舶不可逆转地离开了港口，而船舶起锚或解缆以后并不一定立即开动；同样，开航命令发出和船舶开动之间也有时间差，而且开航命令是可能被收回的。

(8)司玉琢.海商法专论［M］.北京：法律出版社，2007：151-152.

(9)郭瑜.海商法教程［M］.北京：北京大学出版社，2002：123.

(10)司玉琢.海商法［M］.北京：法律出版社，2007：121-122.

(11)司玉琢.海商法［M］.北京：法律出版社，2007：102.

(12)李科浚.船级社的法律地位［A］.海商法研究［C］，1999：(1)．

(13)郭瑜.海商法教程［M］.北京：北京大学出版社，2002：83.

(14)司玉琢.海商法专论［M］.北京：法律出版社，2007：138.

(15)司玉琢.海商法［M］.北京：法律出版社，2007：121.

(16)郭瑜.海商法教程［M］.北京：北京大学出版社，2002：137.

(17)对此无论在理论上还是立法上都没有圆满的解决办法。详见：司玉琢.海商法专论［M］.北京：法律出版社，2007：274-279.

(18)张湘兰，等.海商法论［M］.武汉：武汉大学出版社，2001：101.

(19)傅旭梅.中华人民共和国海商法诠释［M］.北京：人民法院出版社，1995：158.

(20)郭瑜.海商法教程［M］.北京：北京大学出版社，2002：142.

(21)尹东年，郭瑜.海上货物运输法［M］.北京：人民法院出版社，2000：244-245.

(22)Lloyd’s Law Reports［1950］(1)304.

(23)吴焕宁.海商法学［M］.北京：法律出版社，1996：97.

(24)傅旭梅.中华人民共和国海商法诠释［M］.北京：人民法院出版社，1995：142.

(25)张湘兰，等.海商法论［M］.武汉：武汉大学出版社，2001：85.

(26)司玉琢.海商法专论［M］.北京：法律出版社，2007：288-290.

(27)赵德铭.国际海事法学［M］.北京：北京大学出版社，1999：223.

(28)张湘兰，等.海商法论［M］.武汉：武汉大学出版社，2001：95.

(29)张湘兰，等.海商法论［M］.武汉：武汉大学出版社，2001：97.

(30)张新平.海商法［M］.北京：中国政法大学出版社，2002：159.

(31)司玉琢.海商法［M］.北京：法律出版社，2007：152.

(32)赵德铭.国际海事法学［M］.北京：北京大学出版社，1999：332.

(33)张湘兰，等.海商法论［M］.武汉：武汉大学出版社，2001：119.

(34)张新平.海商法［M］.北京：中国政法大学出版社，2002：156-157.

(35)张湘兰，等.海商法论［M］.武汉：武汉大学出版社，2001：120.

(36)尹东年，郭瑜.海上货物运输法［M］.北京：人民法院出版社，2000：148.

(37)赵德铭.国际海事法学［M］.北京：北京大学出版社，1999：280-281.

(38)傅旭梅.中华人民共和国海商法诠释［M］.北京：人民法院出版社，1995：161.

(39)司玉琢.海商法专论［M］.北京：法律出版社，2007：142.

(40)尹东年，郭瑜.海上货物运输法［M］.北京：人民法院出版社，2000：102.

(41)司玉琢.海商法［M］.北京：法律出版社，2007：117.

(42)该规定最初渊源于1954年“喜马拉雅(Himalaya)案”。该案中，一位乘客在船上由于舷梯倒塌而受伤，如果该乘客起诉承运人，将因为运输合同中的免责条款的约束而得不到赔偿。结果她直接起诉船长和水手长，并得到了赔偿。法院认为，承运人可以为自己利益或其受雇人的利益订立合同，但是客票上并没有明示或默示赋予其受雇人或代理人任何利益，因此船长等必须因其侵权行为承担责任。该案判决后，承运人感到受到了威胁，并纷纷在运输合同中增加适当的条款来保护自己及其受雇人、代理人。最典型的做法是在合同中规定，承运人的雇佣人和代理人，包括承运人雇佣的独立合同人，对其在受雇过程中的任何过失不向货方负责，并且享受运输合同中承运人享受的一切权利和免责。这一类条款被称为“喜马拉雅条款”。《海牙—维斯比规则》以及其他许多国家的国内法纷纷将“喜马拉雅条款”转化为法律条文，赋予其确定的法律效力。我国《海商法》的这一规定正是借鉴《海牙—维斯比规则》的产物。

(43)朱曾杰.论海上货物运输法的国际统一［A］.海商法研究［C］，1999：(1).

(44)司玉琢.海商法［M］.北京：法律出版社，2007：173.

(45)傅旭梅.中华人民共和国海商法诠释［M］.北京：人民法院出版社，1995：177-178.

(46)赵德铭.国际海事法学［M］.北京：北京大学出版社，1999：321-323.傅旭梅.中华人民共和国海商法诠释［M］.北京：人民法院出版社，1995：181.

(47)傅旭梅.中华人民共和国海商法诠释［M］.北京：人民法院出版社，1995：195.

(48)张湘兰，等.海商法论［M］.武汉：武汉大学出版社，2001：115-119.