海上拖航合同的效力

三、海上拖航合同的效力

(一)承拖方的主要义务

(1)及时提供拖船并使之适航、适拖。承拖方在起拖前和起拖当时，应当谨慎处理，使拖轮处于适航、适拖状态，妥善配备船员，配置拖航索具和配备供应品以及该航次必备的其他装置、设备。

(2)负责拖航作业的指挥和航行的安全。在海上拖航作业中，一般由承拖方负责指挥，并且负责被拖物的接拖、解拖以及全程安全。

(3)不得有不合理的绕航和延误。除了合理的绕航和延误以外，承托方应该按照约定的时间起拖，按照预定的航线拖行。

(4)将被拖物拖至目的地，并依约定条件交付给被拖方。但是，因不可抗力或者其他不能归责于双方的原因致使被拖物不能拖至目的地的，除合同另有约定外，承拖方可以在目的地的邻近地点或者拖轮船长选定的安全的港口或者锚泊地，将被拖物移交给被拖方或者其代理人，视为已经履行合同。

(二)被拖方的主要义务

(1)及时提供适拖的被拖物。被拖方在起拖前和起拖当时，应当做好被拖物的拖航准备，谨慎处理，使被拖物处于适拖状态，并向承拖方如实说明被拖物的情况，提供有关检验机构签发的被拖物适合拖航的证书和有关文件。

(2)保证港口的安全。按照拖航习惯，被拖方在确定起拖港、中途港和目的港时，应保证这些港口的安全。

(3)服从拖船船长的指挥。被拖方的船员和其他工作人员应采取合理措施，积极配合拖航作业的完成。

(4)支付约定的拖航费并及时接受被拖物。被拖方未按照约定支付拖航费和其他合理费用的，承拖方对被拖物有留置权。

(三)各方损害赔偿责任

在海上船舶拖带过程中，由于种种原因，常常可能会造成人身伤亡或财产损失，海商法对这一问题采纳了过错责任原则。因此，如果伤亡或损失是由于不可抗力或其他不可归责于双方当事人的原因引起的，一般不发生损害赔偿问题;如果是由于人为的疏忽或过失造成，则存在过错方的责任承担或分担问题。

1．承拖方与被拖方之间的损害赔偿责任

《海商法》第162条规定，在海上拖航过程中，承托方或者被拖方遭受的损失，由一方的过失造成的，有过失的一方应当负赔偿责任;由双方过失造成的，各方按照过失程度的比例负赔偿责任。但是，经承拖方证明，被拖方的损失是由于下列原因之一造成的，承拖方不负赔偿责任:(1)拖轮船长、船员、引航员或者承拖方的其他受雇人、代理人在驾驶拖轮或者管理拖轮中的过失;(2)拖轮在海上救助或者企图救助人命或者财产时的过失。

需说明的是，海商法关于拖航合同内责任的规定属于任意性规范，仅在当事人没有约定或者没有不同约定时适用。^[35]

2．承拖方、被拖方与第三人之间的损失赔偿责任

这种赔偿责任关系可以细分为以下三种情况:(1)第三方无任何过失，无论承拖方和被拖方是单方过失还是共同过失，均将承拖方和被拖方视为一个整体，对第三人负连带赔偿责任。除合同另有约定外，一方连带支付的赔偿超过其应当承担的比例的，对另一方有追偿权。(2)完全出于第三方的过失，由第三方负全部责任;(3)承拖方、被拖方、第三方均有过失，仍应将承拖方与被拖方作为一个整体，第三人作为另外一方，按照两方过失的程度按比例分摊责任。《海商法》第163条仅仅规定了第(1)种情形，对第(2)(3)种情况没有作出明确规定，此为立法的不周详之处。

【注释】

[1]参见张丽英:《海商法原理·规则·案例》，清华大学出版社2006年版，第200～201页。

[2]王保树主编:《中国商事法》，人民法院出版社1996年版，第687页。

[3]莫世健:《中国海商法》，法律出版社1999年版，第34～35页。

[4]我国《海商法》仿效《汉堡规则》，规定了两种托运人，但没有区分两种托运人的权利义务。事实上，两种托运人在运输关系中是个很复杂的问题，两者成为托运人的基础不同，前者基于与承运人的要约和承诺，后者基于将货物交给承运人的事实。《海商法》未作区分的做法导致实践中一系列的问题，如当两种托运人均请求签发提单时，承运人应向谁签发?承运人是否有权向第二种托运人请求运费?等等。参见司玉琢，胡正良主编:《〈中华人民共和国海商法〉修改建议稿条文、参考立法例、说明》，大连海事大学出版社2003年版，序言第5页。

[5]有观点认为，适航是阶段性的，航次是两港之间的航程，如果船舶中途挂靠一港，则装货港至中途港是一个航次，中途港至卸货港又是一个航次，船舶不但在起运港开航前开航时应该适航，在中途港开航前开航时也应该适航。参见司玉琢，胡正良，傅廷忠等编:《海商法详论》，大连海事大学出版社1995年版，第119页。

[6]张湘兰等主编:《海商法论》，武汉大学出版社2001年版，第80页。

[7]郁志轰:《美国海商法》，杭州大学出版社1996年版，第109页。

[8]迟延交付是我国海商法实践中引起较大争议的问题。如果没有明确约定交付时间，是否就不会产生迟延交付的责任，目前存在两种观点:一种观点认为迟延交付仅在当事人有明确约定时发生;另一种观点认为，即使没有明确约定，只要未能在合理的时间内交付也构成迟延交付。参见郭瑜:《海商法的精神——中国的实践和理论》，北京大学出版社2005年版，第79～80页。

[9]特别提款权是由国际货币基金组织规定的，其人民币数额为法院判决之日、仲裁机构裁决之日或者当事人协议之日，按照国家外汇主管机关规定的国际货币基金组织的特别提款权对人民币的换算办法计算得出的人民币数额。

[10]参见我国《海商法》第57条。

[11]该规则又被称为“喜马拉雅条款”，1954年由著名的喜马拉雅轮(Himalaya)案件确立，指承运人的受雇人、代理人也可以援用承运人的有关免责、豁免、责任限制和抗辩事由。

[12]“管理船舶的过失”与“管理货物的过失”很容易混淆，其责任却完全不同。前者承运人可以免责，后者则不能。一般来说，以行为的对象和目的作为区分这两种过失的标准。如果某一行为针对货物，其目的是管理货物，则该行为属于管理货物的行为;反之，则为管理船舶的行为。参见张丽英:《海商法原理·规则·案例》，清华大学出版社2006年版，第42页。

[13]参见我国《海商法》第104条。

[14]吴焕宁主编:《海商法学》，法律出版社1996年版，第97页。

[15]张湘兰等主编:《海商法论》，武汉大学出版社2001年版，第85页

[16]关于提单的物权性，目前还存在肯定与否定的争论，还有学者认为，当提单作为货物运输单证在运输领域流转时，不具有物权性，而提单作为贸易单证或质押单证时，其物权性才显现出来。参见司玉琢等:《关于无单放货的理论与实践——兼论提单的物权性问题》，载《中国海商法年刊》(2000)，大连海事大学出版社2001年版，第18～28页。

[17]张新平:《海商法》，中国政法大学出版社2002年版，第155页。

[18]司玉琢主编:《国际海事立法趋势及对策研究》，法律出版社2002年版，第298页。

[19]参见梁宇贤:《海商法论》，台湾三民书局1997年版，第534～535页。

[20]国际海事组织在第76届法委会上决定对1974年《雅典公约》进行修改，它不仅提高了承运人的赔偿限额，而且在公约中引入强制保险和财务保证制度，并对承运人的责任基础作出相应的修订，表明大多数国家对海上旅客运输法律的态度。比较而言，我国《海商法》的有关规定与国际社会的保护水平尚存在一定的差距。参见司玉琢主编:《海商法专题研究》，大连海事大学出版社2002年版，第284页。

[21]参见我国《海商法》第117条第3、4款、第116条、第118条。

[22]参见《海商法》第115条、第116条。

[23]参见《海商法》第127条。

[24]赵国玲:《海商法概论》，北京大学出版社2000年版，第125页。

[25]於世成、杨召男，汪淮江编:《海商法》，法律出版社1997年版，第187～188页。

[26]司玉琢等编:《海洋法详论》，大连海事大学出版社1996年版，第252页。

[27]张丽英:《海商法原理·规则·案例》，清华大学出版社2006年版，第112页。

[28]司玉琢主编:《新编海商法学》，人民交通出版社1991年版，第270页。

[29]罗忆松主编:《海商法》，中国法制出版社2000年版，第194页。

[30]於世成、杨召男、汪淮江主编:《海商法》，法律出版社1997年版，第211～212页;王保树主编:《中国商事法》，人民法院出版社1996年版，第762页。

[31]司玉琢主编:《新编海商法学》，人民交通出版社1991年版，第281～282页。

[32]罗忆松主编:《海商法》，中国法制出版社2000年版，第202～203页。

[33]参见我国《海商法》第155条第2款。

[34]参见梁宇贤:《海商法论》，台湾三民书局1997年版，第545页。

[35]参见我国《海商法》第162条第3款。