国际海事争议解决概述

第一节　国际海事争议解决概述

一、国际海事争议的含义与特征

海事争议（Maritime Dispute），也称“海事纠纷”。作为民事争议的一种，海事争议并非一定要发生在海上，只要原因、经过、结果三要素中有一个在海上发生，那么该争议即可被称为海事争议。对海事争议可从广义、狭义两方面进行理解。狭义的“海事争议”是指海损事故（特指造成财产损失和人身伤亡的海上事故）所引起的纠纷;广义的“海事争议”是指一切海上事务，包括与船舶活动有关的及海上运输所涉及的一切法律事实在内的有关当事人之间所引起的纠纷。可以说，广义的“海事”（maritime matters或marine affairs）包括狭义的“海事”与“海商”。

从中国国务院颁布的有关法规以及中国《海事诉讼特别程序法》的有关规定来看，对“海事纠纷”一词应作广义上的理解为宜。国务院1958年《关于在中国国际贸易促进委员会内设立海事仲裁委员会的决定》采用的就是广义海事的概念，既包括船舶碰撞等海损事故，也包括船舶救助和其他有关合同关系。1999年《海事诉讼特别程序法》对“海事纠纷”的界定也属于广义上的含义。该法第4条明确规定:“海事法院受理当事人因海事侵权纠纷、海商合同纠纷以及法律规定的其他海事纠纷提起的诉讼。”从这一规定可以看出，“海事纠纷”主要有两类，即因海事侵权行为引起的纠纷，以及因海上运输合同或者与海上运输合同有关的合同当事人之间因合同事由而发生的争议。此外，“海事纠纷”还包括少量因不当得利或无因管理而引起的争议。比如在实施保险委付后，被保险人或受损失方得到保险公司赔偿后又向责任方要求索赔，引起保险人与被保险人之间的争议;又如在海上货物运输中，承运人在目的港交货时，因收货人未按时收货，承运人担心货物出现较大损失，由其代理人在合同规定的期限届满以后代为管理所引起的争议等。

国际海事争议是指具有跨国因素的海事纠纷。这种跨国因素主要表现在三个方面，即争议当事人中一方或双方的国籍不同或营业场所位于不同国家;产生债权债务关系的法律事实发生于不同国家;争议的标的主要涉及国际运输。如在国际海上货物运输合同中引起的有关货损、货差及运费支付方面的争议，在国际租船合同中引起的有关租金、停租、速遣费与滞期费的争议，在国际海上旅客运输合同中引起的有关旅客人身伤亡、行李灭失与损坏方面的争议等。在此类纠纷中，尽管双方当事人可能都是内国人，但他们之间的纠纷也算是具有跨国因素的海事纠纷。

国际海事争议产生的最直接原因就是海难事故的肇事者或责任人不愿承担自己的责任，主要有以下五种情况:（1）国际海事活动中产生的财产损失或人身伤害，给双方造成了损失，双方当事人均有责任，但双方都不愿承担自己的责任，或者其中一方不愿承担责任或仅承担小于应承担的责任;（2）国际海事活动中产生的财产损失或人身伤害仅给一方当事人造成了损失，但双方当事人都有责任，本应由双方当事人按比例承担，但无损失的一方当事人不愿承担其应当承担的责任;（3）由于国际海事活动中一方当事人的责任，造成另一方当事人的人身伤害或财产损失，负有责任的一方当事人拒不承担全部或部分责任;（4）由于意外事故或不可抗力的原因导致有关当事人的损失，责任人能否以意外事故或不可抗力为由免责;（5）由于非争议双方当事人的原因，即第三方的原因导致国际海事活动中双方当事人的财产损失或人身伤害，但该责任方不承担责任。^[1]

如前所述，国际海事争议主要是由海事侵权行为、海事海商合同、不当得利或无因管理而引起的，它主要表现为物权之争或债权之争。由于这些法律关系发生在平等的民事主体之间，因而国际海事争议从性质上讲属于民商事争议，受有关民商事法律规范调整，应采取民商事争议解决方法加以处理。对于国家因海上活动而与私方当事人之间发生的争议，如船籍国或沿海国有关当局与船舶所有人就船舶国籍、船舶航行权、沿海运输权等方面发生的争议，港口有关当局与船舶所有人就船舶适航条件、船员配备等方面发生的争议等，其适用的法律与争议解决方式都有所不同，因而不在本章讨论的范围之内。

二、国际海事争议解决的法律规范

规范是指标准或法则，与规则、准绳、规矩及准则等词语同义，都是指人们行为应遵守的规则。海事法律规范是指由国家制定或认可的，并以国家强制力保证实施的，调整海事关系、解决海事争议的行为规则。国际海事法律规范由国内法规范和国际法规范两大类组成。

（一）国内法规范

1.国内立法。包含冲突规范、实体法规范以及海事诉讼和仲裁等程序的规范。有关国际海事争议解决的冲突规范多由各国的国际私法或海商法加以规定，有关实体法规范则由各国的民法典或海商法加以规定，而有关海事诉讼和仲裁程序性规范在各国的海商法、民（海）事诉讼法以及仲裁法或仲裁规则中均有明确规定。

2.国内判例。在英美法系国家，根据“遵守先例”的原则，上级法院的判决作为先例（Precedent），对下级法院具有约束力，起着法律的作用。在这些国家，判例就是法的表现形式之一。例如，肯定共同海损疏忽条款效力的“杰森条款”（Jason Clause）便是美国最高法院依判例确立的产物。而在大陆法系国家，由于采用成文法，判例不具有法律拘束力，仅具有参考价值。在中国，判例不是法的表现形式。因为就判例的性质而言，它只是司法文书，不是立法文件，是适用法律的结果，而不是法的形式。此外，判例强调法官的自由裁量权，这与中国“以事实为根据，以法律为准绳”的司法审判原则相背离。因此，判例不具有法律规范的效力。但我们也不能否认判例对中国法院审理同类案件所起到的借鉴作用。

（二）国际法规范

1.国际条约。从19世纪末以来，国际社会在有关海事争议解决方面制定了一系列公约，有力地促进了各国立法的统一化进程。这些国际条约基本上分为三类，即统一实体法公约、统一冲突法公约以及统一程序法公约。有关统一实体法方面的国际公约，即调整国际海上运输及船舶关系的公约主要有:《1924年统一提单若干法律规定的国际公约》、《修订1924年统一提单若干法律规定的国际公约的1968年议定书》、《1978年联合国海上货物运输公约》、《1980年国际货物多式联运公约》、《1974年海上旅客及其行李运输雅典公约》及其《1990年议定书》、《2000年海上旅客及其行李运输雅典公约》、《2008年联合国全程或者部分海上国际货物运输合同公约》（又称《联合国统一运输法公约》，简称《鹿特丹规则》）、《1989年国际救助公约》、《1993年船舶优先权和抵押权国际公约》、《1969年国际油污损害民事责任公约》、《1976年海事赔偿责任限制公约》、《1996年国际海上运输有害有毒物质损害责任和赔偿公约》、《2001年船舶燃油污染损害民事责任国际公约》等。有关统一冲突法以及统一程序法方面的国际公约即有关海事诉讼和仲裁的程序法公约，包括《1952年统一船舶碰撞或其他航行事故中民事管辖权方面若干规定的国际公约》、《1958年承认和执行外国仲裁裁决的公约》、《1977年统一船舶碰撞有关民事管辖权、法律选择、判决的承认和执行方面若干规定的国际公约》、《1999年国际扣船公约》等。

2.国际航运惯例。作为解决国际海事争议的一种法律规范，国际航运惯例可起到补充国内立法、国际条约规范不足的作用。最早的国际海运惯例产生于公元前3000年，历经5000余年的发展完善，沿袭至今。公元前18世纪古巴比伦的《汉穆拉比法典》中就有海上碰撞、船舶抵押以及船舶出租等海事习惯法规则。公元前9世纪拜占庭时期，爱琴海东部的罗德岛形成的“罗德海法”就已经出现了共同海损和海上保险的习惯规定。而中世纪欧洲三大海法即《奥列隆惯例集》、《海事裁判集》和《维斯比海法》皆为私人编纂的海事惯例集，这些习惯法在长期的实践中得到了国际航运界的公认。时至今日，一些由民间团体整理的国际惯例，如与国际航运密切相关的《国际贸易术语解释通则》几经修订后，日益频繁地应用于海商海事实践。同样，具有100多年历史的关于共同海损理算的《约克—安特卫普规则》一直得到国际公认，不少国家的提单、租船合同和保险单中都列有共同海损按其理算的条款。

此外，还有一些由国际组织制定并通过的法律规范，如联合国国际贸易法委员会于1975年制定的《联合国贸易法委员会仲裁规则》，以及于1985年制定的《国际商事仲裁示范法》等，已被不少成员国认可或被转化为国内法，对解决国际商事争议，尤其是对解决国际海事争议起到很大的作用。