阿姆斯特丹水岸再开发

阿姆斯特丹水岸整片开发土地大约有630hm²，沿着艾河分布，直接连接到市中心的北区与西区，其中的326hm²土地都位于海平面以下。关于这一片水岸的再开发计划，从1980年代初期就开始进行各种讨论，花了5年的时间才提出整个地区的发展计划。1985年，政府作出一项政策性的决定，将可以再度开发利用的土地切割成两个单独的计划。东港区为两个单独计划之一，是一个新兴的住宅区，提供出租性与私人自有的住宅。第二个计划的范围比较靠近艾河沿岸（IJ-oevers）中游一带，这一区域被指定开发为办公、零售空间、住宅以及其他的公共设施和文化性设施。这两个独立的计划各有不同的开发内容，虽然两个计划范围都紧临艾河畔，但彼此间有明确的分界线（图9.22、图9.23）

图9.22　阿姆斯特丹艾河沿岸临中央火车站一带鸟瞰

资料来源：Physical Planning Depatrment, City of Amsterdam, 2003: 160, 118.

图9.23　沿艾河东部新开发的滨水区

资料来源：由阿姆斯特丹规划局提供

9.4.3.1　再开发背景

由于港口工业的迁址，艾河一带水岸变成可以再度开发利用的土地。港口工业衰退的过程从1876年开始，当时北海运河刚开凿完成，直接通到阿姆斯特丹旧港区西侧，一连串港口外移的情形即随之发生。北海运河的通航提供了一条捷径，缩短了市中心通往大海的距离，但是这也预告了长久以来在荷兰“黄金时期”有举足轻重地位的旧港区，原本是对外的门户，未来将会变得越来越不重要。截止1927年，新的码头与制造业工厂，仍然沿着艾河畔兴建，一直延伸到旧市区东端。中央火车站的兴建年代大约在19世纪末，其位置就在旧港区正前方的一个人工岛上。曾经在1912年，阿姆斯特丹市政府发布一项政策，指示港口将沿着北海运河向西更进一步扩大延伸，这项措施加速了新式港口设施一直不断向西侧发展，到1978年以前，市政府积极地鼓励许多公司迁址，从北海运河的东侧搬到西侧港区。东边的这一片土地也随之荒废下来，一直到“密集发展的城市”政策的时代来临，才又重新获得再开发的机会，这一项“密集发展的城市”政策后来纳入国家与区域规划中，到目前为止仍然受到荷兰政府的支持。

港口机能从旧港区向西发展的转变，也反映在阿姆斯特丹的经济体系上，使阿姆斯特丹的经济体系普遍出现向郊区化发展的现象。从1960年到1995年期间，阿姆斯特丹旧市区的职位数量不断地减少，从16万个就业机会，减少到不足8万个，然而在同一段时期，整个阿姆斯特丹地区的总就业机会，只从36万个减到30万个，相形之下，更显示出阿姆斯特丹旧市区经济的衰退。旧市区受到建筑高度限制、政策保守、交通不良、停车位太少等问题的影响，使得办公区开始外移，从市中心迁移到郊区，靠近斯希波尔（Schiphol）国际机场，以及地铁线或外环公路沿线的办公室区位。郊区办公室的就业率提高，对市中心原有的经济地位造成不少的影响。在1980年代初期，人们逐渐意识到旧市区经济萎缩的严重性，并慢慢发现艾河沿岸的废弃土地具有许多新的开发潜力。于是，在1982年，市政府针对东码头区（Easterdock）的城市设计举办了一项公开竞赛，而且在当时就已经十分确定东港区比较适合进行住宅开发。

9.4.3.2　艾河沿岸地区（图9.24～图9.27）

图9.24　艾河沿岸中部阿姆斯特丹中央火车站改造设计方案

资料来源：由阿姆斯特丹规划局提供

图9.25　阿姆斯特丹中央火车站周边地区的现况

图9.26　阿姆斯特丹中央火车站东侧地区的综合再开发方案

资料来源：由阿姆斯特丹规划局提供

图9.27　阿姆斯特丹中央火车站东侧地区的再开发

从一开始，艾河沿岸地区（在此所指的范围就是水岸中游地区）的规划策略一直是双管齐下：一方面，巩固旧市区的经济地位；另一方面，使水岸成为阿姆斯特丹市中心区功能结构的一部分。艾河沿岸地区所涵盖的面积有330hm²，其中的172hm²是陆地。市政府是该区最主要的大地主，因此，它迫切地希望可以主导该区的规划、基础建设的提供以及土地的分配。

从1982年到1990年期间，有几项讨论主导着整个规划的过程，具体包括：建筑的高度如何控制？如何建立旧市区与艾河林荫大道之间的连接轴线？中央火车站的后面到底是开辟一条二线道还是四线道的高速公路（也可能是地下高速公路）？此外，应该兴建多少户低租金的社会住宅，也成为一项重要因素；再就是应对中央火车站附近的区位进行评估，看看这些地点适不适合设置大型、高品质以及大体量的购物中心等等。在1993年3月，阿姆斯特丹水岸金融公司提出一项策略，此开发策略比稍早提出的市政白皮书计划的步伐和规模还要大，它计划增加原来规划的整体开发密度，将艾河岸地区建设成一个办公集中区，开发的时间定在1995年到2010年之间，阿姆斯特丹水岸金融公司的几个提案计划，对阿姆斯特丹旧市区与大都会地区的经济体系具有相当重大的意义。这一计划会进一步扩大旧市区的范围，让居民有更多的机会接近艾河，同时也将使废弃的土地再度恢复生机，而且必然会对阿姆斯特丹的实质结构产生重大的影响。

9.4.3.3东港区波尼欧／斯普仑博格滨水居住区的改造工程（Borneo/Sporenburg Residential Waterfrowt）（图9.28、图9.29）

图9.28　沿艾河的东港区再开发工程

资料来源：由阿姆斯特丹规划局提供

图9.29　已建成的东港区居住区

东港区涵盖的范围很广，面积大约有300hm²，其中的132hm²是陆地。当1978年决定更新这一地区时，市政府早已持有东港区1/2以上的土地面积。因为东港区过去曾经是一个港区，所以整个基地需要进行结构调整与更新改造工作，诸如并购、抵押荷兰国铁的铁路轨道，整治污染严重的土壤，拆除既有的建筑物，或者是将它们整合到新的计划当中。与阿姆斯特丹地区其他颇受好评的再开发计划一样，东港地区开发企划案也不例外，“整合”是整个计划的关键性要素，其重点是加强土地使用的宜居性，并建立好该区与全市其他地区之间的交通路网。

在进行土地转换与基础设施建设后，开发的工作重点转向居住区的建设。早期开始的是BS居住区，它位于阿姆斯特丹的东部港区。这个港区包含4个细长的半岛形码头，分别是K. N. S. M岛、爪哇岛（Java Island）、波尼欧岛和斯普仑博格岛，它们像手指一般伸入艾河（Il River），这一地区距离阿姆斯特丹传统中心约15min的自行车距离。1970年代，市政府开始考虑将这些原本用于船只装卸货和避难的码头改造为高密度住宅区。1989年，阿姆斯特丹规划局（The Amsterdam Physical Planning Department）通过了新的东部港区总体规划，并开始开发建设K. N. S. M岛和爪哇岛。1992年，波尼欧岛和斯普仑博格岛的改造也开始启动（时匡，加尔赫克，林中杰）¹⁵³。

在K. N. S. M岛和爪哇岛的住宅区建成后，调查发现大部分住宅只有一到两个人居住。所以市政府决定第三期开发的一个主要目标是吸引有小孩的家庭来居住。研究表明由于小孩喜欢室外活动，故有直接朝向街道入口的住宅比较得到这类家庭的喜爱，这成为SB居住区项目规划设计的一个出发点。这两个岛共需容纳2500户住宅，主要是排屋和公寓两种形式。

阿姆斯特丹市政府下属的东部港区项目组和空间规划、建筑与住房办公室为了借助SB居住区项目来试验低层高密度的开发模式，采取了设计竞赛的方式。以景观建筑师阿德里安·格罗茨（Adriaan Geuze）为首的西8事务所脱颖而出，夺得这项设计任务。其设计意在为荷兰式水滨城镇设计提供现代的城市设计思路，方案中提出了一个新的开发模式，能让大多数住宅直接接触地面而且避免导致低密度。西8还试图通过重新诠释传统的运河住宅来满足现代生活的要求，他们的方案一反传统社会住宅的模式，安排了大量排屋，形成整齐密集的城市肌理，仅在若干节点安插体量庞大的公寓楼。西8的方案在3个层面上展开。第一个层面包括可由地面直接进入的居住单元组成的6道连续的住宅群，直抵半岛的尖端，西8称之为“住宅的海洋”。在第二层面上西8安排了3座雕塑性的体量，它们被戏称为落在“海洋”上的“流星”，这三幢公寓楼与比邻的K. N. S. M岛上汉斯·库尔霍夫设计的地标性建筑物相呼应，并根据它们之间的视觉联系以及水面岸线的走势确定位置。这两个层面的元素共同形成街道的规划和城镇的景观。第三个层面则落实到住宅的原型上，同时还设计了一系列主要的城市空间和联系半岛之间几座雕塑感很强的桥梁。

目前，这一更新项目已实施建成，从居民使用的反馈情况来看，它的功能转型还是较为成功的，为今后的老港区改造提供了一个良好范例。