绿色物流的概述

一、绿色物流的概念

Haw-Jan Wu和Steven C.Dunn认为，绿色物流是“对环境负责的物流系统”（an environmentally responsible logistics system），它既包括从原材料的获取、产品生产、包装、运输、仓储，直至送达最终用户手中的正向物流过程的绿色化，也包括废弃物回收与处置的逆向物流的绿色化管理^[1]。

Jean-Paul Rodrigue、Brian Slack和Claude Comtois认为，绿色物流是“与环境相协调的物流系统”（compatibility with the environment）。Button和D.A.Hensher认为，绿色物流是“一种环境友好而有效的物流系统”^[2]。N.P.Bjorn和P.Palle认为“绿色物流就是对正向物流（For-ward Logistics）和逆向物流（Reverse Logistics）的生态化管理（Eco-Management）”^[3]。

美国逆向物流执行委员会（RLEC）在其研究报告中，将绿色物流定义为一种对物流过程所产生的生态环境影响进行认识并使之最小化的过程。

中国2001年版的《物流术语》（GB/T 18354—2001）将绿色物流界定为：在物流过程中抑制物流对环境造成危害的同时，实现对物流环境的净化，使物流资源得到充分利用，并且将其翻译成Environmental Logistics。王长琼认为“绿色物流是指以降低对环境的污染、减少资源消耗为目标，利用先进物流技术，规划和实施的运输、储存、包装、装卸、流通加工等物流活动”^[4]。

二、绿色物流的发展与演变

绿色物流的理念起源于20世纪80年代。在生产力突飞猛进的同时，资源过度消耗，环境不断恶化，环境问题几乎融入社会经济的每一个领域中。世界主要国家的经济发展实践表明，在经济增长过程中，环境负荷主要分为三个阶段，呈倒U型曲线（见图9-1）。发展中国家的经济增长起步较晚，应借鉴发达国家的经验，避免在工业化后半期出现严重的环境问题。

旨在保护地球环境、保护自然资源的“绿色革命”在生产、流通以及消费领域中应运而生。在此背景下，“绿色物流”的概念得到重视，人们开始重视环境问题对物流行业的影响^[6]。道路、码头和机场等交通基础设施建设占用大量的土地资源，汽车等交通工具尾气排放成为城市空气的主要污染源，因此，有学者建议把环境问题作为物流规划的一个影响因素，成为绿色物流的雏形。

物流引起的成本不仅包括可以通过市场价格体现的财务成本，还包括那些非市场力量能够调节的影响，如死亡、疾病、资源的过度消耗以及对自然和大气环境的过度消耗等，这些都涉及物流的外部性。植草益认为，外部性是指某个经济主体生产和消费物品及服务的行为不以市场为媒介而对其他经济主体产生的附加效应现象^[7]。物流的各个环节都不可避免地会对环境造成危害，主要表现在：

（1）道路运输对环境的影响。运输是物流的核心功能要素之一。运输业曾给日本物流业带来了繁荣，但同时也带来了交通拥堵、事故频发和环境破坏等社会性问题。2001年，运输部门二氧化碳的排放量为2.67亿吨，达到峰值（见图9-2）。

（2）配送对环境的影响。配送指小批量多频次的市内运输，它完善了广义运输的内涵，是现代物流的必要环节。随着城市配送车辆的增多，日本的城市管理也面临着交通拥堵、环境压力增大等现实难题。全日本温室气体中九成是二氧化碳的排放，而自用和营业用货运车辆的二氧化碳排出量占到了全国二氧化碳排出量的7%，因此构筑一个环境负荷小的物流配送体系，是物流业者的共同责任和义务。然而，目前企业间的竞争会导致配送资源无法合理分配和利用；同时，配送的发货频率增高也带来许多社会问题，如交错运输，使本身已经拥挤的市内运输雪上加霜。

（3）装卸搬运对环境的影响。装卸搬运活动是物流作业的润滑剂，贯穿物流的始终，但许多企业在装卸时野蛮操作，易发生货损，造成资源浪费和废弃，而废弃物（如化学液体商品）又可能造成水源污染和土壤污染。因此，日本装卸搬运的合理化要求就是：①不让等——闲置时间为零；②不让碰——与物品接触为零；③不让动——缩短移动距离和次数；④不让想——操作简便；⑤不让找——整理整顿；⑥不让写——无纸化。在企业的具体实践中，装卸搬运形成了一个有机系统，其装卸物多数采用叉车，或用链条输送机传送；托盘小车的采用，加速了物流的速度。

（4）仓储对环境的影响。仓储和运输是物流的核心功能要素，它们解决了商品流通在时间上的矛盾。部分日本企业分销体制规模过小，生产企业的产品需多次分销，使物流次数增加，仓库的积压成本或库存增加。加之保管方法不当，导致货物腐败变质，特别是化学危险品仓库，会对人、物和环境造成影响。

（5）包装对环境的影响。在物流活动中，包装主要起着保护和便利的作用。但可能存在由于包装选材不当导致商品破损变形，或由于结构不合理不利于装卸搬运等问题。

（6）物流相关基础设施的建设和维护阶段也需要大量的能源支持。这要求不仅关注物流相关基础设施的建设过程对环境资源的消耗，还应进一步关注其“全生命周期”的影响——包括原材料开采、运输与加工、建设、使用、维修、改造和拆除等环节。

物流外部成本处理不当，会导致物流系统内部发展不均衡，甚至影响地区乃至国家的经济发展。发展绿色物流是以降低物流活动对环境的污染和减少资源的浪费为目的。绿色物流活动存在正外部性，为公共环境做出了贡献，但这部分成本并没有通过市场行为体现出来。这就需要政府制定相应的激励政策，促进绿色物流的发展。

当然，“逆向物流”的产生也是绿色物流发展的一个主要方面。逆向物流使得关注从生产到消费的传统物流研究视角延伸到从消费到再生产的现代物流，包括废旧商品的循环流通和废弃物的处理、处置、运输和管理。逆向物流可以减少资源消耗、有效控制有害废弃物的污染。

专栏9-1　物流学发展的阶段论

20世纪80年代中期，Richard F.Poist指出物流学发展可以分为三个阶段：第一，“前物流时代”（prelogistics），注意力主要集中于模态成本（modal cost）和模态率（modal rate）的研究，主要任务是设计出高效率的运输系统；第二，“物流时代”（logistics），研究重点是总成本（total cost）、总利润（total profit）和总通道（total channel），主要目标是设计出高效的物流系统而不再是简单的运输系统；第三，“新物流时代”（neologistics），是基于整个企业的全部通道下的企业物流系统与企业的使命和目标的结合。此后，Richard F.Poist又提出了“新物流时代”的第二阶段，并导入了“全权责任”（total responsibility）的概念，并认为物流能够帮助企业解决各种潜在的社会问题和困难，其中包括消费模式、员工教育和培训、职业健康和安全、饥饿和无家可归者以及环境和生态问题。

进入20世纪90年代，物流领域的环境问题日益突出。1995年，International Distribution＆Logistics Management发行了一册专刊（第25卷第2辑）取名为“物流领域的环境问题”。此后，有关环境问题的研究成果受到学术界的重视。

三、交通运输与绿色物流

一般认为，绿色运输、绿色包装以及绿色流通加工是绿色物流中最重要的三个子范畴，特别是绿色运输是绿色物流的一个主要方面。1998年，欧盟委员会起草的关于运输业与二氧化碳的报告指出，运输业应该对大气中的二氧化碳含量的增加负责任^[8]。国际能源机构对全球处于不同经济发展阶段的国家各部门二氧化碳排放的增长趋势进行了评估（见表9-1）。不难发现，交通部门是二氧化碳的一个重要的排放增长源，这就意味着如何抑制交通物流工具的矿物燃烧使用量，是未来各国工作的着力点。

资料来源：国际能源机构，《2000年世界能源展望摘要版》。

20世纪80年代以后，日本物流业的发展和家用车的普及导致能源消耗比例不断增加，运输部门的消费弹性在不断增加，这与日本能源消耗结构的变化是一致的（见表9-2）。进入21世纪，日本运输部门二氧化碳的排放量年均约为2.5亿吨，占全国年排放总量的近五分之一，属名副其实的高排放产业^[9]。

1997年，气候变动框架公约第三次缔约国会议（COP3）通过《京都议定书》，要求发达国家在2008—2012年的排放量以1990年的排放量为基数，平均削减5.2%；规定从2008—2012年的第一个约定期间，日本将二氧化碳为主的温室效应气体的排放量降低6%（见表9-3）。

2005年4月，日本内阁会议通过了《京都议定书目标实现计划》（以下简称《目标实现计划》）。2006年，日本的温室效应气体排放量为134100万吨，与《京都议定书》的标准年相比，达到了6.4%。

《目标实现计划》为运输、民生（服务、其他部门及家庭部门）等各个部门规定了相应的目标值。国土交通省逐步推进各项对策，用于减少温室效应气体的排放。约占日本二氧化碳排放量20%的运输部门也推出了一系列的措施，具体包括：汽车单体对策及行驶形态的环境保护；绿色物流合作伙伴的支援政策；促进公共交通方式的利用；推进实施运输部门（包括自用物流）的中长期节省能源对策等。

此外，为了实现《京都议定书》中削减6%的目标，需要重新评估实施对策以及措施。因此，日本内阁于2008年3月对《目标实现计划》进行了修订，并在内阁会议上通过。

2007年，日本政府制定了《21世纪环境立国战略》，具体列举了如开发、普及节能型汽车、改善交通物流以促进减排等一系列追加措施。同年6月，在东京政府发表的《东京气候变化战略——低碳东京十年计划的基本政策》中，提出以2000年为基准，在2020年时减少25%的温室气体排放。低碳东京的基本政策主要包括推行限额贸易系统、在家庭部门实现二氧化碳减排、新建政府设施需符合节能规定和减少由交通产生的二氧化碳排放四个方面。

在致力于推进低碳减排的同时，日本政府重视发展新能源产业，如太阳能发电、风力发电、核电、生物质能源、废弃物热利用和清洁能源汽车等，并在2006年的《新国家能源战略》中提出实施节能领先计划、下一代运输能源计划、新能源创新计划及核能立国计划，降低对石油的依赖，其中运输部门对石油的依存度要从2000年的98%降到2030年的80%。