战后格局与新干线的诞生

一花开，天下春。

——日本新干线之父十河信二座右铭

世界高速铁路发展历史上，有两个国家的故事最为精彩，一个是日本，一个是中国。

这两个国家高速铁路上马的过程中，都面临着重重阻力，经历了种种波折，都诞生了充满争议的政治强人，采用了一些非常规的手段，以独断专行的作风，力排众议，走了一条十分惊险的道路。在日本是十河信二，在中国是刘志军，一个被称为骗子，一个被称为疯子，一个新干线还没有建成，就因丑闻滚蛋走人，新干线开通时只能坐在家里看电视，另外一个更是因为经济犯罪直接蹲了监狱。

功过是非问题本书不作评价，我所要给大家讲述的是高速铁路的发展过程。1945年日本战败投降，国民经济千疮百孔，铁路面临的局势更不乐观。数据统计显示，“二战”期间，日本铁路遭到美军毁灭性的打击，被炸毁的铁道共计1600公里、机车891台、客车2228辆、货车9557辆，受害总额18亿日元。104日本战败之初，被毁坏的列车车窗只能用木板代替，有些列车车身上还有被炸的痕迹，甚至有些列车的车门都无法关闭。与此同时，由于铁路装备制造工厂在“二战”中遭到严重破坏，所以新造装备也不能马上跟上。当时日本铁路面临的形势是客运量大幅增加而货运量大幅下滑（不再有军需物资的运输）。所以日本只好将货运机车改造成客运机车，如将D51型和D52型货运机车分别改造成C61型和C62型客运机车。105其中C62型客运机车改造完成后，还在后来的1954年12月15日创造了时速129公里的窄轨蒸汽机车速度纪录。

就是在这样一种情况下，日本财阀并没有忘记因为战争而废弃的弹丸列车计划。1946年6月，私营企业日本铁道株式会社提出，引进外国资本来继续完成弹丸列车计划。他们规划将线路调整为东京至福冈，目标是东京至大阪4小时，东京至福冈10小时。106但是当时日本是在以美国为首的联合国军司令部（GHQ）的管制之下，对社会基础建设投资有严格的控制。1949年5月，日本政府在联合国军司令部的要求下，发布了《日本国营铁道法》，成立日本国有铁道公司，再次将铁路收归国营。初成立时的日本国铁，共有运营铁路2.6万公里，员工60万人。

新成立的日本国铁厄运不断，前三任总裁不是死于非命就是因重大事故被迫辞职。1949年6月1日，下山定则被任命为国铁第一任总裁。早在1946年3月丘吉尔发表了著名的“铁幕演说”后，以美苏为首的冷战已经正式展开。为了与苏联展开对抗，美国在欧洲实施了“马歇尔计划”帮助欧洲各国恢复经济。在日本则推出了“马歇尔计划”的翻版“道奇计划”。根据道奇计划的指导，联合国军司令部要求日本控制总需求，快速恢复经济形势。针对日本国铁，他们要求裁汰冗员，提高效率。联合国军司令部要求下山定则在7月4日前提交一份3万人的裁员名单。下山定则不愿执行但又没有办法，日本国铁工会更是强烈反对，扬言要罢工进行抵制。在提交裁员名单的第二天——7月5日，下山定则离奇失踪，7月6日人们在常磐线铁轨上找到了下山定则，尸体已经被电车轧得七零八落。关于下山定则是自杀还是他杀的调查，1949年12月31日，“下山事件特别搜查本部”解散时，搜查一课认定是自杀。但是搜查二课认定是他杀，继续调查。1950年搜查二课搜查员被调离，案件于是不了了之。这就是日本铁路史上著名的“下山事件”。107

10天后，7月15日晚上，日本东京都北多摩郡三鹰町，中央本线三鹰站的一辆无人驾驶的空列车（63系）从车站停车库突然窜出，以时速60公里冲向车站，连带冲击到线路旁的商业街，造成6人死亡、20人受伤。无人列车突然冲出，肯定是有人在列车操控系统上做了手脚，但真凶一直未能缉拿归案，史称“三鹰事件”。

一个多月后，8月17日凌晨3点9分，日本国铁东北本线福岛县松川站—金谷川站间发生列车翻覆意外，造成司机等三位乘务人员死亡，事故调查显示轨道曾被人为破坏，警方先后逮捕了20名嫌疑人，经审判后来全部无罪释放，史称“松川事件”。

以上连续发生的谜案就是日本铁路史上有名的“国铁三大谜案”。这还只是当时日本铁路糟糕一团的一个缩影。

松川事件后不久，9月24日，时任日本国铁副总裁的加贺山之雄被任命为日本国铁第二任总裁。加贺山之雄在任期间最大的功绩被认为是，在上任不久的1950年1月25日成立了国铁燕子棒球队，也就是现在的东京养乐多燕子队，曾经拿下6次中央联盟冠军、5次日本大赛冠军。1951年4月24日，日本国铁京滨东北线樱木町站内上行线（往东京方向的线路）更换陶瓷绝缘碍子时，有个电工不小心将扳手掉落，结果导致输电线脱落。这时候在下行线行驶的第1271B次列车正好通过切换点进入上行线，受电弓接触到了输电线。司机急忙放下受电弓，受电弓接触车顶激起电弧，点燃车顶的油漆起火。加上当时的列车是木制的，所以火势迅速扩大。更为要命的是，由于当时日本生产的玻璃强度不够，列车车窗被设计成中间固定的三段式，乘客无法跳窗逃走。而且，列车两节车厢之间是不贯通的，虽然有门但平时是锁死的，所以列车驾驶员和列车长从专用门逃脱后，车站人员无法从车外把门打开。当时负责向事故路段供电的是横滨变电所与鹤见变电所，虽然横滨变电所立刻切断了电源，但距离较远的鹤见变电所因为没有检测到电流过载，经电话联系5分钟之后才切断了电源，这也是造成了火势进一步蔓延的重要原因。事故的结果就是造成106人死亡，92人受伤，史称“樱木町事故”。事后3个电工、1个信号员还有电车司机被判刑。四个月后，加贺山之雄引咎辞职。另外还有一个重量级人物受到牵连，就是岛安次郎的长子，时任日本国铁车辆局局长的岛秀雄。108

加贺山之雄辞职后，8月25日，日本国铁第三任总裁长崎之助走马上任。在长崎之助任上，两次大的事故发生在海上。当时日本国有铁路在某些线路需要跨海时，就用火车轮渡的方式进行衔接，日本称之为联络船。如青函联络船，连接青森站与函馆站，直到1988年3月13日青函隧道贯通后才停止；宇高联络船连接宇野站与高松站，直到1991年3月16日濑户大桥启用后才停止运营。长崎之助任上两次重大事故正是发生在这两条联络线上。1954年9月26日，日本国铁的青函联络船“洞爷丸”号由北海道函馆站，经津轻海峡欲航行至东北的青森，由于船长判断失误，遭遇台风，“洞爷丸”号沉没，造成全船1337人中的1155人死亡，史称“洞爷丸事故”。1955年5月11日，日本国铁宇高联络船“紫云丸”号，在女木岛附近与“第三宇高丸”发生碰撞事故，造成166人死亡、122人受伤，其中很多死者都是毕业旅行的小学生和中学生，史称“紫云丸事故”。“紫云丸事故”后，5月13日长崎之助引咎辞职。109

“樱木町事故”、“洞爷丸事故”、“紫云丸事故”以及后来发生在1962年5月3日的三车连环相撞，造成160人死亡、296人受伤的“三河岛事故”（时任总裁十河信二）、1963年11月9日的三车连环相撞造成161人死亡、120人受伤的“鹤见事故”（时任总裁石田礼助），并称“日本国铁战后五大事故”。110

如果“洞爷丸事故”还能归咎到台风等自然因素的身上，但“紫云丸事故”则纯粹是管理事故。日本国铁第三任总裁长崎之助黯然辞职。一时之间，日本国铁总裁成了一个烫手的山芋。如何找到一位合格胜任的国铁总裁，成了一件让日本政府颇为头疼的事情。日本政府只好请出了已经71岁高龄的重量级人物，他就是日本国铁第二任总裁加贺山之雄的岳父老泰山十河信二。