乘飞机从高雄到台北

从高雄回台北的时候，我并没有乘高铁。据一位高雄朋友告知，从高雄飞到台北的飞机票，已经跌到1200元新台币，比高铁票还便宜！于是我决定乘飞机，以体验不同交通工具的观感。

机票大跌，是因为高铁的开通，给了岛内航空以沉重的打击。过去，台北与高雄之间的高速通道只有飞机。高铁舒适而又便捷，班次多，对岛内航空构成严重威胁。据报道，高铁正式营运后，台湾西部走廊飞机航线的旅客大为减少，台北与高雄之间的旅客减少42％左右，而台中与台北之间的航线受影响最大，旅客减少的幅度高达52％。过去，岛内客运的竞争是盈余多寡之战，而高铁开通后则是生死存亡之战。于是，航空公司不得不忍痛以大幅降价吸引旅客。

高雄机场，复兴航空公司的班机

我在高雄汉来大饭店住39楼，而40楼就是商务中心，我就近到那里订飞机票。接待小姐说，她要向旅行社订票，过半个小时之后才能告知订票结果。

我下楼外出。半小时后，手机果真响了，那位小姐告诉我，飞机票已经订好，2300元新台币一张。我感到惊讶，怎么一下子几乎涨了一倍呢？于是，我拨通了远东航空公司的订票电话，对方明确告诉我，票价是1200元新台币——原来，商务中心和旅行社都要赚取手续费，一下子就把票价提高了许多。我向远东航空公司直接订了两张飞往台北的机票。

在高雄乘飞机要到小港机场。小港机场在高雄市区之南，而乘高铁的左营则在高雄市区之北。从市中心到高雄小港机场，比到左营高铁车站近。我从汉来大饭店“打的”到小港机场，花了230元新台币。

小港机场因坐落在高雄小港区而得名。小港机场是一座老机场，最早兴建于日本统治时期。在第二次世界大战之后，有一段时间曾作为空军基地。由于台湾南部在当时缺乏一个民用机场，小港机场于1965年时由台湾的民航部门接管，改为民用并且扩建成为高雄航空站，开办国内的旅客与货运运输的业务。在1969年升格为高雄国际航空站，但是正式开办国际旅客业务则是在1972年。如今，小港机场的正式名字叫“台湾高雄国际机场”（Kaohsiung International Airport）。

小港机场拥有两座候机楼——台湾称之为“航厦”，一座是国际航线，一座是岛内航线。岛内线航厦面积为17500平方米，设计容量为每年540万人次。岛外线航站大厦面积为约7万平方米，设计容量为每年630万人次。出租车司机得知我要飞往台北，便把车停在岛内航厦前。

步入岛内航厦，我发现跟北京、上海的候机楼相比，显得小而旧。据说国际航厦要新一些、大一些。

经过安全检查之后，进入候机厅。岛内航厦只有一个候机大厅，大厅四周有四、五扇门，那便是登机口。候机大厅的正中央，是一根粗大的柱子，上面盘着一条金龙。

我看了一下航厦的飞行时刻表，除了远东航空公司之外，还有华信、复兴、立荣、德安四家经营岛内飞行的航空公司，飞行的目的地有台北、马公、金门、花莲四个城市，还有望安、七美两个离岛航线。飞往台北的航班班次很多，大约每隔半小时至一小时有一班。

反正时间尚早，我取了一份远东航空公司的说明书看了起来。我发现，这家航空公司经营从台北经韩国第一大岛济州岛飞往上海的航线，这比通常的从台北经过香港飞往上海的航线要近，可以节省两个多小时。

此时，复兴航空公司一架飞往台北的飞机正在准备起飞。我看了一下，那是一架双螺旋桨的飞机。这样的老式飞机，现在已经不多见了。

所幸我乘坐的远东航空公司的航班，是一架喷气式客机，那发动机安装在客机尾部，仿佛是三叉戟客机。

上了飞机，发觉座无虚席，旅客爆满，比高铁的乘坐率要高得多。在50分钟的飞行中，空姐只给每位旅客一杯清茶而已。一位空姐对我说，航空公司正在微利中苦苦挣扎！

我庆幸乘飞机回台北，因为飞机降落在市中心的老机场——松山机场，在降落时我从空中俯摄了许多精彩的台北市区照片。我拍到了台北市中心鳞次栉比、摩肩接踵的高楼大厦，拍到了台北的高速公路与立交桥，其中特别是即将到达松山机场时，清晰地拍到了台北圆山饭店那红色大楼。圆山饭店被誉为台北的地标，名不虚传，因为圆山饭店那红色大楼坐落在一座浓绿色的山头，非常醒目。见到圆山饭店之后不久，飞机就降落在松山机场了。

来来去去，我乘坐香港与台北之间的航线时，降落或者起飞都在台北桃园国际机场，那里离市中心很远，约40公里，在飞机上看不到台北市中心。对于我来说，这是第一次降落在松山机场。

松山机场在台北的基隆河畔，是一个东西走向的扁圆形的机场。我见到松山机场候机楼的外墙上写着“台北航空站”，显然这是松山机场的正式的名称。由于坐落在台北松山区敦化北路末端，因此得名松山机场。跟桃园机场相比，松山机场要小，但是比高雄小港机场要大。

松山机场是台湾“交通部”民用航空局台北国际航空站与台湾“国防部”空军松山基地共享的中型机场。松山机场兴建于日本统治台湾时期。1934年（昭和9年），日方在那里购地，兴建机场。那时候叫“台北飞行场”，于1936年（昭和11年）3月28日完工启用。那时，这个“台北飞行场”除了承担台北与日本之间的航线之外，也是日本军方重要的空军基地。日军对上海、南京进行轰炸，那些轰炸机就是从“台北飞行场”起飞的。

台湾光复之后，国民党政府把“台北飞行场”改为军民共用，机场的名字也改为松山机场。当时，松山机场曾经开辟台北至上海的直飞航线。到了1949年，蒋介石从中国大陆败退台湾，松山机场的战略地位越来越显得重要。国民党政府多次扩建松山机场。不过，松山机场毕竟坐落在台北市区，难以再扩大，再说松山机场在夏季的午后很容易形成空气对流，较低的云层常影响飞行。此外，鉴于松山机场周围居民甚多，要实行噪音管制，规定民航运输班机起降时间为每日六时至夜十一时，使松山机场的使用时间受到限制。

1979年，作为蒋经国的“十大建设”之一的桃园中正国际机场开放后，松山机场也改为岛内航班专用机场。在松山机场起降的主要是远东、复兴、立荣、华信、中兴、大鹏、德安、凌天这八家航空公司的航班，所飞的岛内航线有台北至高雄、马公、花莲、台南、台东、金门、嘉义、台中、马祖南竿、马祖北竿、屏东、恒春等12条航线。

松山机场坐落在市区，毕竟给四周的居民带来诸多不便。除了不断从空中传达的一阵阵飞机的轰鸣声之外，四周的建筑物还必须“限高”——不能超过一定的高度。前些年，台北百姓要求废除松山机场的呼声日益高涨。然而，台北除了桃园中正国际机场之外，毕竟需要一个备降机场。从这个意义上讲，松山机场必须保留。最近，两岸直航僵局的打破，松山机场被确定为直航机场，从中国大陆飞来的客机将降落在松山机场。这么一来，松山机场不仅不能废除，还要进行修建（虽说已经无法扩大了），以适应新的飞行需求。

长子派司机张先生来接我和妻。上车之后，只花了10多分钟，就到家了，比桃园机场要便捷多了。倘若松山机场成为两岸直航机场，我想，旅客们会觉得非常方便。

这次我从高雄飞回台北，亲身经历了“飞机票比火车票便宜”。其实，台湾岛内航空公司是含泪喊出比高铁还便宜的低价，低价策略使航空公司几乎是飞一班赔一班！

此后，我从媒体中不断读到高铁猛烈挤压台湾岛内航空生存空间的新闻。据统计，以2007年8月为例，台湾岛内西部航线载客人数只有9万5千人次，比2004年同期少了30万1千人次！

据报道，台湾岛内航空不得不接连吹“熄灯号”：2007年华信航空的台北-台中航线首先画下句点，接着立荣航空的台北-嘉义航线也吹熄灯号，复兴航空不再经营台北-屏东航线，复兴及华信同时放弃台北-恒春航线。2008年3月，立荣航空结束台北-高雄航线，远东航空也结束台北-台南航线。

其实，高铁淘汰台湾岛内航线（除飞往金门等外岛的航线外）是历史的必然。从日本来看，在新干线通车后，东京至名古屋及仙台的飞机，从逐步减少直至最后全都停飞，未来台湾西部航线也可能全部退出历史舞台。

我庆幸在台湾西部航线尚未完全“熄灯”之前，乘坐了“末班飞机”！