我国造船界的著名教授

王公衡　我国造船界的著名教授

◎盛振邦

王公衡教授

王公衡（1906—1987），名世铨，字公衡，山东潍坊人，上海交通大学教授，中国著名的造船专家和教育家。1931年毕业于唐山交通大学土木工程系，1933年赴英国格拉斯哥大学造船系学习，1936年获得一等荣誉学士学位，1938年毕业于英国格林威治皇家海军学院造舰科。1941—1943年任重庆长江区航政局工程师，并在重庆商船专科学校任教。1943年夏，与叶在馥、杨仁杰一起在交通大学创办我国第一个造船工程系，任教授，同时于1947年还兼任交通部技正。1948年代表中国政府出席国际海上人命安全会议，参与制定了“1948年国际海上人命安全公约”。新中国成立后，专心致志在交通大学从事造船教育。先后任造船系教授、船舶原理教研室主任、船模试验池主任。1954—1958年在交通大学主持建造了我国第一座双轨拖车式船模试验池。开设的课程有《材料力学》、《造船原理》、《船舶设计》、《船舶推进》、《实用造船学》等，指导培养研究生多名。编写了《船舶推进》、《船舶原理》、《船舶设计》等教材，著有《变螺距螺旋桨的制造》、《美国的战时造船工业》等著作。曾任《船舶工程词典》总编辑、《辞海》分科主编、《机电词典》分科主编。曾经担任中国造船工程学会理事和顾问、上海市造船工程学会常务理事、副理事长等职。上海市第二、三、四、五、七届人大代表。王公衡毕生从事造船和教育事业，20世纪50年代初，我在读书时，王先生教过我多门造船专业的主要课程，我是他的授业门生。我于1952年毕业留校做他的助教。他在造船界大名鼎鼎，交通大学造船系的师生都知道他出身于书香门第，从小受到良好的教育，写得一手好字好文章，学问渊博，而且人品修养非常好，是大家公认的“大牌教授”，但是他丝毫没有“大牌教授”的架子，平易近人。他热爱造船教育事业，非常勤奋，44年如一日，不断开拓我国造船和教育事业。他是中国造船工程学会和交通大学造船系创始人之一。代表中国政府参与制订《一九四八年国际海上人命安全公约》。建成我国第一座设备先进的双轨拖车式船模试验池，是我国船舶流体力学学科的先驱。晚年倾注全部精力主持编撰《船舶工程辞典》。毕生为我国的造船和教育事业做出了突出的贡献。

王公衡在英国获得学位时的照片

自小立志报国

王公衡的父亲是晚清状元，在北京为官，他从小住在北京城，受到家庭熏陶，心怀爱国情怀。7岁入私塾读书两年，1916年入北京市崇德中学附属小学读书，他受到反帝反封建的教育和“五四”运动的思想影响，立志报国。高小三年级时，我国代表在“巴黎和会”上，反对将原德国在山东的权益让给日本，拒绝在“巴黎和会”对德和约上签字。他作为山东省籍学生代表，参加支持我国代表的集会、发表宣言、张贴标语等爱国行动。1920年小学毕业，进入崇德中学学习。崇德中学由英国基督教（即中华圣公会）创办，校长是外国人。他就读该校时受到一些进步教员和爱国思想的影响，1925年高中三年级将结束时，上海发生了“五卅”惨案，各地学生纷纷游行声援，王公衡为该校学生会副会长，曾多次组织同学参加集会、罢课、游行示威及请愿等活动。接着利用暑假写了一篇洋溢着爱国思想的文章，鼓励在教会学校读书的学生转入中国人办的学校，文章刊登在北京京报上。暑假后崇德中学的校长换为中国人，从此在崇德中学升起了中国国旗。

1925年，王公衡考入交通部唐山交通大学，插班入预科二年级。入校后不久，即发生了反对美籍化学教员伊顿事件，学生纷纷罢课要求撤换伊顿。1928年，济南发生日军杀害中国驻济南外交特派员惨案，各地人民奋起抗议日军的野蛮行为，唐山交大王公衡和山东籍学生奋起积极响应，起草了传单的稿子，参加外出宣传及散发传单等抗议日寇暴行的爱国活动。

1931年，王公衡从交通大学土木工程学院毕业，获学士学位。同年，他以山东省第一名成绩考取了公费留学英国。1933年入英国格拉斯哥大学造船系，为苏格兰工程师和造船师学会会员。学习时获知中国在英国订造沿海客轮事，即要求利用暑假到巴克雷克尔船厂，参加为中国造船的实习劳动，为了延长实习时间而自愿放弃了该厂发给的工资。在英国留学期间，他如饥似渴，刻苦攻读，成绩优秀，年年获得学校的奖学金。

1936年，他从格拉斯哥大学造船系毕业，获一等荣誉学士学位及英国格拉斯哥大学柯克纪念奖学金。他并不满足于已经拿到的学位，觉得中国受尽了外国“船坚炮利”之苦，自己虽然学了制造一般船舶的知识，但是没有学到英国制造先进舰艇的本领，不能算是完成留学使命。于是，同年秋天又到英国格林威治皇家海军学院造舰系学习。学习期间，他利用假期，曾到英国各地及海军的工厂、船厂及试验所参观实习。1937年加入英国造船学会。

1938年，他自英国格林威治皇家海军学院造舰系毕业。当时已是我国抗日战争的第二年，国内沿海和长江流域许多地方已经沦陷，他考虑到原来所学的都是一些大、中型舰船，回国后一时会用不上，为适应国内建造小型船舶的需求，需要加学这些方面的知识，他又到桑尼克拉夫特公司造小型船的船厂及泰晤士河中的木壳小型船、交通艇、游艇、小型内河客船、工作艇和鱼雷快艇的船厂实习，成为当时到这类厂实习造船的第一个中国人。

1939年，5月结束实习后，王公衡立即返回祖国，在重庆江北的民生机器厂任工程师，承担建造铁壳和木壳蒸汽机船，以应抗战之急需，1941年完成该批造船任务。是年秋，他任长江区航政局川江造船处工程师，为疏通川江航道立下汗马功劳，并在重庆商船专科学校任造船专科教授。

1943年，商船学校并入交大，他协助叶在馥、杨仁杰创办重庆交通大学造船工程系，成为中国大学中第一个造船系的创始人之一。1944年，“民惠”轮翻船事故发生后，为了加强船舶的检验工作，他受聘为航政局技术科科长，负责验船事务。1945年，被派往美国考察造船工程，对美国战时造船深有研究。1946年，任上海交通大学造船系教授，并于1947年兼任南京交通部技正。1948年，作为中国政府代表出席“一九四八年国际海上人命安全会议”，并参与制订了《一九四八年国际海上人命安全公约》。

中华人民共和国成立以后，他致力于新中国的造船教育事业。先后任交通大学造船系教授、船舶原理教研室主任、船舶设计与制造教研室主任、船舶流体力学教研室主任。1954—1958年，由他主持筹建我国第一座设备先进的双轨拖车式船模试验池，并于1958年秋建成投产，为我国造船科学的发展和研究生的培养起了先驱者的作用。

王公衡是中国造船工程学会创始人之一，曾任中国造船工程学会理事、上海市造船工程学会副理事长。为团结、组织全国的造船工作者致力于发展中国的船舶工业做出了卓越的贡献。

1978年，他陪同时任国务院副总理王震赴英国友好访问，任技术顾问。回国后，以74岁的高龄任《船舶工程辞典》总编辑。1985年退休后，他将全部藏书赠送给上海交大图书馆和船舶及海洋工程系资料室。1987年4月，王公衡不幸逝世，但他的名字将永远留在人间。

创办中国第一个造船系

王公衡是交通大学造船系创始人之一。1943年，他在重庆商船专科学校造船专科任教，随该校并入重庆交通大学成立造船系，这是我国大学中第一个设置的造船工程系，叶在馥被聘为系主任，杨仁杰和他协助叶在馥工作，成为交通大学造船系创始人之一。

1945年8月，抗日战争胜利。10月，他和交通大学造船系师生乘“江建”轮复员上海。1949年初，南京国民政府机关撤退，交通部航政司迁往厦门。王公衡除任交通大学造船系教授的同时还兼任交通部技正，他毅然放弃了交通部技正职务，从此专心致志献身于造船教育事业。

抗战胜利后，国民政府忙于到处“接收”和准备发动内战，无心教育。交大造船系自成立起到上海解放以前的5年中，图书、仪器、设备无钱添置，底子很薄。解放初期，国家财政仍然紧缺，王公衡多方争取经费，特别是得到中华造船厂厂长杨俊生的支持，为造船系增加了不少的图书、仪器。到了1951年暑假，造船系已有各种杂志、书籍400余册，参考图纸1000多张，各式船体模型多具，制图和设计所需的工具如压铁、压条、曲线板、面积仪等也足够应用。还添置了一架用于计算船体面积及一次矩、二次矩的积分仪。特别是专门定制了20张3米长供绘制船体线形图的桌子。当时，这批制图桌整齐排列在工程馆二楼东南角的一间大教室里，学生们见了无不兴奋。这种事，今天看来很平常，但在当时，对长期处于教学条件十分匮乏情况下的学子们来说，却大有喜出望外之感。这些资源的获得和成就的创造，得益于王公衡回国后在重庆民生轮船公司工作以来，与上海各造船厂建立的广泛联系和友谊，借重他的威望和影响，同时浸透了他对办好造船系付出的许多心血。

1952年暑假后，同济大学造船工程系调整到交大造船系。杨俊生于1952年6月辞去了造船工程系主任的职务，系主任的工作由王公衡代理，但是，他向来不愿意担任行政事务工作，因此不久，系主任一职就由原同济大学造船工程系主任李永庆担任。后来，他先后担任船舶原理教研室主任、船舶设计与制造教研室主任、船舶流体力学教研室主任；在领导工作中，他尽职尽责，显示了很高的业务领导水平。他学识广博，基础扎实，造船经历丰富。所涉猎的专业从土木、造船、造舰到造船史等领域很广，所以，在20世纪40年代造船系教师少的时期，只要是系里需要开的课程，他几乎都能开设。先后开设的课程有“材料力学”、“船舶原理”、“船舶设计”、“船舶推进”、“船舶动力学”和“实用造船学”等课程。

1952年以前他用英语讲课，讲水力学、材料力学、高等材料力学、实用造船学、船舶动力学、船舶摇摆与操纵、船舶设计、船体制图和计算，样样精通。1952年院系调整以后，国家停止用英语讲课，他就自己编写中文讲稿，用中、英口语交叉讲课。更加难能可贵的是，像他这么一位大牌教授，除了每学期主讲两门课程（6学分）外，每周还有两个下午指导学生船体制图及计算（1个学分）。他的指导严格细致，认真查看每个学生的制图作业，船舶曲线是否光顺，他用铅笔标出问题的所在，一直指导到学生3个小时的作业课程结束。他治学严谨，才华出众，被学生公认为系里的“台柱”，对造船界的晚辈有很大的影响。

1953年7月27日，朝鲜停战协定在板门店签字，国际形势大为缓和。1954年初，一机部准备在大连筹建“造船学院”的计划列入议事日程。交通大学造船系有可能面临北迁大连工学院。同年7月，一机部会同教育部在北京召开筹建“造船学院”的座谈会，一机部和教育部的领导对造船学院的选址，十分慎重，非常重视听取王公衡等专家的意见。王公衡、李永庆代表交大船舶制造系应邀参加。会上，王公衡从造船高等教育的长远发展出发，列举了充分的理由，论证“造船学院”建在上海的好处。由于他的发言很有说服力，起了举足轻重作用。经过这次会议的商讨，最终决定将原打算建在大连的造船学院改为设在上海。翌年1月7日，一机部和教育部联合下达通知，以交通大学和大连工学院原有造船专业的师资、设备、图书等为基础，在上海建立造船学院，交通大学校长彭康被任命为筹备委员会主任。后来发展的事实证明，在这历史的关头，王公衡的主张是有远见的，他为中国造船教育事业的发展，发挥了重要的作用。

1956年7月1日，上海造船学院在交通大学徐汇校区挂牌成立。随着它的成立，除军事院校外，全国只有上海造船学院设有船舶制造系，原来散处全国各地的造船专业的教师全部集中到这里，师资力量显著壮大。他们中既有三四十年代在国外学习造船，学成回国的老年和壮年专家，王公衡是他们中的前辈之一；又有40年代从交大和同济造船专业毕业的中年教师；还有新中国从造船系毕业留校的青年教师。

他从事高等教育40余年，桃李满天下。他一贯的教学思想是要求基础扎实，专业知识面宽，特别强调质量，着重培养理论联系实际、独立工作的能力，深受广大师生的赞许。我国第一本《船舶推进》教材是王公衡亲手编的。他采撷众家之长，经过消化融会，自成体系，反映了他的教学经验和科研成果，在船舶专业人员中广为传诵，被誉为不可多得的佳作，对当时提倡编写中文教材起了积极的典范作用。他离开英国回国时留下了一笔钱，长年订阅英国造船工程学会的杂志（TINA），这是国际造船界公认的一本权威性学术刊物，每年每季总是按时寄来。他细心阅读，博采众长，从未间断吸取国外经验，并将它反映在自己的讲义和讲课中，也反映在他的学术见解中，使他的发言总是言中有据，很有说服力。何友声院士回忆说：“公衡先生在讲课时并不擅长表达，可是他的讲义之精湛足以弥补这个缺陷。”“他留给我们的船舶推进讲义，在当年堪称一绝，学子们由此得益甚多。”王公衡珍惜这本讲义，不断加以完善，每次重印总要有所补充与修改，精益求精，不断完善。

王公衡在学生中享有很高的威望，有一次1955届学生邀请他参加班级会议，他一进教室，全班肃然起立，整齐划一，鼓掌经久不息，待他挥手致意坐下，才安静下来。他发言时，教室里鸦雀无声，听者进入了全神贯注的境界。这种“师道尊严”的气氛，多年来很少出现过。他在学生中的威望是与他在造船方面的学识和各方面的修养分不开的。

1955年，王公衡就开始招收研究生，培养我国船舶工业科研人才。论文题目选自国民经济生产实践而带有指导性的课题，具有很高的经济和社会价值。

建成我国第一座船模试验池

王公衡在英国留学时，就十分羡慕英国先进的船模试验池等设备，并刻苦地学习相关试验技术。欧洲自18世纪以来，许多国家都相继建造水池进行船模试验。实践证明水池对学术研究、新船型的开发研制有十分重要的意义，而我国却没有一座水池。交通大学造船系自1943年建立以来，叶在馥、王公衡、辛一心、杨仁杰等老一辈造船教育家在辛勤执教的同时，希望能在交大造船系建一座船模试验池供教学科学之用。抗战胜利，交大自重庆复员上海不久，王公衡、辛一心等教授联名上书国民政府，要求将日本运输省的船模试验池作为战败国的赔偿物资搬至交通大学，但这个呼吁终成泡影。新中国成立不久，在王公衡主持下，利用体育馆室内游泳池改建成长25米的重力式拖曳水池，这是我国建立的第一座船模试验池。由于受到设备条件的限制，仅能作学生进行船舶阻力教学试验之用。

1954年，国家决定筹建上海造船学院并成立筹备委员会，王公衡是筹备委员会成员，他领导船舶原理教研室制订了“船舶流体力学实验室基地的建设规划”，主要包括3个实验室：船模试验池（近期）、空泡水筒实验室（中期）、适航性水池（兼顾自航模操纵试验、中长期）。基本的指导思想为：一是要建成设备配套齐全、先进的试验设施；二是要体现高等学校的特色，实验室应兼顾教学和科研的需要；三是实验室水池等尺度以中等规模（中型）为宜。回顾历史：50年代建造的船模试验池；70年代建造的空泡水筒实验室；90年代建造的风浪流水池，它们构筑起了现在上海交大的船舶流体力学的试验研究基地，也基本上是按照王公衡制定的规划和指导思想建成的。

随着我国造船工业发展和人才培养的需要，1955年国家拨专款在交通大学筹建先进的、现代化的船模试验池。在王公衡的主持下，进行方案的筹划、总体设计、土建和仪器设备的订购与安装。他考虑问题周到细致：在开始实施水池的土建并向国外订购仪器设备的同时，即进行各类人员的培训，包括制作模型的技工、仪器设备使用维修保养的电工和钳工、试验人员的培养，以及教师科研工作的准备等。1957年船模试验池的主体土建完成，在正式放水前，池内压上与池水等重的土包，以期池体达到稳定的沉降。向国外订购的仪器设备陆续到达学校后，1958年上半年进行全面的安装调试，并于该年秋正式建成。这是一座丁字形的平房，红砖青瓦，南低北高，长150米，宽20米，座落在校园的一隅，显得庄重、朴实、娴静，是典型的船模试验用房。从外表看，似乎并不显眼，但是内部的设施却是当时国内最大、仪器设备最现代化的双轨拖车式船模试验池。试验池的主要尺度：长110米、宽6米、水深3米。能够进行船舶阻力、螺旋桨性能、船模自航以及在规则波浪中的适航性等试验研究。

在船模试验池的建造过程中还有一段插曲：国家拨给建造船模试验池的专款本不富裕，上海造船学院领导又从中划出一块，筹建大型放样间（实验室）供学生实习船体放样之用。学院中有识之士认为，校内建造船体放样实验室没有意义，但领导仍坚持建造。由此造成了船模试验池在建造费用上捉襟见肘，领导上要求对各项开支进行压缩。王公衡力排众议，坚持“仪器设备必须先进，房屋可以适当简陋”。最后协调的结果是采纳了王公衡的意见。后来的实践证明领导的决策失误。大型放样实验室建成后对教学科研没有起什么作用，其房屋不久就移作它用了。

王公衡在建设船池的工作中，留给人们印象最深的是一丝不苟的科学精神。他对每一个细节，都反复推敲，从整体设计，到地脚螺丝的安装；从轨道水平校验，到保证拖车安全运转；从各种设备的安装，到测试仪器的校验，都一一提出了详细方案。建造船模试验池时，他一再强调由于地基松软，必须在池中压载泥土以观地基沉降，待基本稳定后才能架设拖车轨道。由于他的博学、熟虑和全身心的投入，船模试验池的建设进行得很顺利，保证了我国第一座现代化船模试验池按期保质投入使用。事实证明由于他的方案周密，使船模试验池的运行在几十年间始终处于良好状态，经历40余年仍有调节的余地。这是他对发展我国船舶流体力学学科所作的莫大贡献。

这座船模试验池，承担了许多国家重大科研项目。如各类水面舰艇阻力性能的试验研究，长江船型的性能研究等，并开始招收研究生，加速了高层次人才的培养工作。特别是率先开创了潜艇的试验研究工作，20世纪50年代末60年代初，我国开始着手新型核潜艇的研制。就当时国内的研究条件来说，这项光荣的任务，毫无疑问地落在这座建成不久的船模试验池上。在技术资料缺乏，工作条件十分艰苦的情况下，王公衡和同仁们一丝不苟，从测试仪器的开发研制，到潜艇模型的加工制造，各种模型方案的比较研究等，大约花了两年时间，出色地完成了国家的任务。特别值得一提的是，在王公衡的主持下，还在水池中搭建过大运河剖面的构架模型，并进行了运河船型的系列试验，积累了大量数据，为开拓我国运河船型做出了杰出的贡献，这类试验研究在国际上也属少见。在“文革”的十年动乱中，高等教育受到严重的破坏，但这个试验池的同仁们仍然坚持实验室建设，坚持科学研究，积极承担了万吨轮、24000吨油轮、25000吨散货船及长江申汉线大班轮的一系列试验研究，同时对肥大型船、简易导管浆、可调螺距螺旋桨等进行了系统的研究并形成了自己的研究特色。这个船模试验池的成功建造，得到了国家有关部委的嘉奖。

这座船模试验池的建成，对推动我国船舶流体力学领域的教学和科研做出了积极的贡献，起了开创性的作用。不仅表现在培养研究生和承担国家重大科研项目上，更重要的是为我国各单位筹建新的船模试验池提供了宝贵的经验。国内的研究所和高等学校在筹建现代化船模试验池时，都曾先后到交通大学船模试验池调研和取经乃至复制整套图纸。有些单位还派遣全套人员到这里实习和培训，包括学习船模制造、仪器设备的使用维护保养、各种试验结果分析技术等。

代表我国参与制订《国际海上人命安全公约》

1948年，王公衡作为中国政府代表出席在英国召开的“国际海上人命安全会议”。此前国际上早已有统一的检验船舶安全的标准：国际海上人命安全公约、国际载重线公约。凡合乎统一标准的船舶，由各国政府发给证书，才能航行到任何公约国的港口。

中国也是公约国之一，但国内毫无验船基础，无法颁布实施细则。中国轮船凡要到香港、到外国，都不得不仰人鼻息。走香港的招商局客轮，要通过外交手续，请港英政府的验船师检验，请领港英政府的证书。招商局在海军江南造船所订造的“伯先号”货轮，因为准备走远洋航线，就把图纸送到美国去审核，请美国验船师到上海检验。因此。国内造船界、航运界、保险界的有识之士大声疾呼：“处处受人宰割，这种半殖民地式的航运业，遭受帝国主义的各种压迫和摧残，实在痛苦万分。”

在这种背景下，他去伦敦参加国际会议，政府为了节省费用，原定仅由驻英大使、海军武官和交通部专业人员王公衡等3人出席会议。但因会议范围广泛，各项问题都需分组讨论，我国代表团人数过少，无法应付，后临时在英加聘数人（多数是大使馆职员）协助组成中国代表团。王公衡在出国前作了充分准备，为维护国家权益提出多项主张，深受各国代表的重视，最后他代表中国政府在签字仪式上签字（当时代表中国政府签字的3人中，另两人为驻英大使郑天锡和驻英海军副武官陈粹昌），王公衡不仅参与制订了《一九四八年国际海上人命安全公约》，还全文翻译了这一公约，分期刊登于《中国造船》。

耄耋之年主持编纂《船舶工程辞典》

1979年5月，为了填补我国造船领域辞书的空白，以适应造船技术的发展，原第六机械工业部、交通部、国家水产总局和海军联合发起编辑出版《船舶工程辞典》，委托上海交通大学为主编单位，并专设辞典编辑部，王公衡自然成为众望所归的总编辑人选。嗣后，由中国造船工程学会和上海交通大学聘请王公衡为总编辑。

王公衡虽然已经到了耄耋之年，但为了造船和教育未竟的事业，欣然担当。他不辞辛劳，对这部典籍进行了总策划。要求收有船体、轮机、电气、导航、材料与防腐、舰艇装备、电子计算机应用以及造船史等有关造船方面的词条，为此，编辑部组织了4个部所属的部分高等院校、研究院所、工厂等500多家单位的专家与技术人员参加编写和审稿。该辞典涉及学科之多和内容的全面，不仅在国内即便是国外的同类辞书中也少出其右者。因此，辞典编纂的难度和工作量之大可想而知。当时他接受这个任务时已74岁，年迈体弱，但他壮志不已，从编辑部成立之日起，每天早晨8时起就开始工作，从决定编辑方针、组织编写方法以及选定词目和编审词条等工作，都亲自策划和参与实施。

在工作中，他一再告诫大家，要把辞典的质量放在第一位，要保证释文的正确性，切不可“误人子弟”。对于一些疑难而有分歧的词条，他不厌其烦地查阅各种资料，并向有关方面了解，再次体现出他一丝不苟的治学精神。

那时在担任分科主编或主要编辑人员的专家学者中，有不少是所在部门的行政领导。由于他们平时工作较忙，往往一再拖延交稿期。为了保证工作的顺利进行，王公衡曾多次不辞辛劳，亲自登门敦促，使这些同志在感动之余勤笔交稿。

王公衡的学生遍及各造船部门，辞典的编写人员中不少都受过他的教诲。但他平时毫无架子，不以专家前辈自居。在学术上平等待人，无论对他的学生还是一般工作人员均和蔼可亲。

王公衡一贯淡于名利，不计较个人得失。在编辑部工作的五六年期间，除了工作需要外，个人私事从不愿求助于领导。但对周围同志却很关心。在紧张工作之余，编辑部逢年过节举行联欢活动等，他不但积极参加，还常慷慨解囊。

王公衡（前左5）与《辞海》部分编委合影

在王公衡的尽力领导和全体编写人员的共同努力下，克服种种困难，《船舶工程辞典》终于在1985年全部定稿交出版社。收入辞目8316余条，插图1200余幅，全书近200万字。这部倾注了他晚年全部精力的辞典，由于出版方面的各种原因，延至1988年6月才出版，时王公衡已驾鹤西去，但他严谨的治学精神和谦和的学者风范始终令人难忘。

平生大家风范

王公衡仙逝已有多年，但他在造船界人们的心中仍然是一座丰碑。

新中国成立不久，他年方40出头，“一付英国绅士派头，颇有风度，谈吐中略带些口吃，但有幽默感”。1954年，由于他强调上海造船工业的优势，认为造船学院理应设在上海，立言有据，得到大家的认可和领导部门的采纳，这件事在师生中传为美谈，在大家的心目中已经成为交通大学船舶系的“大教授”。随着后来先后任船舶原理教研室主任、船模试验池主任，又主持建造了我国第一座双轨拖车式船模试验池，开设过《材料力学》、《造船原理》、《船舶设计》、《船舶推进》、《实用造船学》等众多重要课程，理所当然成为师生们心目中的大牌教授。

抗战期间，他负责川江的航运安全管理。川江运输繁忙，船只往往超载，常常翻船死人。王公衡看出其中的重要原因是许多船舶的重心过高，一超载就翻船。于是他下死命令，把重心过高的船舶一律砍掉最上面的一层船舱，这样，大大减少了川江的翻船事故，保障了行船的人命安全。那时，在川江航运界，王公衡的“铁面无私”是出了名的。

1948年冬，江亚轮晚间航行至长江口时突然爆炸沉没，几千乘客葬身海底，对这一严重事件，舆论一片哗然。国民政府为掩盖真相，妄图大事化小，说江亚轮沉没是机舱内锅炉爆炸所致，但死难家属和社会各界一致要求查出真相。于是当局不得不组织事故调查委员会，王公衡正是这个委员会的专家之一。王公衡不畏当局权势，提出必须查看江亚轮船体裂口处钢板的情况，才能弄清楚江亚轮沉没是船体内锅炉爆炸还是外来水雷爆炸所致。因此调查委员会组织专家和潜水人员到现场调查，潜水人员在海底摸到江亚轮船体裂口处的钢板是向内弯的，表明江亚轮是被外来的水雷炸沉的。他力举这个结论，后来的事实真相是国民党海军在长江口放置的水雷炸沉了江亚轮。事情的原委是这样的：抗战胜利后，联合国善后救济总署给我国几十艘新式渔轮，交给上海渔管处。国民党海军当局向上海渔管处提出，要征用其中的两艘，上海渔管处不予理睬，海军怀恨在心，就在长江口放水雷要炸渔轮。出事当天下午4时，有两艘渔轮去舟山渔场捕鱼，国民党海军事先在航道上放置了水雷。由于渔轮吨位小吃水浅，所以没有触到水雷。随后从上海到宁波的江亚轮于下午6时从十六铺开出，开到长江口触上了水雷，当即爆炸沉没。船上乘客大多是宁波人，他们死得很惨。

他在师生中有很高的威望，但从来不以大牌教授自居，丝毫没有大牌教授的架子。1954年，有一次一机部教育司周屏南司长在王府井附近的一家日式餐馆宴请王公衡等专家，当时作为大连工学院造船系的年轻教师代表何友声“有机会与公衡先生直接接触”，兴奋不已。何友声回忆那第一次与公衡先生愉快的会见：“由于我正好第一次上船舶推进课，对于螺旋桨盘面处轴向诱导速度仅为无限远后方的一半，感到不解，趁此机会向之请教。先生作答，不由茅塞顿开，得益匪浅，我确是感到先生学问功底很深，不负盛名，遂订下今后通信请教之约，先生慨然允之。”1955年2月，何友声随大连工学院造船系合并到上海交通大学造船系，公衡先生时任船舶原理教研室主任，何被分配到公衡先生属下任教，从此有更多的机会与之愉快相处。

王公衡对待工作，态度十分严谨。辛一心教授主持上海船舶产品设计二处期间，特别重视发挥老专家的作用，专门设立了一个顾问组，每有新船设计，总要邀请叶在馥、王公衡、郭锡汾等教授参加设计评审会。公衡先生对之非常认真，在评审会上常脱下近视镜架，对所挂的图纸仔细揣摩，从结构强度、舱室布置到桌椅高低……加以推敲并提出意见。遇到争执，他会据理陈述自己的观点，有时甚至慷慨陈辞，脸红耳赤，情绪激昂，一反平日绅士常态，但一俟争论结束，立刻平静如初，好像什么也没有发生过似的。

他写得一手好书法，不愧出身书香门第之后。他的蝇头小楷，清秀端正，字若其人。他精通古文。在编著的《船舶推进》绪论中，一开头就讲“船舶推进方法之演进”，第一段便是：“自人类开始利用舟桴即需同时解决推进问题……”娓娓道来，引人入胜。他亦好古诗。一次他考问几位年轻教师：“一艘无人掌舵的船顺流而下，它的姿态是横的、斜的还是纵的？”这一下真把大家考住了，这需要从流体力学的角度判定其稳定姿态。未待教师们考虑成熟，他笑着说：“有一句唐诗回答了这个问题，那就是：‘野渡无人舟自横’”，大家会心地笑了。他的业余爱好是看书、钓鱼，且好杯中物，量不大，每餐一二杯啤酒而已。

他对青年教师的培养，既严格要求又细心爱护，办法是给青年教师“压担子、扩大知识面”。我当他助教的那几年，院系调整不久，教师少，有的新教师刚毕业就开课，有些没有开课的青年教师觉得自己没有颜面。实际上，新教师是否开课，是根据学科发展的需要。王公衡主张青年教师不要急于开课，也不要羡慕人家开课先行一步，而要安心辅导学生学习，应练好辅导学生的基本功，尽量到船厂指导学生实习。我跟着王先生做了4年的助教，先后辅导了20门课程，包括专业以外的机械原理等课程。1957年要我开课了，我可以开出四五门课程：“船舶原理”、“流体力学”、“船舶推进”、“潜艇阻力”、“船舶兴波阻力理论”。1960年，我又主编出版了《流体力学》教材。这就是我遵照王先生“要求严和扩大知识面，不要急于开课”所得到的收获。他在给青年教师新开课时说：“你们备课要认真，学生反映你上课不错，得到学生的肯定，你就有信心成为一名好教师了。”“上课好坏的名声在学生中是要流传下去的，如果你上不好课，要改变学生的看法是很难的。”他用很浅近的道理教育青年教师，作用很大。他扶持青年不遗余力，每当他的学生有求，总是尽力而为之，东奔西走，妥为安排，受惠者不计其数。王先生和我们年轻教师很亲密。他一有休息时间，就邀请我和何友声等到郊区或公园钓鱼，无话不谈。我们从他那里获益匪浅。他不仅学识过人，而且平易近人。在同事中，常谈笑风生，语多诙谐，使人倍感亲切。一次，他讲到在英国求学时的一个笑话：他与一位陌生洋人在餐馆对坐，就餐时，对方因用力不当一块鸡排弹进他的菜盆内。他诙谐地说：“我的对策是不作任何声张，把对方的‘飞鸡’吃掉，抹抹嘴一走了事。”闻者为之喷饭。

王公衡颇有君子风度。20世纪五六十年代改造知识分子等的政治运动接连不断，对从国外留学回国服务的知识分子，抱有怀疑的态度进行审查，有时左得出奇，自然，王先生首当其冲。50年代他开始招收研究生，由于交大船舶系属于海军保密单位，王先生被划为保密之外，由他一手创建的船模试验池都不让他接触。当时的党委副书记万钧看不过去，要我多关心王先生，将他女儿调到交大，以便对他有所照应，为此我还受到组织的表彰。但是，不久政治运动又来了，却说我右倾。

王公衡在名利面前不争。1956年，高等学校对教师定级，上海造船学院根据王公衡的资历和学识，准备定他为一级教授，他知道后，认为自己与当时交大所定的一级教授有差距，要求把自己定为二级教授，显示了他不争待遇的君子风度。平时，他不谈论政治问题，也无戏剧、电影、文艺活动之爱好，为人鲠直，憎恨溜须拍马之徒，这些都成为怀疑他政治立场的依据。“文革”期间，他受到很大的冲击，被冠以“老皇帝”的帽子，受到极不公正的遭遇，“四人帮”倒台后昭雪，但是从未听到他有什么怨言，君子之风凛然。

王公衡的大师风范永留人间。