海上货运保险保障的海上损失

第二节　海上货运保险保障的海上损失

货物在海上运输过程中会面临着各种海上风险及外来风险。由于这些风险的客观存在，必然会给运输途中的货物造成各种损失，我们把货物在海上运输途中发生的损失称为海上损失。按照损失程度划分，海上损失可分为全部损失与部分损失。全部损失又分为实际全损和推定全损；部分损失又分为共同海损和单独海损。在海运货物保险中，保险人对由于海上风险和外来风险造成的损失予以承保。

一、全部损失(Total Loss)

全部损失也称绝对全损，简称“全损”，是指被保险货物由于承保风险造成的全部灭失或视同全部灭失的损害。

(一)实际全损(Actual Total Loss，ATL)

1.实际全损的概念

实际全损就是保险标的在实际上完全灭失或损毁。我国《海商法》第二百四十五条对实

际全损规定为“保险标的发生保险事故后灭失，或者受到严重损坏完全失去原有形体、效用，或者不能再归被保险人所拥有的。”基于上述法律规定，实际全损可确定为四种情况：

(1)被保险货物的实体已经完全灭失。

这项损失发生后，货物的实体已经不存在了，如货物遭遇火灾，被全部焚毁；船舶遇难，货物随同船舶沉入海底全部灭失，并且没有打捞的可能性。

(2)被保险货物遭到了严重损失，已丧失了原有的用途和价值。

这项损失发生后，虽然货物的实体还存在，但已不具有其原有的商业用途，如水泥被海水浸泡变成水泥硬块，无法使用；茶叶被海水浸泡，丧失了茶叶的香味，不能再食用。

(3)被保险人对保险货物的所有权已无可挽回地被完全剥夺。

这项损失发生后，虽然货物的实体还存在，并且没有丧失使用价值，但对货主而言他已丧失了对货物的所有权、使用权，而这种权利的丧失不可能再收回。如货物在航行中被海盗抢掠，虽然货物的实体没有受到任何损失，但货主却无法重新拥有货物。

(4)载货船舶失踪达到法定时间长度而无下落的。

载货船舶出航后，不论任何原因同陆地失去了任何联系并达到规定的期限，例如我国《海商法》规定为2个月，则可认为船舶发生了实际全损。

2.实际全损的赔偿方法

被保险人在货物遭受了上述实际全损后，可按其保单的投保金额，获得保险人的全部损失的赔偿。

全损的解释

读一读

海运货物保险业务中，全损的概念不是以一艘船上载运的全部货物的完全灭失为划分标准，保险人对货运保险中全损范围的掌握，通常在条款中加以明确，国际上一般掌握的界限是：

1.一张保单所保货物的完全损失。

2.一张保单上所保的分类货物的完全损失。

3.装卸过程中一个整件货物的完全损失。

4.在使用驳船装运货物时，一条驳船所载货物的完全损失。

5.一张保险单下包括多张提单的货物，其中一张或几张提单货物的完全灭失。

(二)推定全损(Constructive Total Loss，CTL)

1.推定全损的概念

推定全损也称商业全损，是指被保险货物在海上运输途中遭遇承保风险之后，虽未达到完全灭失的状态，但是可以预见到它的全损将不可避免；或者为了避免全损，需要支付的抢救、修理费用加上继续将货物运抵目的地的费用之和将超过货物的保险价值或超过货物在目的地的价值。

在国际海上保险市场中，以下几种损失状态被确认为推定全损：

(1)保险标的损失严重，构成实际全损已无法避免。

(2)为了防止保险标的实际全损而需要支付的费用(如施救费用，救助费用等)，将超过保险标的的价值。

(3)被保险船舶受损以后，进行修复所需的修复费用(不包括残骸价值)将达到甚至超过船舶的保险价值。

(4)被保险货物受损后，修复费用、整理费用以及续运到目的地的费用，将超过其到达目的地的价值。

(5)保险标的遭受保险事故，使被保险人丧失了对其享有的所有权，而收回该所有权所需费用，将超过保险标的价值。

2.推定全损的损失赔偿方法

(1)按全损赔偿

按照海上保险的国际惯例，如果被保险人想获得全损赔偿，他必须无条件地把受损的保险货物委付给保险人。所谓委付(Abandonment)是指被保险人在保险货物遭受到严重损失，处于推定全损状态时，向保险人声明愿意将保险货物的一切权利(包括财产权及一切由此而产生的权利与义务)转让给保险人，而要求保险人按货物全损给予赔偿的一种特殊的索赔方式。

委付的具体操作方法是：

①当保险货物遭受到严重损失后，被保险人应立即以书面或口头方式向保险人发出委付通知(Notice of Abandonment)。这样做一方面向保险人表示其希望转移货物所有权并获得全损赔偿的愿望；另一方面便于保险人在必要时能及时采取措施，避免全损或尽量减少被保险货物的损失。

②保险人一旦接到被保险人的委付通知，应立即通知被保险人采取必要的减少损失措施，并着手调查造成货物损失的原因及货物的损失程度。按照国际惯例，保险人原则上不接受被保险人的委付申请，因为委付申请一经接受便不能撤销，并须承担因接受委付申请而产生的一切法律责任。接受委付就意味着保险人同意接受保险货物的所有权及因所有权而产生的其他一切权利及义务。

③经过保险人对受损保险标的损失原因及损失程度的调查，确认损失系保单承保风险造成并且损失程度严重，可以构成推定全损后，保险人有两种选择，一是接受委付并对被保险人按全损进行赔偿。在这种情况下，保险人将取得受损保险标的的一切权利及义务，并有权获得因处置残余的保险货物而得到的全部处理收益，即使处理收益大于其赔付给被保险人的赔款也是可以的；二是不接受委付，但仍对被保险人按全损赔付，在这种情况下，受损保险货物的一切权益仍归被保险人。根据我国海商法的规定，对于被保险人所提出的委付要求，保险人无论是否接受，他都应在合理的时间内做出决定并通知被保险人。

(2)按实际损失赔偿

对于经保险调查确认损失程度不严重，不能构成推定全损的委付申请，保险人将按照保险标的实际损失情况，向被保险人履行赔偿责任。另外，对于可以推定全损的严重货损，若被保险人根本没有向保险人发出委付申请，保险人对这项损失只能按货物的实际损失赔偿。

二、部分损失

部分损失(Partial Loss)是指由保单承保风险直接造成的保险标的物的没有达到全部损失程度的一种损失。

(一)分类

按照损失的性质来划分，部分损失可以分为共同海损和单独海损。

1.共同海损(General Average)

(1)共同海损的概念

共同海损是指载货运输的船舶，在海上运输途中遭遇自然灾害、意外事故或其他特殊情况，使航行中的船东、货主及承运人的共同安全受到威胁，为了解除共同危险，维护各方的共同利益并使航程继续完成，由船方有意识地采取合理的抢救措施所直接造成的某些特殊的货物牺牲或支出的额外费用。共同海损的损失包括共同海损牺牲和共同海损费用。

共同海损牺牲是指共同海损措施所造成的船舶或货物本身的灭失或损坏。常见的共同海损牺牲项目有：

①抛弃：指抛弃船上载运的货物或船舶物料。

②救火：为扑灭船上的火灾，向货舱内灌浇海水、淡水、化学灭火剂造成舱内货物或船舶的损失。

③自动搁浅：为了共同安全，采取紧急的人为搁浅措施造成船舶或货物的损失。

④起浮脱浅：船舶因海上自然灾害或意外事故造成搁浅后，处于危险之中，为了共同安全，采取紧急措施起浮脱浅而造成船舶和货物的损失。

⑤船舶在避难港卸货、重装或倒移货物、燃料或物料，这些操作造成船舶和货物的损失。

⑥将船上货物或船舶物料当作燃料，以保证船舶继续航行。

⑦割断锚链：为避免发生碰撞等紧急事故，停泊的船舶来不及进行正常起锚，有意识地砍断锚链、丢弃锚具，以便船舶启动，由此造成的断链弃锚损失。

共同海损费用是指由船方采取共同海损措施而支付的额外费用。常见的共同海损费用有：

①避难港费用：指船舶在航行途中发生了严重的危险不能继续航行，必须立即驶入避难港修理，由此导致的驶往及驶离避难港费用，驶往和停留避难港口期间合理的船员工资、给养和燃料物料费用，卸载、重装或倒移船上货物、燃料和物料的费用，为安全完成航程修理船舶的费用。

②杂项费用：是指与处理共同海损有关的费用，包括共同海损损失检验费、船舶在避难港的代理费、电报费、船东监修人员的费用、船东或承运人垫付的共同海损费用的利息和手续费、共同海损理算费用等。

(2)构成共同海损的条件

按照国际航运的惯例，船舶在航行中一旦发生了共同海损，则这项损失由获救的所有利益方共同分摊。鉴于共同海损的牺牲及共同海损费用是由大家共同分摊的，因此，人们要求分摊的共同海损应公平、公正、合理。按照世界各国关于共同海损理算规则的规定，构成共同海损的牺牲和费用必须符合下列条件：

①导致共同海损的危险必须是真实存在的或不可避免出现的，并且危及船舶与货物共同安全。

②共同海损的措施必须是为了解除船、货的共同危险，人为地、有意识地采取的合理措施。

③共同海损的牺牲是特殊性质的，费用损失必须是额外支付的。

④共同海损的损失必须是共同海损措施的直接的、合理的后果。

⑤造成共同海损损失的共同海损措施最终必须有效果。

以上各项是构成共同海损所必须具备的全部条件，这些条件是—个统一整体，缺一不可。之所以严格地规定构成共同海损的条件，就是为了避免船方将由于自己的责任造成的货物损失，及在航行中船方应承担的正常的费用支出列为共同海损的分摊项目。

(3)共同海损的分摊

采取共同海损措施而产生的货物牺牲和额外费用，应当由获得利益的各关系方按比例分摊。共同海损分摊的基础是，同一航程遇难船舶上的所有货方和船东的受益财产在目的港或航程终止港的价值总和。遭受共同海损牺牲的货方与支出共同海损费用的船东或承运人，一方面从分摊方获得损失补偿，另一方面也要与其他分摊方在同一基础上参与本身损失的分摊。

2.单独海损(Particular Average)

单独海损是指在海上运输中，由于保单承保风险直接导致的船舶或货物本身的部分损失。例如，某公司出口核桃仁100公吨，在海运途中遭受暴风雨，海水浸入舱内，核桃仁受水泡变质，这种损失只是使该公司一家的利益遭受影响，跟同船所装的其他货物的货主和船东利益并没有什么关系，因而属于单独海损。

(二)部分损失的赔偿方法

对于保单承保风险造成的保险标的的部分损失，保险公司怎样赔偿要视保单上的具体规定，按照海上保险惯例，保险人对部分损失的赔偿常采用以下几种方式：

(1)对于部分损失绝对不予赔偿，即部分损失免赔，这种规定常用于海上船舶保险。

(2)对于部分损失给予赔偿，但对未达到约定金额或百分比的部分损失不赔，而对已达到或超过约定金额或百分比的部分损失，全部给予赔偿，即按实际损失额赔偿，这种做法就是相对免赔额的规定。国际海洋货运保险关于部分损失赔偿的规定一般均采取此种做法。

(3)对于部分损失给予赔偿，但对于没有超过约定的金额或百分比的部分损失不赔，保险人只赔偿超过约定金额或百分比的部分损失，这种做法就是绝对免赔额的规定。我国海洋货运保险对易损货物的部分损失一般采用绝对免赔额的做法。

(4)对部分损失的赔偿无任何限制，只要是保单承保风险造成的，保险公司就给予赔偿。

对于货物损失规定免赔额或免赔率的做法只对部分损失适用，而对全损则没有免赔的规定，这是国际惯例。原因是一些易损货物往往由于货物固有的特性造成一定的损失，这种损失按保险条款的规定，属于除外责任范围。而货物由于保单承保风险造成了部分损失，保险公司又应予以赔偿，因此当易损货物发生了部分损失，而又很难划分保单承保风险与货物本身特性造成损失的责任比例时，保险人通常采用绝对免赔额或相对免赔额的做法来解决这个矛盾，免赔的部分可以理解为是由货物本身特性造成的损失。