促进上海国际航运中心建设的对策

发展航运金融 促进上海国际航运中心建设的对策

连　平　周昆平　唐建伟　吴建环

一、发展航运金融对促进上海国际航运中心建设意义重大

（一）航运金融是联结国际航运中心和国际金融中心的重要纽带，对促进国际航运中心具有重要的积极作用

当今世界上的一些国际金融和航运中心城市都十分重视发展航运金融，其航运金融服务业都十分发达。伦敦在航运金融服务方面不但覆盖面广，而且在大部分领域具有绝对优势。以近几年的数据为例，伦敦的船舶融资占全球市场的约18%，海上保险占全球市场的约23%。世界近50%的油轮租船业务、40%的散货船租船业务都在伦敦进行，而且伦敦也是全球最重要的船舶买卖市场。其他航运中心城市在航运金融方面也各有特色。在海上保险方面，除伦敦之外，东京、汉堡、纽约等几个城市占据了全球海上保险市场超过30%的份额；在航运资金结算方面，中国香港、新加坡充分利用其自由港的便利条件，发展成为国际上著名的航运资金结算中心；在船舶融资方面，汉堡以私募股权方式筹集船舶资金在全球航运金融领域独树一帜，纽约则在以公开发行股票方式筹集船舶资金方面表现突出。

上海建设国际航运中心还有许多工作要做，其中当务之急的一项重要工作是要采取有效措施大力发展航运金融。上海近几年在建设国际航运中心方面取得了较显著的成效，2005年起，上海港的货物吞吐量连续4年高居世界第一；上海已形成两类六块航运集聚区域；在航运交易、咨询、信息服务产业方面，初步形成了“一书”、“两刊”、“两报告”和“三指数”为框架的航运信息服务格局。但是，在航运金融方面，上海航运金融的发展目前尚处于起步阶段，与伦敦、新加坡、中国香港等国际公认的航运中心城市相比差距巨大。

国务院在2009年3月25日原则通过了关于推进上海建设国际金融中心和国际航运中心建设的意见，提出到2020年，将上海基本建成具有全球航运资源配置能力的国际航运中心，这无疑将极大地鼓舞和促进上海的国际航运中心建设，同时，“上海洋山保税港区内建立离岸中心试点特区”以及“上海市推进国际金融中心建设条例”也将对航运金融的发展起到积极的支持和促进作用。

（二）有利于上海抓住世界航运服务重心向亚洲转移的机遇

当前国际航运业的发展趋势表明，世界航运的运输业务重心已由欧洲转至亚洲，包括航运金融在内的世界航运服务业的发展重心也必将转至亚洲。2008年世界十大集装箱港运输中，亚洲占了九个，而中国就占了六个，传统欧美著名港口，如鹿特丹、汉堡、洛杉矶等排名继续下降。而目前国际航运的相关服务业务，包括船舶注册、管理、买卖、融资、保险、仲裁等，其中心仍然在欧洲。随着国际航运业务的重心由欧洲转至亚洲，亚洲正需要一个能为船东及船舶管理者提供包括金融服务在内的一站式服务的航运中心。环顾亚洲，只有中国香港、上海和新加坡具备发展航运服务业的条件。

目前，世界各国各地区的经济和金融机构几乎都遭受了金融危机的严重冲击，相比之下，中国的经济和金融机构“一枝独秀”。在此背景下，我国中央政府出台了加快推进上海“双中心”建设的《意见》，并明确提出要大力发展航运金融服务，这无疑为中资金融机构发展航运金融提供了难得契机，更有利于上海抓住世界航运服务重心向亚洲转移的机遇。

（三）大力发展航运金融已成为各方共识

航运金融是联结航运中心和金融中心的纽带，对上海“四个中心”建设具有重要的意义。大力发展航运金融已经成为各方面的共识，不仅仅航运企业、金融企业正在努力开展该项业务，地方政府、国家有关管理部门、相关市场以及学术研究机构都非常重视航运金融的发展。上海要抓住航运金融发展的大好时机，建立合理有力的推进协调机制，采取切实有效的对策措施，充分发挥各方面的积极作用，通力合作，形成有关部门、机构共同推进上海航运金融发展的良好局面，加速上海国际航运中心建设。

二、国际航运金融业务的特点:周期性强，近年来大起大落

狭义的航运业指水上运输业，包括干散货运输行业、油运行业、集装箱运输行业以及特种货运输行业等；广义的航运业包括水上运输、港口、造船业、港口设备、集装箱五个子行业；而上述第一、第二和第三层次合起来可以归为航运产业。为上述航运产业提供的金融产品和金融服务，都可以称为航运金融。国际上，航运金融一般分为船舶融资、海上保险、资金结算及航运价格衍生品等几大部分。无论是按照这四种国际上的分类，还是按照上述三个层次的航运产业，我国金融机构和相关政府管理部门都没有全国范围的统计数据。本研究报告主要按照上述四种国际上的分类进行分析。

凭借运量大、单位运费低廉等优势，一直以来航运产业在全球贸易运输体系中扮演着最重要的角色。经济和贸易的发展决定了对船舶运输服务的需求，因此，航运产业的重要特点之一是其周期性强，随着世界经济和国际贸易的波动而同向波动；同时，航运产业的周期与经济周期不完全同步，通常滞后于经济周期。服务于航运产业的航运金融也呈现出较强的周期性。

（一）次贷危机前国际航运金融业务飞速发展

近十年来，随着全球经济一体化进一步加深，国家间经贸往来日益频繁，全球海上贸易蓬勃发展，从1996年到2006年，海上贸易累计增长48%，平均每年4%，10年间累计运输30万亿吨英里。在全球海上贸易的带动下，国际航运金融也取得了快速发展⁽¹⁾。

1.船舶融资业务快速发展

船舶融资是提供给船舶所有者（包括船舶制造行业），并以未来现金流作为还款来源的一种专门的项目融资。航运企业购置船只特别是远洋运输的船只所需资金投入量巨大，一般需要金融机构提供融资支持。船舶融资主要有银行贷款、租赁、发行债券、股权等几种融资方式。国际上船舶融资有三大中心，一个是英国伦敦，主要开展银行抵押贷款、船舶融资租赁、发行债券等业务；另一个是德国汉堡，主要通过私募股权的方式集资购买船舶，再出租给船公司运营；第三个是美国纽约，主要是船公司通过公开发行股票方式筹集资金。

2006年，全球船舶贷款余额达到2 750亿美元，相比2004年2 000亿美元增长了37%。船舶直接融资规模也增长迅猛，新增股权融资额58亿美元，比2003年的10亿美元增加了近6倍。2006年，船舶债券融资额也达到75亿美元，是2003、2004两年的债券融资总额的1.5倍。

图1　2004—2006年全球船舶贷款余额（十亿美元）

资料来源:《上海航运服务金融研究》、交行研究部。

图2　2000—2006年全球船公司公开发行股票总额（十亿美元）

资料来源:《上海航运服务金融研究》、交行研究部。

图3　1993—2006年全球船舶债券融资业务

资料来源:《上海航运服务金融研究》、交行研究部。

2.全球船舶融资租赁业迅猛发展

近几年来，全球船舶融资租赁业发展迅速，挪威船舶融资租赁市场2003年成交额为3亿美元，到2006年为27.5亿美元，增长了8倍，德国市场过去三年里，每年都超过了30亿美元，英国的税收租赁虽然在2005、2006年下滑，但在2004年高峰时期也达到40亿美元左右。

图4　2000—2006年英国、德国、挪威船舶赁业务

资料来源:《上海航运服务金融研究》、交行研究部。

3.海上保险业务增长较快

海上保险是保险人和被保险人通过协商，对船舶、货物及其他海上标的所可能遭遇的风险进行约定，被保险人在交纳约定的保险费后，保险人承诺一旦上述风险在约定的时间内发生并对被保险人造成损失，保险人将按约定给予被保险人经济补偿的商务活动。由于海上运输充满风险，造成损失巨大，运输企业需要保险公司为其分散风险。海上保险的主要险种有船舶险、货运险、责任险。船舶险和责任险种又分为保险公司承保的保险和船东保赔协会（由船东组织的一种互助保险）承包的保险。2006年全球船舶保险保费总收入达到204.3亿美元，相比2002年增长了一倍多，这主要得益于2002年以来国际航运市场的复苏。从近年来的数据看，全球海上保险保费收入在110亿美元和170亿美元之间，业务分布主要在英国、日本、德国、美国之间，这四个主要海上保险大国占据了全球海上保险市场近60%的份额，其中英国伦敦就占全球市场份额的23%。

4.资金结算业务日趋集中

国际大型航运企业的业务遍布世界各主要港口，频繁发生运费的收缴以及各项日常性支出，而且其资金流量相当大，资金的结算和资金的集中管理对船公司非常重要。国际船公司一般选择在资金可以自由进出的地区设立国际结算中心，在具有全球网络的国际大型银行开设结算账户。由于中国香港具有自由港的便利条件，很多大型船公司把东亚地区航运业务的结算中心设在香港，结算账户一般开设在花旗银行、汇丰银行等国际大银行，因此香港是全球重要的国际航运结算中心。

5.航运价格衍生产品取得突破性发展

航运价格衍生品是航运业、与海运相关的石油和钢铁等行业规避海运价格风险的工具。航运价格衍生产品发达有助于形成航运定价中心。国际航运价格衍生品主要有三种:航运指数期货、运费远期/期货合约（FFA）以及运费期权，成交额最大的是运费远期合约。2006年国际运费远期合约的成交额为560亿美元，是2002年的8倍，特别是2003年以后，由于各大投资银行参与或投身这一领域，远期交易的发展速度更是有了突破性的发展。

（二）金融危机给国际航运金融业务造成巨大冲击

1.航运业在金融危机影响下滑入低谷

2007年4月美国新世纪金融公司倒闭可以看作次贷危机爆发的标志。到了2008年9月，次贷危机迅速升级为全球金融危机并拖累实体经济急剧下滑，美、欧、日等主要经济体陷入全面衰退，新兴市场经济体增速急剧下滑。在此影响下，国际市场需求进一步减弱，同时经济环境的恶化促使了某些国家的贸易保护主义抬头，国际贸易急剧下降，进而直接影响了国际航运业。

航运业陷入低谷的主要表现有:一是贸易额减少，主要港口的集装箱运输量以接近或超过两位数的速度下降；二是闲置船只数量上升，新船订单急剧下降；三是租船费率下降，运费在剧烈波动中大幅下降:2008年，航运市场从繁荣跌入衰退，波罗的海国际干散货运价指数（BDI）在2008年5月20日创出了有史以来的最高点———11 793点，至12月5日就跌到了663点，跌幅深达94%以上；四是运力过剩情况严重，据世界造船、海运行情分析机构克拉克松（Clarkson）称，2009年第一季度，全球新船订单共有26艘，130万DWT（载重吨位），与此相比，作为废铁被拆解的船舶有237艘，750万DWT。

2.从事国际航运金融业务的银行遭受严重冲击

近二十多年来，从事航运金融的银行在国别上出现较大变化。在20世纪80年代，日美的商业银行在国际航运金融领域占据明显优势；但到了20世纪90年代之后，日美的商业银行在国际航运金融领域的地位逐渐削弱，德国商业银行独领风骚。在2008年从事船舶融资的全球十大银行中，有五个是德资银行。如前所述，服务于航运产业的航运金融也有较强的周期性。随着本次国际航运业陷入低谷，航运金融业务也一落千丈，从事航运金融业务的银行遭受严重冲击，其中，从事航运金融业务的德资银行损失最为严重:德国北方银行倒闭，德意志银行在2008年9月底之前就暴露资产损失达106亿美元……在航运金融领域涉足较深的皇家苏格兰、劳埃德也被迫向政府紧急求助，于2008年10月13日接受了英国政府370亿英镑的注资。

三、上海航运金融业务发展现状:尚处于起步阶段

随着近二十年我国对外贸易和国民经济的快速发展，我国港口、造船企业和水上运输业也发展迅猛，与之相关的航运金融业务的规模随之不断增大。

近年来，少数中资银行的航运金融业务发展较快，在航运金融领域相对比较突出。交通银行百年前成立时即以“收回轮、路、电、邮经营权，振兴民族经济”为宗旨，航运金融是当时交行的一大特色，重新组建后交行在交通和航运领域的业务继续得到发展；中国进出口银行的船舶融资业务品牌突出，设有专门的一级部门———船舶融资部；中国银行在航运金融领域具有较强的整体竞争优势，在保函业务方面特色突出；工商银行规模大、网点多，在港口贷款和融资租赁方面较突出；建设银行在航运金融领域也占有重要地位，在船舶融资和港口方面贷款规模相当大；招商银行机制灵活，招商局集团等股东也助招行在航运金融领域占有一席之地。

随着上海国际金融中心和国际航运中心建设的升温，我国航运金融发展开始提速，中资银行对发展航运金融的重视程度高于以往任何一个时期。交通银行率先成立了航运金融部，着力打造航运金融服务特色，全力支持上海国际金融中心和国际航运中心建设；中国银行上海市分行2009年7月8日成立国际航运金融服务中心；工商银行于2009年9月17日成立上海国际航运金融中心；中小银行也不甘落后，如光大银行等拟在沪成立专业航运金融机构。

尽管近年来少数中资银行的航运金融业务发展较快，但包括上海在内的我国航运金融服务与欧美等发达国家相比差距巨大。上海航运金融的发展目前尚处于起步阶段，与伦敦、中国香港、新加坡等国际公认的航运中心城市相比差距很大。总的来说，上海航运金融与境外发达城市的差距主要体现在:一是市场规模小，市场份额占比很低。比如上海海上保险保费收入仅占全球1%。二是金融机构实力存在明显差距。就银行而言，外资银行比中资银行具有明显的技术、管理和专业人员方面的优势，盈利能力强，可以提供更为优惠的贷款利率，更为有效地控制风险；就保险公司而言，国内保险公司国际网络少，国际认可度低，缺少遍布全球主要港口的服务网络，也缺乏与国际公司之间的合作。三是中介机构发展缓慢，市场体系发展滞后。上海中介服务机构有的仍处于起步发展阶段，有的还是空白，目前，上海中介服务机构发展不仅落后于伦敦、中国香港等海运服务业发达的国际城市，甚至与深圳相比也有一定的差距。四是政策环境有待进一步改善，上海发展航运金融面临多种政策制约。

（一）上海船舶融资业务的现状

近年来，随着上海银行业改革开放继续深化，业务范围不断拓展，服务能力和水平有所提升，上海的船舶融资业务也取得了较快的发展，但是，从总量上看，上海船舶融资业务与境外发达城市差距很大，所占全球市场份额很小。

1.上海各银行积极拓展船舶融资业务

随着上海航运中心建设的不断推进，上海银行业不断加大对航运企业船舶融资业务的开发力度，上海各银行主要开展的船舶融资业务包括流动资金贷款、进出口发票贴现、中长期贷款、保函、短期融资券等，而融资船型则涵盖了当今航运业的几乎所有主流船型。从融资方式上看，对于大型船舶，一般采用银团贷款方式；对于中小型船舶，一般采用单独贷款方式。从担保方式上看，对于大型船舶，一般为船舶建造期采用信用方式、船舶建成后采用船舶抵押担保；对于中小型船舶，一般为第三方担保或抵押方式。

为了更好地提供服务，上海银行业还针对船舶业的特殊性，积极开展各类创新型的金融服务。一是探索开展离岸业务。二是探索开展投行业务。三是探索开展财务顾问业务。

2.上海船舶融资总体规模小，业务外移趋势明显

近年来，越来越多的船公司选择在境外进行各类融资业务，其境内融资业务比重不断减少，以中海集团为例，2004年至2007年集团境外美元融资总额日趋增加，而境内人民币融资没有很大变化。2004年，中海集团境内外融资的比例大约为65∶35，而2007年1至10月，这一比例已经下降到45∶55。

此外，上海船舶融资租赁市场刚刚起步。船舶融资租赁是国际上比较活跃的业务，大中小型的航运企业是主要的金融服务对象之一，近几年，船舶融资租赁发展迅速，具有较大的市场潜力。目前上海租赁公司不少，但实质性开展的船舶融资租赁业务还很少。

（二）上海海上保险业务的现状

上海海上保险开放程度较高，在国内主要港口城市中处于领先地位，保费收入增长较快，但总体规模较小。2006年，上海货运险、船舶险及出口信用险保费总额为15.42亿元人民币，其中货运险保费9.51亿元，增长13.10%，增长速度低于集装箱吞吐量和货物吞吐量的速度，船舶险保费4.87亿元，增长13.10%，进出口信用保险保费1.04亿元，同比减少12.55%。上海外资保险份额占比较高，由于政策等原因，船舶保险和信用保险市场外资公司较少涉入，而货运险市场，中外资保险公司市场份额大体相当。

（三）上海航运资金结算业务的现状

目前，中海集团和中远集运等大型航运企业都在开展资金集中管理结算。对于境外结算，航运公司一般选择外资银行作为资金集中行。以中海集团与花旗银行的合作为例，中海集团规定境外公司均在各国花旗银行的分支机构中开户，并逐步将资金余额和结算向这些账户倾斜，同时借助花旗银行全球网络的技术支持，搭建管理的虚拟平台，采取区域的零余额计划，层层集中中海集团的全球资金。

除了中资航运企业，有20多家大型外资航运公司在上海设立分支机构，开展航运业务。但是，大部分外资航运公司在上海的分支机构只是从事货源的组织、运费的收缴与划转，其资金管理结算业务连同其他相关金融业务都安排在境外。外资航运公司一般是由总公司统一安排相关金融业务。在上海的绝大多数外资航运公司都将其资金的结算与管理中心设置在资金能够自由进出、金融市场发达、金融税收优惠的中国香港，在收缴到一定量的运费后，就及时汇往国外，而主办银行则大部分选择花旗银行、汇丰银行等国际知名银行。

四、制约上海航运金融发展的因素:政策制度待完善，机构能力需增强

总体而言，目前我国航运金融业的发展确实存在较多需要完善的地方。

（一）制约上海船舶融资业务发展的主要因素

（1）中资船舶大量境外注册，导致与之相关的融资业务外移；（2）境内船舶贷款需要缴纳营业税，船舶贷款成本高；（3）船舶抵押登记程序周期长，抵押费用高；（4）船舶融资租赁业务缺少支持政策；（5）中资银行船舶融资业务的专业化服务能力不强；（6）与船舶融资业务有关的专业服务机构发展滞后。

（二）制约上海海上保险发展的主要因素

（1）国内进出口企业国际贸易地位处于弱势，海上货运险大量境外投保；（2）上海从事海上保险机构少，实力存在明显差距，保险产品匮乏；（3）保险公司粗放式经营，低价竞争现象严重；（4）海上保险相关专业服务机构发展滞后；（5）法律、法规和政策的制约。

（三）境内设立航运资金结算中心面临的问题

上海航运企业在实际资金集中管理过程中，特别是将资金结算中心设置上海时，主要面临以下问题:（1）现行外汇管理体制对航运集团企业外汇资金集中收付存在一定限制；（2）国内银行在资金结算服务上有较大差距；（3）我国金融市场欠发达，企业金融投资渠道单一。

五、促进上海航运金融发展的对策建议:中央、地方政府及金融机构共同努力，重点突破

航运金融的发展涉及的制约因素很多，需要有关部门加强政策协调，形成共识，合力推动。建议上海应设立国际航运中心建设和国际金融中心建设的长效协调推进机制。每年就相关问题通报信息，就重大问题磋商，定期举办国际航运金融服务论坛、上海航运金融服务创新座谈会，使上海国际金融中心建设和国际航运中心建设密切配合，相互促进。近阶段，可以从地方政府、国家有关管理部门、市场相关机构三个层面共同努力，采取措施，重点突破。

（一）应加大政策扶持力度

政府可以在财政支持政策、鼓励航运金融市场创新、加强航运金融研究等几个方面加大扶持力度，推动上海航运金融发展，具体建议有:

1.对银行船舶贷款业务营业税采用财政扶持或者减税政策

境内对银行贷款征收营业税，使得上海与境外的中国香港、新加坡等地相比，在发展船舶贷款业务方面缺乏竞争力。为了支持中外资银行在上海开展船舶贷款，增强上海作为船舶融资中心的竞争力，建议国家财政税收部门考虑以境外的中国香港、新加坡等地的贷款征收营业税水平为参考，降低上海浦东新区（综合配套改革区）的银行贷款征收营业税。

2.发展船舶产业投资基金

船舶产业基金是产业投资基金的一种，通过向投资者募集资金，交由专业的基金管理人管理，将资金专项用于投资船舶产业，并将船舶租赁收入等收益作为对投资者投资回报的一种私募基金。船舶基金综合了产业基金、REITS和船舶融资租赁在融资上的特点，在总体上具有长期性、稳定性、间接性、债权性和集合性的特征，以离岸金融业务作为依托，管理人具有高度专业性，其政策支持、发起人的组成、投融资范围和模式及获利与退出的方式均具有特殊性。通过成立船舶基金，可以吸收国内富余资金有效投入航运市场，并通过基金管理的结构设计，真正实现船舶所有人和经营人的分离，依托资本市场巨大的财富效应满足航运市场的成长性需求，同时增强我国在国际航运业的竞争力，分享我国经济增长带动的航运业繁荣盛景。

3.积极支持上海金融租赁公司开展业务

为了鼓励融资租赁业的发展，建议在浦东综合配套改革试点的旗帜下，借鉴国际惯例，国家税务部门积极支持，对设在浦东的金融租赁公司进行税收改革试点，支持其开展业务。

4.加快吸引和培育一批具有国际影响力的骨干金融企业和航运企业

金融企业和航运企业是航运金融发展的主体。国际上看，航运金融业务的企业集中度非常高，都集中在少数几家知名度高、专业化强、具有全球网络的大型企业。目前上海的金融企业、航运企业与国外著名企业相比还有很大差距，建议上海市政府在国家相关部门的大力支持下，一方面加快提高本土金融企业、航运企业的综合实力和国际竞争力，打造成为具有国际水准的全球企业；另一方面，要进一步完善支持航运金融发展的政策措施，加大集聚金融企业、航运企业的力度，重点引进有市场影响力的大型企业，做大上海航运金融的市场规模。

5.依托大型金融机构和大学成立航运金融研究机构

航运金融涉及面广，影响因素多，需要进行深入、系统的研究。建议在政府帮助下，交通银行联合复旦大学或上海海事大学成立专门的航运金融研究机构，对上海航运金融发展的制约因素进行全面深入的分析，及时跟踪国际航运金融的发展趋势，提出上海发展航运金融的系统性对策，为市政府决策提供支持。

（二）国家有关管理部门应积极实行制度改革试点和创新

国家有关管理部门应积极实行制度改革和创新试点，支持上海航运金融发展。具体建议有:

1.坚持改革创新，探索适应航运金融服务发展的试点外汇政策

要充分发挥上海改革开放试验田的优势，在浦东综合配套改革框架下，积极改革创新，先行先试，探索适应上海航运中心和金融中心建设、促进航运企业快速发展的外汇政策。建议在“浦东外汇九条”的基础上，探索对航运企业外汇收付汇实行统一管理的新思路，试点政策应在以下方面实现突破:一是选择几家实力强、资信好的大型航运集团企业开展试点，企业的资信情况由政府相关部门进行认定。二是试点企业总部和分支机构所在地外汇局建立管理信息共享机制，实现联合监管，有效分工与协作，充分便利试点企业的异地收付汇和核销行为。三是研究试点企业集团内部外汇资金在境内有条件划转的可能性，对集团总部代理收付汇行为及其内部外汇资金划转行为的有效监管。四是继续深化服务贸易外汇改革，进一步简化服务贸易付汇凭证，促进航运企业资金管理效率的提高和成本的下降。

2.探索试行船舶碰撞强制责任险，完善航运保险相关法律法规

责任保险在海上保险中具有比较重要的地位，船舶碰撞强制责任险既可以降低受害人的损失，也能够保证航运业正常、有序进行。中国香港从2007年1月开始，已经强制要求进出香港水域的船舶必须购买碰撞和污染等强制责任保险，建议上海保监局联合在沪的保险机构进行探索试点。

我国航运保险法规还不完善，有关航运保险业务的条款仅仅是海商法中的一部分，其他相关条款只能从其他保险条款中沿用，因此有必要建立一套系统的航运保险法规体系，进一步完善《海商法》中有关航运保险条款的内容。

3.采取税收优惠政策，鼓励上海海上货运险本地投保

目前，世界上大多数国家对保险业都是分险种来设计和规定营业税税率的，对不同的保险险种实行不同的差别税率。按照我国现行的保险税制，除对部分寿险、农险实施免税外，对其他险种统一按5%的比例税率征收营业税（包括海上保险）。因此，上海应积极探索并向国家有关部门建议，参照国际通行做法，按各险种对经济发展的促进作用和对社会保障的重要性、与国计民生的关系程度以及各险种发展的状况，来确定不同的营业税率，对海上保险险种实行低于5%的营业税税率，进一步加强税收的扶持力度，以充分体现国家政策导向，促进上海国际航运中心建设。

为了支持出口企业选择本国保险公司投保，东南亚一些国家规定，与出口相关的保险费及运费可以双倍计入企业成本，同时减免保险公司相关的营业税，这使得当地进出口企业有很强的动力要求在本国保险公司投保。上海可以向国家有关部门建议，借鉴东南亚等国家的经验，允许进出口企业将海上货物运输保险费计入企业成本，增强进出口企业本地投保的意愿和动力。

4.简化船舶抵押登记程序，降低抵押费用

我国船舶抵押登记程序周期长，抵押费用很高，很大程度上制约了船舶融资业务发展。建议上海海事局积极研究，向国家有关管理部门申请在上海进行船舶抵押登记程序改革试点，简化抵押登记程序，降低抵押费用。

（三）金融机构、金融市场及相关企业应积极提升服务水平

金融机构、金融市场及相关企业应努力提升自身的服务水平和国际竞争力，加快上海航运金融的发展。具体建议有:

1.加强上海期交所和上海航交所合作，共同开发航运价格衍生产品

目前，由上海航运交易所编制的中国出口集装箱运价指数已成功运作8年，以其科学性、权威性而成为世界上第二大运价指数，而其编制的中国沿海运价指数也已成功运作6年，在国内外航运界引起较大反响。因此在未来，上海应该在深入的市场调研和反复论证的基础上，选择类似上述指数等能够反映中国航运业自身运行特点、市场认可度较高的航运指数，再由上海期交所和上海航交所合作推出国际集装箱运价指数期货或者中国沿海运价指数期货，构建中国航运期货衍生产品的交易平台、结算平台和信息平台，促进上海国际航运中心定价权的形成，提高上海在世界航运业的国际影响力。

2.大力开发原油期货、外汇衍生产品等风险投资品种

油价风险、外汇风险已经成为航运企业面临的主要风险，目前，国内相关的投资避险工具匮乏。建议上海金融机构和金融交易市场应积极开发原油期货、外汇衍生产品。建议进一步放宽航运企业进入外汇市场的条件限制，支持有入市需求且基本符合条件的非金融企业直接申请进入银行间外汇市场，完善航运企业进入外汇市场交易的各种细则，创造各种条件为航运企业规避外汇风险。

3.加快提高金融机构专业服务水平，加强人才队伍建设

建议上海保险机构加大产品创新力度，加快新产品的开发。比如，进一步完善货运保险，发展新型运输人赔偿责任保险、海运空运提单下的承运人赔偿责任保险、无船承运人责任保险、仓库责任保险等，推出货运险网上投保系统，简化货运险投保流程的复杂性；大力发展出口信用保险，努力构建银信贸合作平台，加大对出口信用保险的保费补贴比例，充分发挥出口信用政策性保险的促进作用；积极拓展航运港口基础建设保险，积极发展港口建设第三者责任保险，通过再保险或共保等方式，积极应对洋山深水港可能面临的巨灾风险，积极拓展航运港口营运保险。此外，上海保险机构要积极推进保险条款的国际化。针对我国保险条款与国际通行做法不一致的问题，不断完善相关产品条款，逐步实现与国际接轨。

加强金融机构高端航运金融人才建设。航运金融是一个跨学科、专业性强的行业，涉及范围广，对人才的要求高。国际上从事航运金融的金融机构如汇丰银行、挪威银行都建立起了船舶贷款的专业队伍。目前，上海金融机构与国内其他地区一样，航运金融专业人才十分缺乏，很大程度上制约了航运金融的发展。金融机构应坚持引进与培养并重，采取有效措施，一方面积极引进海外优秀金融人才、航运人才；另一方面加快培养本土人才，加大人才培训力度，进一步优化人才结构，使上海成为集聚一流金融人才、航运人才的高地。

4.加快发展航运金融中介机构，营造良好的市场发展环境

航运金融的发展，需要保险经纪、保险公估、法律服务、会计、船舶检验等各类中介机构提供专业化服务。伦敦航运金融非常发达很重要的一个原因就是，伦敦航运中介机构功能齐全、专业程度高，有效地支撑着整个航运产业链的发展。如伦敦专门从事海上保险经纪业务的公司就有三十多家，伦敦大部分海上保险业务是通过保险经纪公司开展的；伦敦是全球著名的海事法律服务中心，可在租船、造船、融资、保险、货运、船体碰撞、海损、海上抢救和海上污染等方面提供法律服务；伦敦有一支专业的海损公估队伍，可以为全球范围的海损等事件提供公估服务；伦敦还是国际纠纷解决中心，其处理国际经济纠纷的专业能力、公正性和效率得到国际社会的公认。上海要加快提高航运金融中介服务机构水平，努力形成国内一流、国际接轨的航运金融市场发展环境。

（四）发展上海航运金融需分阶段实施

如上所述，发展上海航运金融是项复杂的系统工程，需要政府、监管当局、金融机构等各方的共同努力。受国内现实情况所限，有些交流平台、沟通机制与政策调研工作可以现在做起来，一些涉及面较广、协调难度较大的改革措施可以在条件成熟时再推进。

融资主体回归后还需要相应的金融政策和金融服务配套，这个层次需要政府搭建相关交流平台、组织发布航运指数、提高工作效率、通过政策引导人才流入；需要金融监管部门在外汇管理制度、航运金融市场准入等方面寻求突破；需要金融机构调整机构设置、探索船舶融资风险评估新体系、探索我国船舶融资新途径，从机构设置、风险管理体系、产品创新等层面进行创新。

1.近期工作目标建议

（1）建议由政府相关部门出面，搭建航运金融相关领域之间的交流平台，加强金融机构间的沟通以及对航运企业的产品宣传。具体安排可以由上海市金融办牵头，召集上海各大金融机构组成银团俱乐部，各金融机构轮流定期举办研讨会、业务推介会，沟通信息，相互推荐项目，共同解决航运业的大型信贷需求，分散业务风险。（2）建议由政府相关部门牵头，组织造船、航运、银行、租赁等机构，研究如何共同推动航运企业诚信链建设，为提高船舶注册效率作出适合我国国情的尝试。（3）建议由政府相关机构牵头，组织在沪航运企业、金融机构与专业机构共同合作，完成航运行业综合发展指标的设计与发布工作。（4）建议外汇监管部门根据上海实际情况发展需要，放宽航运企业提取外币现钞额度，为航运相关企业日常经营提供便利。（5）金融机构应组成专门调研小组，广泛听取各家航运企业的业务发展计划、当前和未来的金融需求，根据客户实际需求调整自身业务流程，提升金融机构服务水平。（6）金融机构可以在借鉴国外经验的基础上，在机构设置、船舶融资风险评估体系以及船舶融资新途径等方面进行调研、论证、探索，为开展船舶融资做好技术准备工作。（7）由交通银行组织陆家嘴分论坛，集中讨论上海发展航运金融问题，为上海发展航运金融营造有利的舆论氛围。

2.中长期发展规划建议

导致中国船舶国籍外流的主要原因是国内相关税负较重、国内融资成本较高，解决这些问题都需要申报国家相关部门进行讨论，涉及环节较多，解决难度较大，需要经过较长时间的论证、审批才可能得到解决。（1）建议国家税务机关借鉴国际惯例，对涉及航运金融相关业务的税收实施改革，减少国内外在税负层面存在的差异，以吸引国内外船东在上海进行注册登记。（2）建议由海事局、金融办以及相关金融监管部门共同努力，联合打造航运企业信用链工程，营造诚信市场环境，从根本上解决境内船舶登记耗时较长问题。（3）建议金融监管部门适时修改现行相关法律，如《金融租赁公司管理办法》等，放宽航运金融准入门槛，取消部分具体财务指标方面的限制，适当放松对航运金融机构的监管。（4）金融机构根据实际情况开发出适合中国国情的金融产品，为航运相关企业融资、结算、规避风险提供完整的金融解决方案。

总之，以上各方面的努力就是要通过发展航运金融服务实现航运中心与金融中心相互促进、相互补充的良性循环，将上海建成为名副其实的“国际金融中心”与“国际航运中心”。

（作者单位:交通银行发展研究部）

【注释】

(1)参考《上海航运服务金融研究》，http://sjr.sh.gov.cn/。