春秋航空“卖站票”

在如火如荼的商场上，作为在激烈的市场竞争中，谋求生存与发展的企业，如何找到适合自己的生存方式并形成自己的竞争优势，关系着企业的成败。我们来看看中国第一代民营航空春秋航空，是如何通过博弈，开创自己的一片蓝海的。

很多人知道春秋航空，并非乘坐了他的航班，而是因为，他那句“只要政府批准我就敢卖站票”的宣言，这一令舆论哗然的争论，最后虽然不了了之，但却是民营企业春秋航空董事长王正华把公司定位于廉价航空发展的策略。

定位于廉价航空，并非王正华的一拍脑袋，他用了10年时间考察市场学习国外的经验，结合本国航空公司的竞争特点，最后才看准了这一市场。廉价航空自20世纪80年代在美国应运而生，随后即席卷全球航空市场，成为全球航空业中发展最快的一个领域。2010年之前，廉价航空公司每年的增长速度在30%左右，并逐渐把传统的大型航空公司挤出曾给它们带来丰厚垄断利润的短途市场。金融危机之后，这种趋势更加明显，而目前亚洲廉价航空的市场份额还不足10%！这显然给王正华提供了很大的发展空间。

但是，作为首批上天的中国民营航空公司，一方面是廉价航空的概念被首次引进中国市场，小心谨慎的王正华要不停吆喝推广自己独特的经营模式；另一方面面对受到不少政策照顾的国有公司，又要随时保护自己不被吃掉，春秋航空的前途充满艰难，该怎么做呢？

廉价航空的最大的特色就是低票价，这也是王正华不遗余力推广的。2006年春秋航空就曾因为售卖1元机票被济南市工商局罚款15万元，此事最后不了了之，春秋航空却因此而彻底打响名气。

同样在2009年底，社会各界再次为王正华喊出“只要政府批准我就敢卖站票”的宣言而哗然。他说，飞机卖站票不是炒作，春秋航空是在很认真地做这个事情。为了卖站票，春秋航空有着具体的设想，比如，在机舱内固定类似酒吧的高脚椅，乘客系着安全带半坐半立，这样可以使飞机座位从180个增加到240个，比原来增加1／3的旅客量，机票也可以在特价的基础上再降15%。春秋航空还强调，这一切都是建立在安全第一的原则上，甚至为此还和飞机制造商空客公司进行联系并获得了支持。

但是在中国人将乘坐飞机看作贵族消费的习惯下，这件事情后来也不了了之。看来，第一个吃螃蟹的人，要坚持下去是需要绝对的勇气的。

春秋航空的“空中商城”也曾是大家争议的焦点。而王正华认为，“飞机上卖东西是不得已而为之”，因为低价票使得春秋航空不得不寻找一些弥补成本的措施，春秋航空希望乘客能抱着理解的态度来对此加以接受。这一说法获得了大多数乘客的谅解，众多收费服务项目引起的争议也在减少。

事实上，这些对乘客而言需要反复解释才能接受的举措，在王正华看来却还远远不够——他表示，春秋航空的辅助性收入仅占总收入的6%左右，而在国外，比如马来西亚的亚航，他们的辅助性收入比例达到了15%。王正华觉得自己跟国外相比差距很大，仍需继续努力，最新的消息说，春秋航空正在和房地产商和汽车厂商谈判，借此希望未来能在机舱内卖房子、卖汽车，春秋航空还有意开发座椅后背、机身等位置的广告展位。类似让乘客难以接受的举措可能还会层出不穷，因为春秋航空有一个专门负责对辅助性收入进行研发的部门。

尽管春秋航空以平均95%的上座率成为国内最高客座率的航空公司，但是它的盈利点却不在此。除了辅助性收入之外，更多的靠从成本中“抠”利润。在成本控制上，春秋航空通过网上售票、单一机队等模式，把每一项支出都“抠”在最基本的投入上。王正华的办公室，“寒酸”的摆设往往会惹得记者们一片惊叹，连国家民航局局长李家祥前来视察时都为之感动。为应对金融危机的冲击，春秋航空成立了6个降成本委员会，公司高层还自动降薪以提升员工的凝聚力，“省掉了1亿出头的成本”。

2009年，对于民营航空公司来说，天空绝对是暗淡的。但春秋航空一系列廉价政策，让他不到年底就高调地宣布赢利过亿元。虽然王正华挑战的是中国人长期的消费习惯——让民众接受吃饭都要付钱的航班，但是正是因为这一领域没有竞争者，春秋航空的定位让自己有了立足之地，这其实也是一种博弈，走前人没有走过的路，没有竞争就是最好的竞争。