汽车贸易货物运输保险

项目七　汽车贸易货物运输保险

任务一 海上运输保险的保障范围

任务二 海洋货物运输保险险别与保险条款

任务三 货物运输保险实务

任务四 其他运输方式下的货运保险

学习目标

通过本单元任务的学习，将能够掌握海上货物运输保险承保的范围以及我国海运货物保险条款。

☆期待效果

通过本项目的学习，能够选择合适的货物运输保险险别。

项目理解

在汽车进出口贸易中，货物要经过长途运输，可能因遇到自然灾害和意外事故而遭致损失，为了转嫁货物在运输过程中的风险损失，通常都要投保货物运输。这是与自然灾害和意外事故作斗争的一种经济措施。进出口货物通过投保运输险，将不定的损失变成为固定的费用，在货物遭到承保范围内的损失时，可以从保险公司及时得到经济上的补偿，这不仅有利于外贸企业加强经济核算，而且也有利于外贸企业保持正常营业，从而有效地促进对外贸易的发展。

任务一 海上运输保险的保障范围

知识、能力目标

●掌握海上货物运输保险承保的海上风险。

●掌握海上货物运输保险承保的海上损失。

●能够对海上损失与费用进行计算。

情境描述

不同运输方式的货物保险，保险公司承保的责任有所不同，但所保障的范围都是相似的。海运保险是最主要的货运保险，也是其他运输方式货运保险的基础。准确掌握海上运输货物保险保障的风险、损失以及不同险别的责任范围、保险期限等基本概念，不仅有助于正确处理海运货物投保和保险索赔事宜，而且也有助于理解和掌握其他各种运输方式下的货物运输保险。

任务载体

【案例】

卖方A与买方B订立了一份FOB合同，货物在装船后，卖方向买方发出装船通知，买方已向保险公司投保“一切险”，采用“仓至仓”条款。但货物在从卖方仓库运往码头的途中，因意外事故而致10%货物受损，事后卖方以保险单含有“仓至仓”条款，要求保险公司赔偿，但遭保险公司拒绝。后来卖方又请求买方以买方的名义凭保险单向保险公司索赔，但同样遭保险公司拒绝。

相关知识

海运保险是各类保险中发展最早的一种，这是由于商船在海运航行中的风险大、海运事故频繁所致。海上货物运输保险承保的范围，包括海上风险、海上损失与费用以及外来风险所造成的损失。

7.1.1 海上风险

海上风险又称海难，是指船舶、货物在海上运输过程中所发生的固有风险。然而，国际货物运输保险业务中的海上风险并不包括一切在海上发生的风险，同时又不局限于在航海中所发生的风险。从风险的性质上分，保险人所承保的海上风险主要有自然灾害和意外事故两种。

1.自然灾害

自然灾害是指不以人们意志为转移的自然界力量所引起的灾害。包括以下几种：

（1）恶劣气候。一般是指海上发生的飓风、大浪引起船只颠簸和倾斜造成船舶船体、机器设备的损坏或者因此而引起的船上所载货物相互挤压、碰触而导致破碎、渗透、凹瘪等损失。

（2）雷电。指保险货物在海上或陆上运输过程中，由雷电所直接造成的，或者由于雷电引起火灾所造成的损失。

（3）海啸。主要指由于海底地壳发生变异，有的地方下陷，有的地方升高，引起剧烈震荡而产生巨大波浪致使保险货物遭受损失或灭失。

（4）地震或火山爆发。指直接或归因于地震或火山爆发所致被保险货物的损失。

2.意外事故

意外事故一般是指由于偶然的非意料中的原因所造成的事故。包括以下几种：

（1）搁浅。是指船底与海底或浅滩保持一定时间的固定状态。这一状态必须是在事先预料不到的意外情况下发生的。至于规律性的潮汛涨落造成船底触及浅滩或滩床，退潮时搁浅、涨潮时船舶重新浮起继续航行，则属于必然现象，不能作为保险上的“搁浅”事故。

（2）触礁。是指船体触及海中的险礁和岩石等造成的意外事故，称为“触礁”。船只与沉船的“残骸”相接触也可以视为“触礁”。

（3）沉没。是指船体的全部或大部分已经没入水面以下，并已失去继续航行的能力。如船体的一部分浸入水中或者不继续下沉，海水仍不断渗入舱内，但船只还具有航行能力的则不能视作沉没。

（4）碰撞。船舶与其他船或其他固定的、流动的固定物猛力接触称为碰撞。例如，与码头、桥梁、浮筒、灯标等相撞。船只同海水的接触以及船只停泊在港口内与他船并排停靠码头旁边，因为波动相互挤擦，均不能作为碰撞。

（5）失踪。船舶在航运中失去联络，音讯全无，达到一定时间，仍无消息，可以按“失踪”论处。在“一定”时间，并无统一的规定，有些国家规定为6个月，也有定为4个月的。船舶的失踪，大部分是由于海上灾害引起的。但也有人为因素造成的，如敌方的扣押，海盗的掠夺等。

（6）火灾。它既包括船只本身、船上设备和机器的着火，也包括货物自身的燃烧等。引起火灾的原因很多，有自然灾害的因素，如闪电、雷击等，有的是货物本身的特性受到外界气候、温度等影响而自燃，如黄麻、煤块等在一定高温下自己燃烧起来；有的是人为因素，如船上人员或修船人员的疏忽所引起，如烟蒂未熄灭，使用电焊器火花溅及物体等引起的燃烧。

（7）爆炸。一般是指船舶锅炉爆炸或船上货物因气候影响产生化学作用引起爆炸等事故。

7.1.2 外来风险

外来风险一般是指海上风险以外的其他外来原因所造成的风险，可分为一般外来风险和特殊外来风险两类。

（1）一般外来风险。是指由于一般外来原因所造成的风险，主要包括：偷窃、渗漏、短量、碰损、钩损、生锈、雨淋、受热、受潮、串味等。

（2）特殊外来风险。是指战争、种族冲突或一国的军事、政治、国家政策法令和行政措施等的变化所造成的风险，如：战争、罢工、交货不到、货物被拒绝进口或没收等。

7.1.3 海上损失

海上损失是指被保险货物在海运过程中，由于海上风险所造成的损坏或灭失。根据国际保险市场的一般解释，凡与海陆连接的陆运过程中所发生的损坏或灭失，也属海损范围；就货物损失的程度的不同，可分为全部损失和部分损失。在部分损失中，按其损失的性质又可分为共同海损和单独海损。

1.全部损失

全部损失是指被保险货物遭受全部损失。按其损失情况的不同，全部损失又可分为实际全损和推定全损两种。

1）实际全损

实际全损也称绝对全损，我国规定：保险标的发生保险事故后灭失，或者受到严重损坏完全失去原有形体、效用，或者不能再归被保险人所拥有的，为实际全损。

此外，根据我国规定，船舶失踪视为实际全损。船舶在合理时期内未能到达目的地，且在一段时间后（我国规定为两个月）仍然没有音讯的，即为船舶失踪。如果船舶失踪而致全损，则船载货物也构成实际全损。

保险标的发生实际全损时，被保险人无须办理任何法律手续即可向保险人请求按保险金额获得全损赔偿。

2）推定全损

推定全损是海上保险中特有的制度。我国规定，货物的推定全损是指货物发生保险事故后，认为实际全损已经不可避免，或者为避免发生实际全损所需支付的费用与继续将货物运抵目的地的费用之和超过保险价值的损失。

从上述定义可知，判断货物的推定全损有两个相互独立的标准：一是实际全损不可避免；二是为避免实际全损，所需支付的费用和续运费用之和超过保险标的价值。

如果保险标的的损失构成了推定全损，被保险人有权选择恢复和修理保险标的，按实际损失向保险人索赔部分损失；被保险人也有权选择索赔全部损失，但必须首先委付保险标的。

委付是放弃物权的一种法律行为，它是指保险标的处于推定全损状态时，被保险人向保险人发出通知，愿将本保险承保的被保险人对保险标的的全部权利和义务转让给保险人，而要求保险人以全部损失予以赔偿的一种行为。委付是海上保险中特有的一种处理保险标的损失的手段，它是根据保险合同的补偿原则而派生的物权代位原则。

保险人在接到被保险人的委付通知后，得以考虑和采取对自己最有利的措施，即根据实际情况，决定接受委付或不接受委付，但保险人应当在合理的时间内将接受委付或不接受委付的决定通知被保险人。保险人如果接受委付，在按全损赔偿后，取得委付财产的所有权利和义务，即使保险人因此获得的收益大于保险赔款，仍然全部归保险人所有，而无须返还被保险人。

3）实际全损和推定全损的区别

实际全损和推定全损的区别主要有以下几点：

（1）实际全损是指保险标的遭受保险事故后，确实已经灭失、损毁或失去原有用途和使用价值，不能再恢复原样或不再能收回，强调全部损失已经出现，无法补救；推定全损则是指保险标的已经受损，但当时并未完全灭失，将来会出现全部损失，或是可以修复或收回保险标的，强调全部损失是将来的或可以补救的。

（2）发生实际全损后，被保险人无须办理任何法律手续，即可向保险人要求按保险金额赔付全部损失；但在推定全损情况下，被保险人在要求保险人按全损赔偿前，必须先发出委付通知，将保险标的委付给保险人。

虽然实际全损和推定全损之间的区别是客观存在的，但在保险实践中，实际全损和推定全损之间并无绝对的界限，保险标的到底属于实际全损或推定全损并不取决于被保险人是否已经向保险人委付保险标的，而是往往取决于法院或仲裁庭的裁决。因而在海上保险实务中，几乎在每一个全损案件中，被保险人都向保险人发出委付通知，作为推定全损处理。

此外，在有些情况下，保险标的所遭受的损失虽未达到全损的程度，但基于维持保险人与被保险人之间良好业务关系等因素考虑，保险合同双方也可约定按全部损失进行赔偿，这种做法称为协议全损。

在实际业务中，所谓整批保险货物的全损，一般是指一张保险单所载明的货物的全部损失，因此同批发运的同一种货物，由几张保险单分别承保时，每张保险单项下的货物应分别视为整批货物。同批发运的数种货物，由同一张保险单承保时，如果每种货物分别列明名称、数量和保险金额时，其中每一类货物的全损均应视为整批货物的全损。

2.部分损失

部分损失是指保险货物的损失没有达到全部损失的程度。任何损失如果不属于全部损失，即为部分损失。根据英国《1906年海上保险法》的规定，货物的部分损失可分为货物的一部分全损和货物的一部分或全部遭受部分损失这两种情形。按照损失的性质，部分损失可分为单独海损和共同海损。

1）单独海损

单独海损是指货物在运输途中可能遭遇各种风险而导致损失，如果该风险只影响到单一的货主方利益，不会危及到其他方的安全，该风险导致的损失即为单独海损。单独海损可定义为保险标的在运输途中，纯粹由海上风险直接造成的船舶或货物的部分损失，它是特定利益方的部分损失。

2）共同海损

共同海损是指载货航行的船舶在途中可能遭受各种自然灾害、意外事故和其他风险，如果风险威胁到船、货等各方的共同安全，为了解除这种威胁，维护船货安全，或者使航程得以继续完成，由船方有意识地、合理地采取措施，所做出的某些特殊牺牲或支出某些费用，这些损失和费用称为共同海损。例如，某一货船在行驶途中，遭遇暴风雨，船身严重倾斜，即将倾覆，船长为了避免船只覆没，命令船员抛弃船舱内的一部分货物以保持船身平衡，这种抛弃就是为了避免船、货的全部损失而采取的措施，被抛弃的货物属于特殊牺牲，这项损失应由船、货利害关系方共同负担。

共同海损包括两个组成部分：一是共同海损行为导致的船舶、货物等本身的损失，称为共同海损牺牲；二是为采取共同海损行为而支付的费用，称为共同海损费用。遭受共同海损牺牲的一方以及共同海损费用的支付方均有权向其他利益方请求按比例分摊其损失，这就是共同海损分摊。

根据共同海损的定义，共同海损的成立必须具备以下条件：

（1）危险必须危及船舶和货物的共同安全，而且是真实的和不可避免的。

（2）共同海损行为必须是为了解除船舶和货物的共同危险而有意识且合理地采取的。

首先，船舶和货物面临共同危险时，必须是为船舶和货物的共同安全而采取的措施才属于共同海损行为，如果只是为了船舶或货物一方的利益而采取的行为，不能作为共同海损行为；其次，共同海损行为必须是人为的、有意的且合理的。共同海损行为应该不是意外的，而是经过思考后有意识地做出的，同时，这种行为应该是经济的、节省费用的和符合全体利益的。

（3）共同海损的牺牲必须是特殊的，费用必须是额外支付的，而且牺牲和费用必须是共同海损行为的直接的、合理的后果。

（4）共同海损行为必须是最终有效的。采取共同海损行为，必须是最后有效地避免了船舶和货物的全损，共同海损才能成立。

因为共同海损的牺牲和费用需要由各受益方进行分摊，所以必须以船舶和货物获救为前提，如果共同海损行为无效，船舶和货物最后全损，便不存在共同海损分摊的基础，共同海损也无法成立。以上各项是共同海损得以成立的必需条件，只有同时符合上述条件，才能构成共同海损。采取共同海损行为，一般应由船长做出决定和负责指挥，但如果遇到特殊情况，由其他人，包括船上其他船员和乘客指挥的行为，只要符合上述共同海损成立的条件，共同海损也可成立。

3）单独海损与共同海损的区别

单独海损和共同海损均属于部分损失，但两者的性质和起因并不相同，损失承担方式也明显不同。

（1）造成海损的原因有别。单独海损是承保风险所直接导致的船货损失；共同海损则不是承保风险所直接导致的损失，而是为了解除船、货共同危险有意采取合理措施而造成的损失。

（2）损失承担的方式不同。对于单独海损，一般由受损方自行承担，如果损失是因第三者责任所致，可向责任方进行追偿，如果已经投保有关的海运保险，保险人应按保险合同的规定承担赔偿责任。共同海损是为船货共同安全而采取行为所致，应当由全体受益方按照各自的获救价值的比例进行分摊。如果已经投保海运保险，保险人应按合同规定承担对被保险人分摊金额的赔偿责任。

7.1.4 海上费用

发生海上危险事故时，为避免损失的发生或扩大，往往需要采取一定的措施，因此会引起费用的支出。对这些费用，保险人根据其性质规定不同的赔付原则。在海运货物保险中，保险人负责赔偿的费用主要有以下几种：

1.施救费用

施救费用是指保险货物遭遇保险责任范围内的事故时，被保险人或其代理人雇用人员和受让人为避免或减少损失而采取各种抢救、保护、整理措施而产生的合理费用。例如，船舶在航行途中因意外触礁，致使海水从船底进入船舶，舱内所载货物部分被浸湿，船长下令将货物搬离该舱，并对已浸湿的货物进行整理和烘干，因此，支出的费用就是施救费用。

施救费用的构成必须符合三个条件：一是施救行为必须是由被保险人或其代理人、雇用人或受让人所采取的；二是施救费用的支出受保险责任范围的限制，如果保险货物的损失不属保险责任，被保险人为此而支出的费用不能作为施救费用得到补偿；三是施救费用应该是必要的、合理的费用，如果施救行为不当，因此而支付的费用不能作为施救费用，保险人不予赔偿。

货物发生保险事故时，被保险人应及时采取合理的措施避免和减少损失的发生，这是被保险人根据保险合同应尽的义务。通过对保险货物进行施救，不仅可以减少物质财富的灭失，还可以减少保险赔款的支付，所以，保险人对这种行为是予以鼓励和支持的。根据我国的规定，被保险人为防止或减少根据合同可以得到赔偿的损失而支出的必要的合理费用，应当由保险人在保险标的的损失赔偿之外另行支付，保险人对上述费用的支付，以相当于保险金额的数额为限。

2.救助费用

当船舶遇到海难，虽然经船上人员尽力采取办法亦不能使船舶脱离危险时，必须由他人来救助，这就是海上救助行为。因救助行为而支付的报酬，称为救助费用。前来救助的人员可以是应遇难船舶的请求而来，也可以自愿赶来。按照国际惯例，船舶与货物在海上遭遇海难后，其他船舶有义务采取救助措施，被救方则应支付相应的报酬。

海上救助的成立和救助费用的产生必须具备以下几个条件：一是被救的船舶或货物必须处于不能自救的危险境地；二是救助人必须是与被保险人和保险人无关的第三方，船上人员作为被保险人的雇用人所进行的救助而支付的费用不得视为救助费用；三是救助行为必须是自愿的，救助人必须是没有救助义务的第三者。

3.续运费用

续运费用是指运输工具遭遇海难后，在中途港或避难港由于卸货、存仓以及运送货物所产生的费用，其目的是为防止或减轻货物的损害。若货物遭受的风险属于保险责任，因此而支付的费用，保险人予以负责。保险人对续运费用的赔偿和对货物单独海损的赔偿总和以保险金额为限。

4.额外费用

额外费用是指为了证明索赔损失的成立而支付的费用，包括保险标的受损后，对其进行检验、查勘、公证、理算或拍卖受损货物等支付的费用。一般只有在索赔成立时，保险人才对额外费用负赔偿责任，但如果公证、查勘等是由保险人授权进行的，不论索赔是否成立，保险人仍需承担该项额外费用。