三、船舶抵押权的效力
(一)船舶抵押权担保的债权范围
对于船舶抵押权担保的债权范围，我国《海商法》并未做出明确规定，因此可适用《担保法》第46条。按照该条的规定，当事人可在抵押合同中约定抵押权所担保的债权范围，如果没有约定，则包括主债权及利息、违约金、损害赔偿金和实现抵押权的费用。
1.主债权
主债权是抵押权担保的当然范围，无论抵押合同是否对其作出明确约定，主债权都是抵押担保的对象。就船舶抵押权而言，主债权多数情况下为建造或购买船舶融资贷款合同的本金，但也可能是其他形式的金钱债权，例如船舶营运所需的周转资金贷款、银行为海损事故、扣船等提供的担保等。船舶抵押权所担保的主债权数额多少，应根据抵押合同的规定确定，如果在船舶登记机关进行了登记，则应以登记数额为准。双方当事人对主债权进行变更的，也应当对抵押登记进行变更，否则不能对抗第三人。
2.利息
利息是主债权所生之法定孳息，按其产生原因可分为约定利息和法定利息，按其产生时间可分为当期利息和逾期利息。约定利息是根据当事人约定产生的利息，而法定利息是根据法律规定产生的。当期利息是贷款人根据贷款合同的约定到期返还贷款所支付的利息，其利率可由当事人约定，如果约定不明或约定无法证明，则可比照银行同类贷款利率确定。[37]但这种约定利率只能在法律允许的范围内确定。[38]逾期利息是指在债务履行期届满后，债务人不履行义务致使债务履行迟延，在迟延期间产生的利息。逾期利息在被担保债权到期未获清偿后自然发生，因此被认为是法定利息。[39]
对于利息是否属于抵押权担保范围，各国立法一般予以肯定，但有的国家对利息担保的范围有所限制，而有的国家则没有，前者如法国、日本，后者如德国、瑞士。依日本法律规定，抵押权担保利息限于利息债权期满后两年之内，[40]超出时间则抵押权不再担保。这样规定主要是为了防止利息积累损害其他债权人的利益，同时惩罚抵押权人怠于行使债权。而德国、瑞士民法则无此种限制。我国法律对利息范围也未作任何限制，笔者认为，应对此作出改变。对于船舶抵押情况，同一船上可能存在数个抵押权，对利息范围加以一定限制，有利于保护后顺位抵押权人的利益。
3.违约金
对于违约金是否为抵押权效力所及，各国、地区立法有差异。日本、韩国规定违约金当然为抵押权担保，不论抵押合同中是否做出约定。[41]而我国台湾“立法”则规定抵押权担保的违约金以当事人约定并进行登记为限。[42]对于我国《担保法》的规定，应理解为违约金当然为抵押权所担保，只要当事人在主债权合同中约定了违约金。约定的违约金不能超过法律规定的最高限额，超出部分不能受到抵押权担保。
4.损害赔偿金
债务人不履行债务致使债权人遭受损失的，债权人有权要求债务人赔偿，此项损害赔偿金按照我国《担保法》规定受到抵押权的担保。对于赔偿金的具体表现形式，我国法律未加限定，一般理解为违约金和利息以外的其他形式。损害赔偿金的数额可通过诉讼、仲裁或协议方式确定。对于通过诉讼、仲裁方式确定的损害赔偿金由于经过了中立第三方的判断，属于抵押权担保范围应无疑问。但对于当事人协议确定的损害赔偿金的数额，由于存在当事人通谋危害其他债权人利益的可能性，因此除非在抵押权设立前已约定计算方法，或经后顺位抵押权人同意，否则不得对抗后顺位抵押权人。
5.船舶抵押权的保全费用和实行费用
当抵押人的行为足以使抵押物的价值减少时，抵押权人可以对抵押物采取必要的保全措施。例如，为防止抵押人转移、隐匿船舶或低价出售船舶而采取措施，抵押人未对船舶投保，抵押权人自行投保等。船舶抵押权的实行费用是指在抵押权的行使中发生的费用，如船舶的扣押费用、拍卖费用、保管费用等。这种船舶抵押权的保全和实行措施不仅使采取措施的抵押权人受益，也使其他债权人获得保障，因此而产生的费用到底属于何种性质仍存疑问。按照大多数国家的法律，此类费用可以从抵押物价款中优先扣除，将其作为法定的具有优先受偿顺位的债权。而瑞士等国民法则明确规定其为抵押权效力所及，将其纳入抵押权的担保范围。我国《担保法》仅规定抵押权的实行费用属于抵押权的担保范围，而未明确保全费用。对于船舶抵押权担保的债权范围，我国《海商法》并未做出明确规定，但第24条规定:“因行使船舶优先权产生的诉讼费用，保存、拍卖船舶和分配船舶价款产生的费用，以及为海事请求人的共同利益而支付的其他费用，应当从船舶拍卖所得价款中先行拨付。”虽然此条针对的是由船舶优先权产生的费用，但由于此类费用的受益者是所有债权人，因此也可以认为针对或类推适用于船舶抵押权的保全费用和实行费用。如此理解则《担保法》和《海商法》有不协调之处。笔者认为，如果将保全费用和实行费用作为船舶抵押权担保的债权，则在后顺位抵押权人实行抵押权时，船舶保全费用和实行费用已为申请实现抵押权的先顺位抵押权人承担，造成后顺位抵押权人平白受益，如果要避免这种不公平，在债权人之间分摊，则又过于麻烦。因此不如明定船舶抵押权的保全费用和实行费用为法定的具有最优先受偿顺位的债权，直接从船舶价款中先行拨付。
(二)船舶抵押权的对物效力
在本章中，船舶抵押权的对物效力是指船舶抵押权效力所及的标的物的范围。
1.船舶
船舶有海商法意义上的船舶和一般意义上的船舶之分，在有些国家和地区其设定抵押的适用法律不同，但也有国家规定任何船舶设定抵押均适用海商法。[43]建造中的船舶严格讲并不属于船舶，因为它尚不具备船舶航行特性，甚至不具备形体，但在船舶抵押问题上将其作为船舶处理。这是因为船舶建造需巨额资金，一般要向银行融资，允许以建造中的船舶为抵押，可以促进本国航运业和造船业的发展。在具体制度上，各国有所不同。一是规定建造中的船舶须先办理船舶登记手续，才能设立船舶抵押权。如希腊海事私法典第195条规定:“在建船舶只要已办理登记手续，也可对其设立抵押，”瑞典亦如此。二是规定根据法律可以或能够进行船舶登记的船舶(建造物)，才能设立船舶抵押权，如挪威。三是不附带条件，直接规定建造中的船舶可以设立船舶抵押权，如荷兰和我国台湾地区。[44]我国《海商法》第14条规定建造中的船舶可以设定船舶抵押权，也未附加条件。但无论我国大陆还是台湾地区，学界对什么是建造中的船舶一直存在争论。有的认为建造中的船舶可以是任何船舶，不局限于《海商法》上的船舶，有的则认为建造中的船舶须以《海商法》上的船舶为限。笔者认为后一观点更加可取。因为从立法目的看，这一规定旨在鼓励远洋航运，而非《海商法》上的船舶多不以此为目的;此外，该规定出现在《海商法》中，当然以适用于《海商法》上的船舶为限。对于建造中的船舶何时起可以设定船舶抵押权，《海商法》也未做出规定。学界主要有以下几种观点:一是认为自安放龙骨之日起可设定船舶抵押[45];二是认为造船者提供证明文件证明造船计划的，即可设定船舶抵押[46];三是认为自船舶特定放样或为建造下料的第一块钢板切割时起，可设定船舶抵押[47]。每条船的放样均有独特性，一旦船舶特定放样，即意味着造船厂已为建造船舶做好了施工准备，而建造下料则是开始实际施工。此时造船厂和船舶定造者已为船舶设计和材料购置支出大量费用，设定船舶抵押有必要性，也可使贷款方利益得到较大保障。因此，第三种观点较为合理。
2.船舶从物
从物是独立存在但附属于主物并辅助其效用之物，主物和从物具有空间上的联系，在有些国家如日本还规定二者须为同一人所有。[48]船舶是由船体和各种辅助装置构成的，辅助装置包括动力、电力、锚泊、导航、通讯、装卸货、救生、拖曳等设备系统以及各种航行用具如罗经、海图、缆绳等。以上船舶设备和属具具有独立性，但又位于船舶之上，附属于船舶，是船舶发挥航行功能必不可少的，符合从物特征，因此属于船舶从物。船上的油料、淡水、伙食等一般不视为船舶从物。船舶从物作为船舶的组成部分，除非当事人在抵押合同中特别约定，均应为船舶抵押权效力所及，作为抵押权的标的。
从物从船舶上被拆离，船舶抵押权效力能否追及该从物，各国规定不同。依法国法，抵押权效力不及于该从物。[49]而依德国法，该从物如仍为所有人所有，并在其处分前进行了扣押，则抵押权效力追及该从物，如该从物已为抵押人处分，则不再为抵押权效力所及。[50]笔者认为德国法似乎更为合理。
在船舶抵押权设定后新增的船舶从物，是否属于船舶抵押权效力范围，有不同观点。肯定说认为主物与从物的关系决定于二者经济的结合，新增从物应为抵押权效力所及;否定说认为主物与从物毕竟为两物，且该从物在抵押权设定时不在抵押物估定价值内，宜否定;折中说认为，对新增从物在必要时可与主物一并拍卖，但对从物价款抵押权人无优先受偿权。[51]笔者认为折中说较合理，肯定说过于维护抵押权人利益，对其他债权人十分不利，否定说完全否定抵押权效力及于从物，又不利于保全主物经济效用。
3.孳息
孳息是指从某物中分离出来的被社会习惯视为该物收益的部分，[52]可分为天然孳息和法定孳息。船舶的孳息仅为法定孳息，是抵押人通过船舶与第三人发生一定的法律关系所取得的收益，一般表现为抵押船舶的运费和租金收入以及抵押船舶从事海上救助取得的救助报酬。
法定孳息从本质上说是抵押人对抵押物经营的结果，各国立法一般规定法定孳息原则上不应为抵押权效力所及，在特定情况下，如抵押权人依法扣押抵押物，抵押权方及于法定孳息。[53]船舶抵押情况较为特殊，对船舶抵押权效力能否及于法定孳息问题立法有所差异，这体现了立法更倾向保护何者的利益，抵押权人抑或抵押人。根据英国法，船舶抵押权人在债权不获清偿时可以占有和经营抵押船舶，直接收取运费、租金等法定孳息，以清偿贷款。[54]而根据法国法，船舶抵押权不得及于船舶运费收入，但可及于救助报酬。[55]我国《海商法》对船舶抵押权效力能否及于法定孳息未做规定，而《担保法》第47条规定:“债务履行期届满，债务人不履行债务致使抵押物被人民法院依法扣押的，自扣押之日起抵押权人有权收取由抵押物分离的天然孳息以及抵押人就抵押物可以收取的法定孳息。”这一规定对“抵押人就抵押物可以收取的法定孳息”未加明确，可以理解为扣押期间产生的法定孳息，也可以理解为虽已产生但抵押人尚未收取的以及未来产生的法定孳息，还可以理解为抵押人可以收取的全部法定孳息。船舶的法定孳息必须通过船舶的经营活动获得，而扣押后船舶不能从事经营活动，自然没有法定孳息产生，将法定孳息限于扣押期间产生的，等于说船舶抵押权不能及于船舶法定孳息，而这与保护抵押权人，促进航运发展的目的不符。将其理解为抵押人可以收取的全部法定孳息也不妥当，船舶抵押权的存续期间可能很长，对于相隔时间较远已为抵押人收取的孳息再确定其数额并收回恐非易事，并且会对其他债权人以及非债务人的抵押人(物上保证人)产生较大不利影响。因此，笔者认为，考虑到各方利益的平衡，船舶抵押权只应在一定条件下及于船舶法定孳息，即该孳息尚未交付给抵押人的，抵押权人有权收取。
4.船舶的代位物
船舶的代位物是指因船舶发生毁损或价值形态的变化而使抵押人获得的代替船舶价值形态的其他物。这种价值形态转化主要有两种情况，一是因抵押物的绝对灭失，包括抵押物事实上的灭失(如船舶被焚毁)和法律上的灭失(如船舶被国家征用)，二是因抵押物的相对灭失(如船舶被转让)。
代位物的具体表现主要有以下几种:(1)保险赔偿金。《海商法》第20条规定:“被抵押船舶灭失，抵押权随之消灭。由于船舶灭失得到的保险赔偿金，抵押权人有权优先于其他债权人受偿。”在船舶灭失时，保险人负有赔偿责任，但对船舶上是否存在抵押权并无调查义务。保险人知晓船舶抵押情况的，若被担保债权已到期，应将船舶理赔情况告知抵押权人，以便其对保险赔偿金行使代位权;若被担保债权未到期，则应将保险赔偿金提存并通知抵押权人。保险人不知晓船舶抵押情况，未通知抵押权人的，抵押权人的债权仍受到保险赔偿金的担保。(2)一般损害赔偿金。我国《担保法》第58条规定:“抵押权因抵押物灭失而消灭。因灭失所得的赔偿金，应当作为抵押财产。”此处赔偿金除可作保险赔偿金理解外，也可理解为一般损害赔偿金以及下文提及的国家征用补偿金。第三人侵权导致船舶灭失的，抵押人对第三人具有损害赔偿请求权，而抵押权人对该损害赔偿请求权具有代位权，在抵押人怠于行使损害赔偿请求权时，抵押权人可以自己名义提起诉讼。(3)国家征用补偿金。国家在公共利益需要时，可通过法定程序对自然人和法人的财产进行征用，但应给予相应补偿。在一般情况下，船舶不会被征用，但在发生战争、灾难等特殊情况时，船舶征用便可能发生。我国法律对国家征用给抵押权人带来的影响及救济未做规定。从理论上讲，国家征用补偿金作为船舶的代位物可为船舶抵押权效力所及。如果债权已届清偿期，国家可将相当于债权额的补偿金交付给船舶抵押权人，抵押权消灭;如果债权未届清偿期，国家则可将相当于债权额的补偿金提存，留待清偿期满后处理。(4)船舶变形物。船舶在发生海损情况下，船舶形体发生变化，不再具备船舶一般形态和航行功能，已丧失船舶的实质内涵，相关船舶登记已虚化。这种残骸属于船舶价值形态的一种变化，也应当是船舶的代位物。(5)船舶变卖价款。对于抵押物价款上能否成立物上代位，大体有三种立法例:一是既承认抵押权的追及效力，也承认抵押物变卖价金上可成立物上代位，如日本;二是只承认抵押权的追及效力，不承认抵押物变卖价金上可成立物上代位，如德国、瑞士;三是承认抵押物变卖价金上可成立物上代位，但不承认抵押权的追及效力。[56]根据我国《担保法》第49条规定，抵押人转让抵押物应通知抵押权人，否则转让无效，转让价款应提前清偿抵押权人的债权或提存。船舶抵押权人在船舶被转让时可要求抵押人将价款提存，以便在债权到期时，可对之行使物上代位权。如船舶抵押权人未提出提存要求，则船舶价款可能与抵押人其他财产混同导致其无法行使代位权，抵押权因而归于消灭。
根据我国《担保法》和《海商法》的规定，抵押权物上代位只适用于抵押物灭失情况，即船舶实际全损、被征用或转让。而对于船舶推定全损和部分损失则不适用物上代位，船舶抵押权效力不及于此类赔偿金。对此有学者主张应将“灭失”扩大解释，使之包括“部分灭失”。[57]此外法国法也允许船舶抵押权效力及于因部分损失所获得的赔偿金。[58]但我国法律中的“灭失”含义明确，应指抵押物全部损失，并且法律对这种情况另有救济。根据《担保法》第51条的规定，抵押物价值减少时，抵押权人有权要求抵押人恢复抵押物价值，或者提供相当的担保。这是通过抵押权保全的方式进行救济，可与物上代位相辅相成。因此，对于抵押人因船舶推定全损和部分损失而获得的保险赔偿金、损害赔偿金以及共同海损分摊等，船舶抵押权人不能优先受偿，但可要求抵押人恢复船舶价值，或者提供相当的担保。
(三)船舶抵押权的对人效力
船舶抵押权的对人效力是指船舶抵押权设定后对相关当事人法律上的影响和效果。
1.船舶抵押权对抵押权人的效力
船舶抵押权设定后，抵押权人即获得对第三人的对抗力，这种对抗力上文已论及，此处不再赘述。
船舶抵押权设定后，由于船舶仍为抵押人占有、营运，并有相当的处分权利，抵押权人对船舶并无实质性的支配权，因此存在抵押人行为造成抵押船舶价值减少危及抵押权人利益的可能性，这样必须赋予抵押权人救济之权，即船舶抵押权的保全之力。抵押人的行为如果足以使船舶遭受损害，如令船舶在交战地区航行，则抵押权人有权请求其停止侵害;如果抵押人的行为已经使船舶遭受实际损害，则抵押权人有权请求其恢复船舶原状或提供与损失相当的担保。由于海上航行风险巨大以及船舶不断移动的特点，使抵押权人很难对抵押人的行为进行了解和监督，仅局限于消极地保全，往往不足以保全抵押权，因此法律对船舶抵押情况给予了更为周全的救济。我国《海商法》第15条规定:“除合同另有约定外，抵押人应当对被抵押船舶进行保险;未保险的，抵押权人有权对该船舶进行保险，保险费由抵押人负担。”根据这一规定，抵押人占有船舶，因此应当对船舶承担保全责任，予以投保，如其未履行义务，则抵押权人有权主动投保以保全船舶，而费用由抵押人承担。当然如果合同约定由抵押权人投保，则另当别论。
2.船舶抵押权对抵押人的效力
抵押权是价值权而非利用权，[59]抵押权人设立抵押的目的不在于利用船舶，因此抵押权的成立和存续不以占有抵押物为条件。船舶抵押人对船舶仍享有占有、使用和收益权利，并不受任何他人包括抵押权人的干涉。但对于船舶的处分权利，由于涉及抵押权人价值权的实现，则情况有所不同。
处分可分为物理上的处分和法律上的处分，前者如毁损、抛弃船舶等，后者如在船舶上设定其他担保权利、转移所有权等。对于船舶的处分，不论是物理上的，还是法律上的，都以不损害抵押权人等债权人的利益为限制，即某种处分行为如危及抵押权人利益，则抵押权人可请求救济，如未危及抵押权人利益，则抵押人可自由行为。
在一船舶抵押权设定后，抵押人仍可在船舶上设定其他抵押权，但按照我国《担保法》第35条的规定，抵押权担保的债权数额不得超过抵押物价值。笔者认为，由于船舶所担保的债权在不断消灭和产生中，并不会经常发生抵押权被行使的情况，即使在某一时刻抵押权担保的债权数额超过抵押物价值，后顺位的抵押权在清偿时仍可能得到完全实现。此外，抵押权为意定担保权利，应允许当事人自由选择，如果债权人在抵押权担保的债权数额已超过船舶价值的情况下仍愿意为此交易，则法律不应禁止其承受不获完全清偿的风险。
按照我国《海商法》第17条，在船舶抵押权设定后，抵押人仍可转让船舶，但必须征得抵押权人同意。如这种转让未经抵押权人同意，则因抵押权有无登记而效力不同。已登记的船舶抵押权具有对抗效力，即使船舶转让给第三人，抵押权人仍可向船舶受让人主张抵押权。未登记的船舶抵押权由于不具有对抗效力，因此在船舶转让给第三人后，抵押权人不能向船舶受让人主张抵押权，但根据《担保法》第49条的规定，此时船舶抵押权人仍可就船舶转让价款主张抵押权。
(四)船舶抵押权的受偿顺序
1.船舶抵押权相互间的受偿顺序
(1)船舶抵押权受偿顺序确定的一般原则
第一，已登记船舶抵押权优先于未登记船舶抵押权。前文已讨论过船舶抵押登记的效力，未登记船舶抵押权不具有对抗效力，因此，即使已登记船舶抵押权在后成立，也应优先受偿。
第二，登记在先，顺序在先。根据各国一般做法，船舶抵押权登记在先的在受偿顺序上也先于登记在后的船舶抵押权。如果船舶抵押权在同一天登记，大多数国家规定彼此间处于同一顺序受偿，我国《海商法》亦如此规定;但也有国家严格遵循时间先后顺序，即使同一天也不例外，如英国、巴拿马、西班牙等国。关于登记时间有当事人申请登记时间和登记机关在登记簿作出记载时间的区别，相较而言，以登记申请时间为登记时间较为合理。我国《船舶登记条例》第24条规定:“同一船舶设定两个以上抵押权的，船舶登记机关应当按照抵押权登记申请日期的先后顺序进行登记，并在船舶登记簿上载明登记日期。登记申请日期为登记日期;同日申请的，登记日期应当相同。”
第三，未登记船舶抵押权相互间的受偿顺序。对于未登记抵押权的顺序，《担保法》第54条规定，应按照抵押合同的生效时间确定。此种规定较为强调物权的排他性，认为未登记船舶抵押权虽不能对抗已登记船舶抵押权，但毕竟性质属于物权，在未登记船舶抵押权之间，仍应严格按照成立先后确定优先顺序。但另有学者持反对观点，认为未登记船舶抵押权之间也不产生对抗效力，所有未登记船舶抵押权应当属于同一顺序，在船舶价款不足以清偿债务时，按比例平等受偿。[60]笔者认为，《担保法》的规定有其难以克服的问题。首先，这一规定不符合登记对抗原则。船舶抵押权经登记始产生对抗第三人的效力，未经登记不得对抗第三人。先成立的抵押权虽然时间上在先，但由于未进行公示，后成立的抵押权人无从得知该权利的存在，如果承认先成立的抵押权具有优先效力，不仅会对后成立的抵押权人造成不公，而且等于承认未登记船舶抵押权具有对抗力，有违登记对抗主义精神。其次，由于船舶抵押权未登记公示，抵押权人对船舶上的权利状况很难明了，抵押人便可以和其他人串通伪造虚假的表明其他抵押权成立在先的合同，损害正当的抵押权人的利益，而其却很难证明这种合同的虚假以及串通行为。再次，如果船舶抵押权所担保的主债权是附生效条件的，则如何确定船舶抵押权的顺序?如果规定主债权生效船舶抵押权方成立，则在主债权合同订立到生效的期间内，船舶权利状况可能发生变化，将使抵押权人处于不利。如果规定主债权生效与否不影响船舶抵押权成立，则后顺位抵押权人在其债权届期后先行使抵押权，便必须提存属于先顺位抵押权人的船舶价款，而先顺位抵押权人的条件若终不能成就，后顺位抵押权人利益便会受损。这将使立法者处于两难境地。因此，笔者认为，不如直接规定所有未登记船舶抵押权享有同一顺序，平等受偿。
(2)船舶抵押权顺位的转让
船舶抵押权顺位的转让是指在同一船舶上存在多个抵押权时，先顺位抵押权人将其抵押权的顺序转让给后顺位抵押权人的行为，这样后顺位抵押权人取代先顺位抵押权人享有优先的受偿地位。在一定的条件下，允许转让船舶抵押权顺位并不会对其他抵押权人和一般债权人的利益造成影响，因此各国立法对之多采肯定态度。我国《担保法》和《海商法》对抵押权顺位的转让未做规定。笔者认为，基于抵押权顺位享有的权利主要是优先受偿权，这是一种私权，对于私权，只要不影响他人和社会利益，权利人有权自由处分。因此，对船舶抵押权顺位的转让应予承认。
船舶抵押权顺位转让的出让方和受让方应为同一债务人的共同债权人，但有些学者认为，出让方和受让方只要是同一抵押人的共同抵押权人即可。[61]笔者认为，由于抵押人可能不是债务人，而是物上保证人，若仅以同一抵押人为条件，则可能会对其他抵押权人利益造成影响。例如，A是债权人，B是债务人，以C的船舶作为抵押物，C同时还有债权人D和E，也以同一船舶为抵押，A、D、E分别是第一、第二和第三顺位抵押权人。后来，A将自己的顺位转让给了E。假设B的信用状况良好，不存在履行能力问题，而C的船舶由于意外事故价值减少，不足以满足所有抵押权，则D的利益便会受到影响。本来由于A无需实行抵押权，D的债权可全部满足，但因为A将自己的顺位转让给了E，E实行抵押权，则D未获全部清偿。可见，仅以同一抵押人为条件，会使一些抵押权人根据顺位形成的合理利益预期落空，有违抵押顺位的立法目的。另一方面，以同一抵押人为条件又否定了抵押权人向非担保债权人转让顺位的可能性，而只要存在受偿顺序的差别，就存在可以转让的利益。如果将出让方和受让方规定为同一债务人的共同债权人则可避免以上问题。具体而言，船舶抵押权顺位转让的当事人有两种情况，一是出让方为先顺位登记抵押权人，受让方则是后顺位登记或非登记抵押权人以及非担保债权人;二是出让方为非登记抵押权人，受让方则是非担保债权人。
民法上抵押权顺位转让的效力有多种学说。[62]第一种被称为顺位全额互换说，双方交换顺位，并且债权得到全额担保。例如，A、B、C分别是D的第一、第二和第三顺位抵押权人，债权额分别是20万元、10万元和40万元。A将顺位让与C，抵押船舶拍卖得款50万元。按照顺位全额互换说，A和C交换顺位，C获得40万元，B获得10万元，A得不到清偿。第二种被称为顺位定额互换说，双方交换顺位，但受让方债权只能在出让方债权额度内得到优先清偿。如上例，C只能在A的20万元范围内取得第一受偿顺位，B获得10万元，C未获清偿的20万元和A的20万元按比例分配剩余20万元，最终A获得10万元，B获得10万元，C获得30万元。第三种被称为内部优先权变更说，抵押权顺位转让时，出让方和受让方仍按原有顺位参加抵押物价金分配，将各自取得的金额相加，在相加金额范围内受让方优先受偿。如上例，A参加分配获得20万元，B获得10万元，C获得20万元，A和C共得40万元，C在此数额内优先受偿，获得40万元，A得不到清偿。笔者认为顺位定额互换说较为合理。顺位全额互换说弊端明显，会影响其他抵押权人利益。内部优先权变更说则实际上是在同一顺位内部再划分顺位，过于烦琐，对顺位的出让方十分不利。
对于抵押权顺位转让，学者多主张应进行登记。[63]但笔者认为，登记的目的在于公示，以防损害他人利益，而且，出让方和受让方须为同一债务人的共同债权人，并采取顺位定额互换说，对他方不会造成影响，因此登记与否关系不大，可由当事人自由决定。但船舶抵押权顺位转让的事实应通知抵押人以及船舶拍卖价款分配人，否则抵押人以及船舶拍卖价款分配人优先清偿出让方债权，受让方不得主张无效。
综上，未登记船舶抵押权之间平等受偿，不存在顺位问题，故而也不存在顺位转让。但未登记船舶抵押权仍有效，并可优先受偿，对于这种优先受偿权利，可在未登记船舶抵押权人之间转让。例如，A、B、C是D的未登记抵押权人，债权额分别是20万元、10万元和30万元。抵押船舶拍卖得款30万元，A、B、C可分别获得10万元、5万元和15万元。如果A将其船舶抵押权的优先受偿权利转让与C，则C可获得25万元，B不变，A未获清偿。
(3)船舶抵押权顺位的抛弃
船舶抵押权顺位的抛弃可分为顺位的绝对抛弃和相对抛弃，顺位的绝对抛弃是指先顺位抵押权人对所有后顺位抵押权人抛弃顺位权利，但船舶抵押权顺位的抛弃不等于船舶抵押权的抛弃，因此先顺位抵押权人在抛弃顺位后，仍将与非登记抵押权人处于同等受偿地位。顺位的相对抛弃是指先顺位抵押权人对特定的后顺位抵押权人抛弃顺位权利，由于这种抛弃不能影响其他抵押权人的利益，因此在操作中一般抛弃人和受益人先各自按原顺位行使抵押权，然后将获得的收益相加，再按照双方债权比例分配该收益，这实际与船舶抵押权顺位的转让效果相当。
2.船舶抵押权与船舶优先权竞合的受偿顺序
优先权也是民法中一项重要的担保权利，其渊源最早可追溯到罗马法，其设立目的在于维护公平正义和适应事实的需要。[64]罗马法上所确立的这种优先权制度，得到后世各国民法不同程度的继受。这种继受的方式可分为两种。一种是以法国和日本为代表的，在民法中规定有完整的优先权制度。另一种继受方式以德国、瑞士、我国台湾地区为代表，这些国家和地区民法中并无独立而完整的优先权制度，只是在特别法中规定。如我国台湾地区“海商法”中的海事优先权，“矿场法”中的矿工工资优先权，“强制执行法”中的强制执行费用优先权等。
在存在优先权制度的国家，船舶优先权制度与民法优先权制度的总则性规定是特殊与一般的关系。作为特别法，船舶优先权制度适应海事的特点，将救助报酬、船舶侵权损害赔偿等列为优先权，同时也规定了司法费用、港口规费等公法债权的优先性。由于船舶具有拟人性，类似准法人，因此司法费用虽是一般优先权，应就债务人总财产优先受偿，但在海商法中却只能就船舶自身价值、运费等优先受偿，这是船舶优先权制度对民法优先权制度的变通。
在不存在优先权制度的国家，只要其制定有海商法，均规定有船舶优先权制度。船舶优先权与其他法律规定的具体的优先权种类，不论其表现形式如何，一起发挥着体现社会公共政策的作用。在这些国家，即使对优先权性质存在分歧，但一般仍认为船舶优先权是一种担保物权。
我国尚未制定民法典，现有的《民法通则》中也不存在优先权制度。在学术界，对优先权也有不同观点，有的学者主张优先权制度是一项担保物权制度，未来物权立法应确立优先权制度，有的学者则认为优先权只是债权效力或受偿顺序，不是担保物权，也没有必要建立一项本已衰落的制度。我国法律中只有《海商法》中的船舶优先权和《民用航空法》中的民用航空器优先权在表述上被承认为一项独立权利，并有明确定义，其受偿顺序也清楚地规定在抵押权之前，对于这两项优先权的性质基本上没有争议，都认可其为一种担保物权。
虽然船舶优先权属于担保物权，但却与一般物权有很大区别，这主要表现在不符合物权公示原则。船舶优先权被称为“秘密”的权利，符合法定条件即产生，不经当事人合意，既无须登记，也不用占有担保物。但它却具有极强的追及力，不论船舶转入何人之手，发生怎样的变化，船舶优先权始终附着于船舶之上，其效力可对抗任何其他担保权利人和船舶受让人。
由于船舶优先权的成立不需要占有船舶，因此它便可能与船舶抵押权竞合于同一船舶之上，产生确定何者优先的问题。按照有关立法和理论，民法上的优先权并不必然优先于抵押权，一般认为，除某些基于公共政策的一般优先权绝对优先外，其他优先权应以登记顺序确定与抵押权的受偿次序。[65]但是船舶优先权并无登记制度，按照各国一般做法，船舶优先权绝对优先于船舶抵押权。[66]
由于船舶优先权的非公示性，使船舶抵押权人在设定抵押权时无法对自己的权利在未来受偿时的情况做出准确判断，极大损害了船舶抵押权人的利益，影响到银行等债权人向海运业融资的积极性。因此必须调和二者的利益冲突，减少船舶优先权对船舶抵押权的不利影响。对此各方意见归纳起来主要有三种:第一种意见认为，船舶优先权制度已走向衰落，现在已可以退出历史舞台，应将其废除，其作用由船舶抵押权制度代替;第二种意见认为应建立船舶优先权的公开登记制度，以限制和减轻对其他债权人和善意第三人的损害;第三种意见认为，应压缩和减少船舶优先权所担保的海事请求的范围，以提高船舶抵押权人的地位。[67]
笔者认为，废除船舶优先权制度而以船舶抵押权制度取代其作用的观点，虽然一劳永逸地解决了二者之间的冲突，但并不足取。船舶优先权制度作为海商法一项历史悠久的制度，对航运和贸易发展有过重要的促进作用，并且今天仍在发挥着积极作用，如果为了提高抵押权人的地位而彻底废除船舶优先权制度，方法未免过于简单化，顾此失彼，反有害于航运业发展。正如前述，优先权制度的产生主要在于体现社会公共政策，因此其权利发生不以当事人意志为依据，而直接由法律规定。这种公共政策的考虑主要基于两点，一是航运业的高风险性，二是有关债权人相对于航运企业的弱势地位。前者如救助报酬优先权、财产损害优先权，后者如船员工资优先权和人身伤亡优先权。相比之下，船舶抵押权作为一种意定担保物权，在功能上无法取代船舶优先权。
此外，以船舶抵押权制度取代船舶优先权制度在立法和司法操作上存在相当大的难度。现在由船舶优先权所担保的相当部分海事债权，其发生较为频繁，如船员工资、港航税费等，如果改为由船舶抵押权担保，逐项登记，恐不胜其烦。船舶优先权所担保的债权成立时间、债权种类范围以及债权数额均处于不确定状态，随航行而不断发生变化，如果以船舶抵押权取代船舶优先权，其担保债权范围也不易确定。因此，船舶优先权与船舶抵押权不能简单地进行作用替换。
建立船舶优先权公开登记制度的主张具有一定积极意义，这种做法可以弥补船舶优先权欠缺公示性的缺点，减少船舶抵押权人和其他债权人的风险，从而限制对其他债权人的损害。不过仔细考察这种方法，也存在明显的不足之处，这主要涉及到登记的性质和效力问题，它是船舶优先权的成立条件、生效条件还是对抗条件?如果对船舶优先权适用物权登记，而一般民法上的优先权以及其他特别法上的优先权又不要求登记，这之间又怎样协调?船舶优先权制度在引入登记后，与船舶抵押权制度有什么区别呢?另外，登记事项一般应是较为确定的事项，这样才方便查阅，使人明了，但船舶优先权的很多项目，如船长、船员工资请求权是持续发生的债权，数额不大，不便于登记，这都使得船舶优先权项目的登记在实际操作中会遇到较多的困难。
第三种观点，主张压缩船舶优先权所担保的海事请求的范围，以提高抵押权人的地位，这一观点在立法、司法界占主导地位，从1926年公约到1967年公约，再到1993年公约，船舶优先权项目的逐渐减少反映了这一观点。但这一方法并未解决船舶优先权欠缺公示性的缺陷，也存在不足之处。
除以上观点外，有些学者提出建立船舶优先权信息公开制度，改变船舶优先权的非公示性特点。[68]所谓船舶优先权的信息公开制度，是指船舶所有人、船舶经营人、光船租赁人依据法律的规定负有义务将船舶上现已存在的船舶优先权以及可能对船舶抵押权人及其他善意第三人产生重大影响的信息，充分、真实而及时地在船舶登记机关予以公开以让公众获悉的制度。但船舶优先权信息公开制度也存在某些问题。由于义务人未履行公开义务不影响船舶优先权的效力，因此船舶抵押权在受偿时的地位没有改变，仍将承受船舶优先权带来的不利影响。船舶抵押权人由此遭受的损失如果是义务人造成的，虽然可以请求赔偿，但在这些担保物权被实施的时候，往往抵押人已经资不抵债，此种赔偿能否兑现是个问号。并且，信息公开只能使船舶抵押权人了解此前发生的船舶优先权，假如此前发生的船舶优先权数额很小，抵押权人便放心签订合同，而此后却发生较大数额的船舶优先权，抵押权人的权利仍将处于不利。如此看来，这种信息公开并不能使船舶抵押权人对自己权利实现的可能性做出准确判断。
从目前情况来看，比较现实的解决方法仍然是尽力缩小船舶优先权所担保的海事请求范围。船舶优先权项目缩减将大大提高抵押权人的受偿可能性，同时又可以在一定程度上继续体现国家的公共政策。
3.船舶抵押权与船舶留置权竞合的受偿顺序
船舶抵押权与船舶留置权的公示方法不同，一为登记，一为占有船舶，因此会产生同时存在于一条船舶之上的情况。船舶留置权的立法主要有两种体例:一是在海商法中对船舶留置权予以特别规定，权利主体一般为造船人和修船人，可以其占有的船舶担保船舶的建造和修缮费用。对于其他因合同关系占有船舶的当事人，虽然不能享有海商法上的船舶留置权，但可依民法成立民法上的船舶留置权。我国《海商法》即采此种立法例。二是海商法中对船舶留置权未做特别规定，而完全依照民法成立船舶留置权，即对造船人和修船人的权利并不予以列明。我国台湾地区采此种“立法例”。
关于船舶抵押权与船舶留置权竞合的受偿顺序有两种观点。一是效力相同说，在二者竞合时根据权利成立或实行的先后确定何者优先。二是船舶留置权优先说，不论船舶抵押权与船舶留置权的成立或实行时间先后如何，船舶留置权总优先于船舶抵押权。此外，在某些国家，造船人和修船人的债权受到船舶优先权的担保，从而优先于船舶抵押权。在此问题上，笔者较为赞同船舶留置权优先说，理由主要在于:第一，船舶留置权属于法定担保物权，而船舶抵押权为意定担保物权。法定担保物权往往基于社会公共政策而立法，应享有更优先的保护。第二，造船人的债权是船舶产生的基础，是船舶抵押权存在的前提。而修船人的债权对船舶抵押权具有一定保全作用，船舶修缮使船舶摆脱危险，恢复到完好状态，有利于船舶抵押权人。因此船舶留置权人应先得清偿。第三，船舶留置权人由于占有船舶，处于一种较为有利的地位，如强制由抵押权人优先受偿，难免发生纠纷，甚至造成对船舶完好状态的破坏。考察各国立法，凡承认留置权为独立担保权利的国家，一般规定留置权先于抵押权受偿。我国《海商法》亦不例外。
4.船舶抵押权与船舶质权竞合的受偿顺序
船舶抵押权与船舶质权竞合的原因也在于二者的公示方法不同。船舶抵押权以登记为公示方法，而质权则以占有为公示方法。船舶作为动产的一种，如果法律没有禁止性规定，自然可以作为质押的标的。由于船舶抵押权与船舶质权在公示方法上并无冲突，因此可在同一船舶上并存，一旦船舶变价或拍卖款项不足以清偿全部债务，必然产生何者优先受偿的问题。
在讨论船舶优先权与船舶质权竞合的受偿顺序问题之前，必须先解决船舶能否作为质权标的的问题。绝大多数国家的海商法中均未提及船舶质权问题，但根据海商法和民法的关系，对于特别法中未规定事项，应依据普通法规定予以补充。因此有些学者认为，虽然法律中没有明确规定，但船舶无疑可作为质权的标的。因为船舶本质上仍是动产，只是在某些方面适用不动产的规定。成立船舶质权对船舶优先权、抵押权和留置权并无不利影响，且同一物上成立数个物权也属正常现象。
但大多数学者认为，船舶之上成立质权不仅不必要，而且也不妥当。其理由主要是从船舶抵押权角度出发:[69](1)就交易安全而言，船舶抵押权成立日期依登记机关的登记可一目了然，而船舶质权成立日期依质权人占有船舶之时而定。一般认为抵押权与质权竞合受偿顺序依成立时间先后而定，由于对船舶占有容易伪证，难免纠纷丛生，影响交易安全。(2)就公平原则而言，船舶质权人可通过查阅船舶登记资料评估利害因素，确定是否设质。而船舶抵押权人则无法查明质权存在与否，显然不够公平。(3)就法律实效而言，船舶质权制度现实价值较小，远逊于船舶抵押权制度对航运业的重要性，不应为保护一较小利益而使抵押权制度受损。(4)就法律功能而言，船舶质权虽然也具有融资功能，但必须转移船舶的占有，损害船舶的用益权能;而船舶抵押权则正可弥补船舶质权的这一缺陷，船舶质权制度的功能完全可通过完善船舶抵押权制度来实现。(5)海商法上担保物权自成系统，如允许依民法设定船舶质权，则海商法上担保物权顺序，难免会受其影响。
以上关于否定船舶质权的观点所言极是。从根本上讲，船舶不应设定质权原因有二:一是需转移占有，不利于船舶所有人充分利用船舶，因此在实践中船舶所有人极少以船舶设质;二是质权人需为占有、看管船舶以及维持船舶状况花费不必要的精力和费用，并非合算。日本和韩国商法明确禁止以登记船舶为质权标的。[70]我国《海商法》也应以此为范例，明确禁止船舶质权，以绝纠纷。
但根据我国目前立法，船舶质权未被禁止，仍有产生的可能，因此在其与船舶抵押权竞合时必须确定受偿顺序。对此问题民法上主要有三种学说:一为质权优先说，根据为罗马法上的“同等情况下占有人优先”原则。二为抵押权优先说，理由主要是防止抵押人将抵押物恶意出质从而使抵押权落空。三为同等效力说，认为二者均为意定担保物权，应以设立先后决定受偿顺序。现在同等效力说为通说，得到各国立法接受。但笔者认为，此说如用于船舶抵押权与质权情况，必须加以调整。例如，在一船舶上先后设立未登记抵押权A、质权B和登记抵押权C，如按照设立先后决定受偿顺序，则A先于B，B先于C，而按照我国法律，登记抵押权先于未登记抵押权，则C先于A，这样便形成一个连环套，无法确定顺序。要解决这个问题，关键在登记，即质权要获得对抗登记抵押权的效力，应履行登记手续;反之，抵押权要获得对抗登记质权的效力，也应履行登记手续。如上例，假如B是登记质权，则A不能对抗它，受偿顺序便是B→C→A;假如B是非登记质权，则他不能对抗C，受偿顺序便是C→A→B。这样效力循环问题可得到解决。
【注释】
[1]William Tetley，Maritime Liens and Claims，Business Law Communications Ltd.，London，1985，p.205.
[2]其立法体现如，法国1874年12月10日法令、英国1894年《商船法》(Merchant Shipping Act，1894)、美国1920年《船舶抵押权法》(The Ship Mortgage Act，1920)。
[3]周鰓:《罗马法原论》，商务印书馆2001年版，第426～427页。
[4]E.L.G.Tyler，Fisher and Lightwood’s Law of Mortgage，Butterworths，1977，p.1.
[5]日本学者从其原初意义将之译为“让与担保”，而香港学者则译为“按揭”。
[6]许明月:《抵押权制度研究》，法律出版社1998年版，第47页。
[7]薛波主编，潘汉典总审订:《元照英美法词典》，“mortgage”词条，法律出版社2003年版，第929～930页。
[8]刘得宽:《民法诸问题与新展望》，台湾1979年版，第375～378页。
[9]一般译为担保或负担。
[10]E.L.G.Tyler，Fisher and Lightwood’s Law of Mortgage，Butterworths，1977，p.2.
[11]许明月:《抵押权制度研究》，法律出版社1998年版，第44～45页。
[12]许明月:《抵押权制度研究》，法律出版社1998年版，第47～52页。
[13]William Tetley，Maritime Liens and Claims，Business Law Communications Ltd.，London，1985，p.208.
[14]参见李海:《船舶物权之研究》，法律出版社2002年版，第88～89页。
[15]何建华编著，朱曾杰审校:《1993年船舶优先权和抵押权国际公约释义》，人民交通出版社1995年版，第35页。
[16]参见何建华编著，朱曾杰审校:《1993年船舶优先权和抵押权国际公约释义》，人民交通出版社1995年版，第35页。
[17]它与德国法中的抵押权(hypothek)以及英国法的hypothecation都来源于罗马法上的抵押权(hypotheca)。
[18]李海:《船舶物权之研究》，法律出版社2002年版，第94页。
[19]转引自于海涌:《船舶抵押权法律效力问题研究》，载《民商法论丛》第9卷，法律出版社1998年版，第544页。
[20]转引自于海涌:《船舶抵押权法律效力问题研究》，载《民商法论丛》第9卷，法律出版社1998年版，第544页。
[21]杨仁寿:《海商法论》，台湾三民书局1985年版，第59页，转引自于海涌:《船舶抵押权法律效力问题研究》，载《民商法论丛》第9卷，法律出版社1998年版，第544页。
[22]许明月:《抵押权制度研究》，法律出版社1998年版，第129页。
[23]李海:《船舶物权之研究》，法律出版社2002年版，第135页。
[24]余延满:《合同法原论》，武汉大学出版社1999年版，第312～313页。
[25]参见王利明主编:《物权法专题研究》，吉林人民出版社2002年版，第1242页以下。
[26]［日］远藤浩等:《新版民法(3)担保物权》，有斐阁1982年版，第185～186页，转引自许明月:《抵押权制度研究》，法律出版社1998年版，第182页。
[27]《担保法》此处虽规定的是抵押合同的登记生效，但从立法目的看，实际应指抵押权的登记生效。因为如果把登记作为抵押合同的生效要件，则登记之前债权人就无权要求抵押人办理抵押登记，从而使订立抵押合同的目的落空。参见余延满:《合同法原论》，武汉大学出版社1999年版，第327页;王利明、崔建远:《合同法新论·总则》，中国政法大学出版社1996年版，第566页;郭明瑞、杨立新:《担保法新论》，吉林人民出版社1996年版，第115～116页。
[28]蒋跃川:《论船舶抵押权的几个法律问题》，载《中国海商法年刊》第10卷，大连海事大学出版社2001年版，第145～146页。
[29]参见许明月:《抵押权制度研究》，法律出版社1998年版，第208～209页;余延满:《合同法原论》，武汉大学出版社1999年版，第331页。
[30]许明月:《抵押权制度研究》，法律出版社1998年版，第211页。
[31]蒋跃川:《论船舶抵押权的几个法律问题》，载《中国海商法年刊》第10卷，大连海事大学出版社2000年版，第148～149页。
[32]根据意思主义立法，物权变动依当事人意思表示即可发生，与形式主义立法相对。
[33]参见蒋跃川:《论船舶抵押权的几个法律问题》，载《中国海商法年刊》第10卷，大连海事大学出版社2000年版，第149～150页;于海涌:《船舶抵押权法律效力问题研究》，载《民商法论丛》第9卷，法律出版社1998年版，第551～552页。
[34]许明月:《抵押权制度研究》，法律出版社1998年版，第201页。
[35]许明月:《抵押权制度研究》，法律出版社1998年版，第205页。
[36]［日］近江幸治:《担保物权法》，祝娅等译，法律出版社2000年版，第110页。
[37]参见《最高人民法院关于贯彻执行〈中华人民共和国民法通则〉若干问题的意见》第124条。
[38]参见《合同法》第204条。
[39]谢在全:《民法物权论》(下册)，中国政法大学出版社1999年版，第578页。
[40]《日本民法典》第374条。
[41]《日本民法典》第374条、第264条，《韩国民法典》第364条。
[42]谢在全:《民法物权论》(下册)，中国政法大学出版社1999年版，第580页。
[43]赵德铭主编:《国际海事法学》，北京大学出版社1999年版，第86页。
[44]赵德铭主编:《国际海事法学》，北京大学出版社1999年版，第87页。
[45]张新平:《海商法》，中国政法大学出版社2002年版，第52页。
[46]张东亮:《海商法新论》，台湾五南图书出版公司1983年版，第557页。
[47]傅旭梅主编:《中华人民共和国海商法诠释》，人民法院出版社1995年版，第29页。
[48]李双元、温世扬主编:《比较民法学》，武汉大学出版社1998年版，第252～253页。
[49]《法国民法典》第2119条。
[50]《德国民法典》第1121～1122条。
[51]李双元、温世扬主编:《比较民法学》，武汉大学出版社1998年版，第393页。
[52]［意］彼德罗·彭梵得:《罗马法教科书》，黄风译，中国政法大学出版社1992年版，第190页。
[53]许明月:《抵押权制度研究》，法律出版社1998年版，第250页。
[54]William Tetley，Maritime Liens and Claims，Business Law Communications Ltd.，1985，p.228.
[55]Christopher Hill，Maritime Law，LLP，1989，pp.36-37.
[56]许明月:《抵押权制度研究》，法律出版社1998年版，第263～264页。
[57]李海:《船舶物权之研究》，法律出版社2002年版，第123页。
[58]William Tetley，Maritime Liens and Claims，Business Law Communications Ltd.，1985，p.228.
[59]谢在全:《民法物权论》(下册)，中国政法大学出版社1999年版，第542页。
[60]杨仁寿:《海商法论》，第117页，转引自于海涌:《船舶抵押权法律效力问题研究》，载《民商法论丛》第9卷，法律出版社1998年版，第561页。
[61]许明月:《抵押权制度研究》，法律出版社1998年版，第278～279页。
[62]许明月:《抵押权制度研究》，法律出版社1998年版，第281～282页。
[63]许明月:《抵押权制度研究》，法律出版社1998年版，第280页;于海涌:《船舶抵押权法律效力问题研究》，载《民商法论丛》第9卷，法律出版社1998年版，第557页。
[64]金世鼎:《民法上优先受偿权之研究》，载郑玉波主编《民法物权论文选辑》(下)，台湾五南图书出版公司1985年版，第902页。
[65]申卫星:《物权立法应设立优先权制度》，载王利明主编:《物权法专题研究》，吉林人民出版社2002年版，第1440～1441页。
[66]美国立法较为特殊，将船舶优先权和船舶抵押权均再分为优先船舶优先权(preferred maritime lien)和普通船舶优先权。优先船舶抵押权(preferred ship mortgage)和普通船舶抵押权，优先船舶优先权最先受偿，普通船舶优先权和优先船舶抵押权依成立时间先后确定受偿顺序，普通船舶抵押权最后受偿。参见郁志轰著:《美国海商法》，杭州大学出版社1996年版，第32～34页。
[67]吴焕宁主编:《海商法学》，法律出版社1996年版，第381页。
[68]参见于海涌:《船舶抵押权法律效力问题研究》，载《民商法论丛》第9卷，法律出版社1998年版，第575～579页。
[69]于海涌:《船舶抵押权法律效力问题研究》，载《民商法论丛》第9卷，法律出版社1998年版，第594～595页;桂裕:《船舶设定质权问题之研究——兼论船舶留置权》，载《法令月刊》第27卷第5期，第3～4页。
[70]《日本商法典》第850条，《韩国商法典》第873条。
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