离奇的生死线

五、离奇的生死线

原来，船头舱门和暴风共同制造了“爱沙尼亚”号的悲剧。但得知真相的群众却更加愤怒了，这本来是一次不应该发生的海难！原来，早在几年前就有过类似的血的教训。

1987年3月6日，由英国最大的渡轮经办商——汤森·索雷森公司经营的“自由企业先驱”号渡轮，出海时因船头的门都开着，海水涌入打开的汽车甲板引起船只剧烈颠簸晃动，在不到几分钟的时间内就倾翻在泽布吕赫港口外的海水中。

“自由企业先驱”号与“爱沙尼亚”号的构造相似。

“爱沙尼亚”号吊桥式的大门设计可让汽车开上开下

首先，船舱上可载人、下可装车，里面是吊桥式的大门，汽车可由此自行开上开下。这种渡轮装卸都很快捷，但下层的车舱大门接近吃水线，如果车舱进水就很有可能会导致沉船。其次，和7年前沉没于北海的“自由企业先驱”号客轮一样，“爱沙尼亚”号的船首是一块翘起的铁壳，其主要作用是抵御海浪的冲击。事实上，由于海浪太高，船的前舱门承受了很大压力。这种向上的压力，压碎了前舱门底部的门锁。门锁被冲开后，海水的压力又迫使前舱门打开。因为前舱门的外门和内门是相互连着的，当前舱门脱落后，也同时带走了内门的支撑系统。这就产生了双重的影响，在失去前舱门的同时，内门也被打开了。然后“自由企业先驱”号上的一幕又重现了：两道门都打开了，海水迅速涌上了汽车甲板。“爱沙尼亚”号也因车舱前门进水而沉没了。

其实，早在“自由企业先驱”号事故发生前，就已有人表示了对这类渡轮的设计安全性的怀疑，认为应停止使用此种轮船，没想到最终还是发生了海难。

“爱沙尼亚”号显然没有接受教训，它竟然没有被造船厂召回进行改建、改修。更令人惊讶的是，“爱沙尼亚”号这样的船只设计竟然达不到A₁级别，也就是说，它达不到在世界上任何一个地方的船只航行所要求的A₁级标准，但是芬兰方面却给“爱沙尼亚”号确定了A₁级别。1994年初，法国船级社对该船评定的安全系数为95%，并发放了安全证书。同年的9月9日，瑞典专家在对该船例行检查后，也作出了性能可靠的判断。监督机制的疏漏可见一斑！

在瑞典和爱沙尼亚，死难者亲属由悲伤转为愤怒。他们不明白，为什么还不吸取此前发生在比利时的“自由企业先驱”号的惨痛教训？当时有关规定还没有形成法律，虽然“自由企业先驱”号的悲剧让人们发现了很多问题，也吸取了很多教训，但对此应该采取哪些对策，国际社会最初的行动非常缓慢。船主是不会自愿采取补救措施的，他们宁愿等待国际法先作出明文规定。

“爱沙尼亚”号因汽车舱进水而沉没

Tips:船级社是从事船舶检验的机构，通常为民间组织。世界上最早的船级社是1760年成立的英国劳氏船级社。此后航运发达的国家相继成立了船级社，并在世界主要港口设立分支机构。

沉没海底的“自由企业先驱”号

船级社是出于保险或其他目的，根据船舶的状况，对船舶进行检验和分类的组织在多数的主要海运国家存在。船级社的主要作用是对船舶建造时和建造后进行定期检验，目的是设定和维持船舶及其设备的建造和维修标准。每个船级社都有一套规则、规定和检验要求，对船舶来说，要保持其级别就必须遵守这些规则。在多数国家，船东并无义务使其船舶分等级，但是通常这是船舶保险的一个条件，也是多数租船人和发货人的要求。因此，如果船舶没有分等级的话，在贸易上就有相当多的困难。此外，船级社也监督和批准集装箱的建造。

但是，与“自由企业先驱”号海难不同的是，“爱沙尼亚”号未被打捞上岸，它的沉没也伴随着各式各样的阴谋论。甚至传言这场意外发生时，渡轮上载有机密军事设备。在这样的情况下，还原一个真实的“爱沙尼亚”号海难变得分外重要。