编制资料的汇总与处理

一、线路车辆数

线路车辆数的计算值是指根据客流大小计算出来的理论需要的车辆数值。在确定线路车辆数值时，一般可以根据线路车辆数的“计算值”结果，按照一定的原则（如四舍五入原则）取整数作为线路车辆数的“调整值”，例如计算值为20.8台，则取调整值为21或20台；也可以适当考虑线路实际支配的运力情况、工作班制、工作效率以及服务水平等因素，尽量取一个与“计算值”相接近的整数作为“调整值”，例如计算值为20.8台，但是线路实际可以支配的车辆只有18台，则调整值也只能为18台。

二、行车频率

1. 行车频率的计算值

行车频率的计算值是指在分组时间内，用实际配备的车辆数可以发出车次的理论数值，该数值按以下公式计算得到：

行车频率的计算值＝线路车辆数的调整值×周转系数

2. 行车频率的调整值

行车频率的调整值，即行车频率的实际值，是指在分段时间内发出车次的实际值。其数值按照这样的方法来确定：根据“行车频率的计算值”，将该数值结果的小数部分舍去，而该数值的整数部分就作为行车频率的“调整值”，如行车频率的计算值为20.8车次/h，则行车频率的调整值为20车次/h。必须特别注意的是，这里的调整不能采用四舍五入的原则来处理小数，只能将小数部分全部舍去来取整数。

三、行车间隔

1. 行车间隔的实际平均值

行车间隔的实际平均值是指在分段时间内实际发车时前后两车的平均时间间隔。该数值可以按以下公式确定：

行车间隔的实际平均值＝线路车辆数的调整值×周转系数

2. 车间隔的分配与排列

在设计行车间隔的分配与排列方案时，其具体方案很多。在设计时，除了考虑客流需要外，还应该考虑保持前后各时间段之间的行车间隔的“均匀有序”，以尽量避免在以后编制计划的车辆路牌时出现矛盾的可能；对于计划中出现行车间隔跟实际客流需要不十分吻合的情况，是可以通过实际运营工作中的现场调度来解决的。

四、排定各时间段发车时刻和到发时刻

1. 发车时刻的排定

这里的发车时刻是指行车计划预先安排好的车辆从一个既定起始站发出的时刻。发车时刻的排定方法为：按照已经设计好的各时间段内的“行车间隔分配与排列方案”，从该时间段开始的时刻依次列出各发车时刻。

例如，5∶00—6∶00时段的行车间隔分配与排列方案为“7min×2+6min×1+7min×2+6min×1+7min×2+6min ×1”，该时段的开始时刻为5：00，则该时段各车次的具体发车时刻依次为：5∶00，5∶07，5∶13，5∶20，5∶27，5∶33，5∶40，5∶47，5∶53。

2. 到发时刻的排定

这里的到发时刻是指车辆在经过前一个运行周转后可以进行下一个运行周转的最早时刻，即上一个运行周转的结束时刻就是到发时刻。其计算公式如下：某到发时刻＝前一个运行周转的发车时刻＋该周转的周转时间。例如，在5∶00—6∶00时段中的一个发车时刻为5∶00，该时段内车辆的周转时间为40 min，则该车辆紧接的到发时刻为5∶40，即该车辆最早在5∶40就可以运行下一个周转。

五、排定行车次序

1. 排定行车次序的方法

在列出各时段车次的发车时刻和到发时刻后，就可以开始排定行车次序了。其方法主要有两种：

（1）从头班车的起排方法。在表中，从头班车的时间开始，按照时间段顺序，从上而下，从左而右，依次填写每个车次的运行时刻，直到末班车为止。

（2）从最高峰的起排方法。在表中，从最高峰配足车辆的时间段开始安排车序，然后向前套排到头班车，向后套排到末班车。

2. 排定行车次序的注意事项

（1）在排定某个时段的行车次序时，需要认真考虑该时段内配备投放的车辆数是否与发车频率吻合，如果不吻合则说明有车辆在同一时段内发车不只1次，切勿遗漏考虑在该时段内有些车辆可以发出两个及以上车次的情况。

（2）根据就近原则，考虑前一个车次的到发时刻和下一个车次的发车时刻是否吻合。如果某车辆前一个车次的到发时刻可以连接其后的多个发车时刻，则选择最接近该到发时刻的那个发车时刻，作为该车辆的发车时刻序列。

六、判断正班车和加班车

根据工作班制，一般一个工作班的时间不超过8 h。正班车在运营时间内连续在线运行的时间超过一个工作班；而加班车一般只在运营时间内某时段才进入线路，其在线连续运行时间少于一个工作班。有些加班车虽然在一天内的总运行时间不止一个工作班，但是其在线运行时间不是连续的，而是间断的。

七、确定路牌序号

按照各车辆的头车次发车时间的先后次序，给定正班车的路牌号分别为“正1，正2，正3，……”，而给定加班车的路牌号则分别为“加1，加2，加3，……”。