吴淞铁路的前世今生

在众多小校场年画中，《上海新造铁路火轮车开往吴淞》一画自有其熠熠生辉之处：首先是因为它的题材，生动活泼地刻画了洋场新事物——火轮车渗入普通民众生活之情景；其次则是因为围绕这一题材，先后有多个不同版本的年画问世，甚至还有《苏州铁路火轮车公司开往吴淞》这样改头换面的作品，一方面显示了普通市民对此事的莫大关注，另一方面却也为厘清其中脉络留下了诸多疑点。此点容后慢慢细说，先来说说此画中另一个同样存疑的问题，标题中的“新造铁路”指的究竟是哪条铁路？

自上海开埠以来，铁路事业的发展颇有一番波折，经历了从抗拒、对峙到接纳、兴建的漫长过程。在这一过程中，自天后宫桥到吴淞这短短三十里路上，先后诞生过“吴淞”和“淞沪”两条铁路。后人说起，往往将两者相混淆，其实这两条铁路除了线路重合，其他诸如出资人、铺设之铁轨、运行之火轮车皆不相同，且两者间隔时间长达22年，可以说是两条完全不同的铁路。吴淞铁路是中国第一条营业性铁路，由英国怡和洋行投资兴建，1874年12月路基动工，1876年12月1日全线通车，1877年10月20日由清廷赎回销毁。而淞沪铁路则是由清政府委任盛宣怀主持的铁路总公司修建而成，1897年2月动工，1898年9月1日建成通车。1904年并入沪宁铁路，改称“淞沪支线”，直到1963年2月停止客运。

两条差不多线路的铁路，为何先后遭遇迥然不同？建造时间以及由谁投资都是其中关键。吴淞铁路建造于19世纪70年代，虽然此时铁路已在西方世界逐渐普及，其对于改变世界、促进社会经济发展的巨大功能也得到广泛认可，但对于当时中国来说，依然是完全陌生的事物。尽管到洋务运动时期，洋务官僚们看到了铁路的优越性，但洋人妄图利用铁路进一步控制中国、扩大自身利益的野心亦是昭然若揭，出于维护主权方面的考虑，清朝各方坚决反对洋商在中国境内修筑铁路。但洋商并没有就此罢休，眼看建议、请求、利诱等手段均告失败，便玩起了瞒天过海之计。1872年，美国驻上海副领事布拉特福成立“吴淞道路公司”，向上海道员沈秉成递交征地报告，称要修筑一条从市区通往吴淞的“寻常马路”。沈秉成误信了布拉特福的话，也有人说其实他“私下是知道这个计划的”^[1]，不管如何，这一报告顺利通过了。但布拉特福在筹集资金方面遇到了困难，只好将此项工程转让给英国怡和洋行。英商以很低的价格买下了上海天后宫桥至吴淞间宽15码（13.7米）的大部分地皮，于1874年底破土动工。1875年，又从英国订购了铁轨、机车和车厢等物资，由“格伦格欧”号轮船于12月运抵上海，1876年2月14日，“先锋号”机车试车成功。^[2]就在一切顺利进行之际，两江总督兼南洋大臣沈葆桢看到了关于英商擅筑铁路的报告，此前毫不知情的他大光其火，严厉批评新任上海道员冯骏光“禀报迟缓”，并责令其尽快通知英商停止工程。但英人对此不仅不予理会，反而加紧赶工，造成既成事实，1876年6月30日，吴淞铁路江湾段竣工通车。但不久后发生的火车压死人事件，又再次掀起反对铁路的高潮。无奈之下，双方不约而同找到了直隶总督兼北洋大臣李鸿章斡旋此事，在他的调停下，1876年10月24日，代表中国政府的盛宣怀与代表英国政府的梅辉立在《收赎吴淞铁路条款》上签字。《收赎条款》共10条，以下两条最为关键：

——铁路拟归中国买断，所有地段、铁路、火轮车辆、机器等项，由中国买断之后，即与从前洋商承办之公司无涉。

——以一年为期限，自光绪二年九月十五日起至光绪三年九月十五日止，由中国买断一切，偿银全数付清，所有地段、铁路、火轮车辆等项，均即点交中国承管，行止系听中国自主。从前洋商公司不得过问。^[3]

这就为以后清廷将其赎回并销毁埋下了伏笔。据核算，买此铁路共需平银二十八万五千两，光绪三年九月十五日（1877年10月20日），清政府如期付清了赎买铁路的第三笔银两，英方只得办理移交手续。从这时起，吴淞铁路正式归属于中国，却也走到了历史的尽头。虽有英美两国公使说尽好话、百余华商上书请愿，拆毁吴淞铁路的命令还是下达了，到年底，连路基都铲平了，钢轨、机车、车辆等一应物资由丁日昌运往台湾高雄，原本准备用于修筑台湾铁路，最后却也不了了之，变成了一堆废铜烂铁。

淞沪铁路上海站入口处景致

然而，到了19世纪末修筑淞沪铁路之时，情况就完全不同了。经历了20多年时局振荡后，国人愈益认识到铁路的诸多益处：“自强之道，练兵，造器固宜次第举行，然其概括，则在于造铁路。铁路之利于漕务、赈务、商务、矿务、厘捐、行旅者，不可殚述。”^[4]而原本国力孱弱的沙俄、日本依靠铁路迅速崛起的事实更让一批有识之士坚定了筑路决心，如李鸿章、马建忠、王韬、薛福成、郑观应等人均曾上书请愿，力主修建铁路。但一方面碍于清廷强大的保守势力，另一方面又未能解决资金和技术难题，欲造铁路事事仰息洋人，所以迟迟未能成行。1895年中日甲午战争是一个转折点，此役战败后，清政府痛定思痛，提出救亡图存的六项“力行实政”，修建铁路被列为首项，从此开始了国人艰难的自建铁路之路。恰好此时，时任两江总督兼南洋通商大臣张之洞，以“有益商务、筹饷、海防三端”为由，先后两次向清政府总理衙门提议修筑吴淞——上海——江宁之间的铁路，并建议此路分为5段筹办，“由吴淞口起以达上海县，由上海县以达苏州，由苏州以达镇江，由镇江以达江宁；另于苏州横接一枝以达杭州。……筹一段之款，即办一段之路；成一段之路，先收一段之利”^[5]，并提出预算及筹款办法。清政府阅后允准，并批示以官款“先修淞沪、后筑沪宁”，将此工程划归盛宣怀主持的铁路总公司办理。据此，吴淞上海间的铁路得以再建。1897年2月27日淞沪铁路开工，由盛宣怀亲自驻沪督造，并聘德人锡乐巴主持造路事宜。线路大体循原吴淞铁路走向，利用旧路基约十分之三。翌年8月5日全线竣工，9月1日正式通车营业，至1904年归并沪宁铁路后改称“淞沪支线”。此后，清廷趁热打铁，又在1906年建成了从上海到杭州的沪杭铁路，并与沪宁铁路相连，至此华东一带铁路网络初具雏形，四通八达、互相勾连，而这一格局一直沿用至现今。

梳理完从“吴淞铁路”到“淞沪铁路”，再到“沪宁、沪杭铁路”的发展脉络，依旧回到年画中来，那么这幅《上海新造铁路火轮车开往吴淞》说的究竟是哪条铁路呢？综合看来，还是“淞沪铁路”的可能性比较大。“吴淞铁路”通车于1876年，通车时间也仅短短一年，而我们现在能看到的小校场年画多在1900年前后，人们不太可能去描绘二十多年前的东西，而“淞沪铁路”建于1898年，时间上来说正好吻合。还有一点，这幅画左下角有一骑自行车之人，所骑之车前后轮一般大小，使用链条驱动，和现代自行车相差无几，而这种式样的自行车直到1885年才由英国人改良而成，此前的自行车一般都是前轮比后轮大很多，因此这幅年画的创作时间决不会早于1890年。另外，与此相同题材的另一幅年画《上海铁路火轮车公司开往吴淞》上，还印有火车出发到站时间和途经站点，三个站点分别是——靶子场、江湾、吴淞，对照1898年8月31日《申报》上的《中国铁路总公司淞沪告白》中的站点设置，完全一致。种种迹象表明，此幅年画描绘的只可能是“淞沪铁路”通车之景。

1876年吴淞铁路通车之景

吴文艺斋刊印《上海新造铁路火轮车开往吴淞》

解决了这一疑点后，我们再来说说另一奇怪之处。围绕“火车通往吴淞”这一题材，现在能看到的年画作品有四幅之多，除上述“上洋吴文艺斋”刊行的《上海新造铁路火轮车开往吴淞》外，另有“孙文雅”、“彩云阁”刊印的题为《上海铁路火轮车公司开往吴淞》的年画，以及苏州年画商刊印的《苏州铁路火轮车公司开往吴淞》一画。尤其是这最后一幅，让人陡然生疑，不知这几幅内容相似的年画描写的究竟是上海还是苏州通车之景，又到底是谁翻刻了谁？现在让我们将四幅年画一一比对，细细说来。就画面内容来说，“孙文雅”那幅与“吴文艺斋”那幅乍一看大致相同，但仔细看去，不仅火车行驶方向正好相反，其余细节人物也多有出入，说明这是差不多时期两张不同的线版刊印而成。而“彩云阁”与苏州年画商出品的那两张则与“孙文雅”那幅完全相同，只是一张画面质量惨不忍睹，另一张则在四周装饰上大动手脚。据此可以推测，是“孙文雅”店铺首先刊印了这幅年画，若干年后，又被一家叫“彩云阁”的店铺得到了“孙文雅”刊刻的线版，虽然由于当年刷印过多，版的磨损很厉害，但“彩云阁”还是照样重版印刷，因此，我们得以看到这幅局部已严重漫漶的年画。然而，故事到这里并没有结束，“彩云阁”得到的这块版若干年后又被苏州的年画铺廉价买去，并对此作了一番改头换面的“手术”，挖去“上海”二字，在相同位置嵌进“苏州”二字，张冠李戴，想以此表示为桃花坞木版年画，谋取利益。于是，世界上又出现了一幅名为《苏州铁路火轮车公司开往吴淞》的年画，整个画面设色极为浓烈，版框也变成双边，并满绕花草纹饰（以此掩盖木版的磨损和漫漶）。已有年画界的老前辈撰文揭露当年桃花坞的一些画铺弄虚作假、唯利是图的市侩作风。^[6]其实，清同治年间太平军兴后，苏州桃花坞年画已一蹶不振，仅剩的“王荣兴”、“朱荣记”等几家画铺都基本不再从事年画的创作，只是靠翻刻上海小校场年画和刊印商业广告及迷信用品等聊以苟延残喘。因此，“姑苏王荣兴”等几家桃花坞画铺在光绪年间（1875—1908）发行的年画，很多都是上海小校场年画的翻印品，只是有的作品小校场的祖本已无存世，“王荣兴”等翻印的画，正好能让我们得以依稀窥见当年小校场的风采。这一点，顾公硕在《吴友如与桃花坞年画的“关系”——从新材料纠正旧报》一文中就已说得很明确：“桃花坞木刻版片中，至今还保存着不少这种翻版年画。尤其是介绍当时上海风光的年画，几乎全是翻版。例如《苏州铁路火轮车公司开往吴淞图》就是一张翻刻的年画。原图是介绍清代时吴淞的火车站风景，翻印以后，却莫名其妙地硬加苏州二字。试问苏州何尝有直达吴淞的火车。图中还描写有印度巡捕、人力车、瓦斯灯等夷场风物，与苏州真是风马牛不相及。”^[7]了解了这一背景后，再看这几幅画，承继关系一目了然。

彩云阁刊印《上海铁路火轮车公司开往吴淞》

苏州年画商刊印《苏州铁路火轮车公司开往吴淞》

将围绕这几幅年画的几个疑点一一阐清后，无疑能使我们更好地去把握其内容和价值。在铁路进入中国初期，民众对这一新兴事物究竟持何种态度，一直是个有趣的话题，除了文字记载之外，如此生动活泼的画作无疑是再现当时场景的绝佳例证。从这幅画中熙熙攘攘的往来人群、满满当当的乘客，以及每个人脸上自然流露的欣悦表情看来，当时民众对于铁路还是持开放态度的。当年吴淞铁路建造时，也曾因强占民田、碾死路人而出现过乡民对铁路的抵触情绪，在官方说法中，民众也一直是反对修路的支持者。但从当时报纸记载看来，其实大部分人对修筑铁路是非常欢迎的，尤其是城市居民和往来商旅，铁路通车将大大方便其出行和运输商品；但更多的人并没有好恶，而是纯粹抱着猎奇的心理来看待这一新事物的。1876年2月14日，吴淞铁路上海至江湾段通行试车，尽管由于当时尚处于试车阶段，仅有一列拉石子的火车，但上海市民仍对此倾注极大热情，“每日往观者老幼男女不下数千，大有众蝶觅香，群蚁逐膻”之势。^[8]而到7月1日，江湾段筑成，火车正式通行后，市民们则由游览铁路发展到争先恐后坐火车观光。运行第一天，火车公司请上海华人市民免费乘车，“是日未至，华客即持照纷纷上车，并有妇女小孩等，更有妓馆中之娘姨大姐满头插徧珠兰栀子，花香气四溢”，“乘者观者一齐笑容可掬，啧啧称叹”。^[9]7月3日正式开市后，午后一点钟，男女老幼都赶来乘车，“就是住在城内几乎终年不出门外半步的人，一听到了这种好看东西，也必定携了家眷来一游。停车旁边，本来冷寂，现在马车小车，往来不绝，竟一跃而为热闹之区了”。^[10]对此，还有竹枝词印证：来往吴淞有火车，客多争坐语声哗、浓烟一路冲天起、汽笛频鸣在转叉。^[11]7月16日，日成照相还受申报馆委托，专门请去拍火轮车之影像，“以便装潢寄发各埠”^[12]，可见当时火车之稀奇程度。而到淞沪铁路开通时，也许因为已过去二十多年，铁路早已不是新鲜事，此类纯为观光的游客明显减少，这从另一方面来说也表明铁路正日益渗透到市民的日常生活中，成为一种普通的出行工具，《上海新造铁路火轮车开往吴淞》一画就很好地表现了这一点。

孙文雅刊印《上海铁路火轮车公司开往吴淞》

从这幅画中不仅可以看出当时民众对铁路的欢迎态度，间接地也可以看出交通发展、铁路兴建对人们生活深层次的影响。不知有意还是无意，在这小小一幅画中竟汇集了近代上海各色交通工具，包括黄包车、马车、自行车、火车等等，而正是因为有了这些工具，尤其是火车的出现，不仅大大扩展了人们的出行范围，也改变了他们对时间、空间的感受以及长久形成的出行观念。“少不入川，老不入广”，这是中国传统时代人们对于出门远行受到空间与时间局限而形成的无奈的出行观念，但火车却改变了这一切，作为一种新式交通工具，它不仅有助于商品流通，使商人从中获利，促进经济发展，而且促使人们可以便捷地从一地转向另一地。淞沪铁路出现之前，从上海到吴淞一般要借助独轮车来回，不仅耗时漫长、路途颠簸，价格也不菲。而有了火车之后，原本漫长的路程转瞬之间就可以到达，无形之中就觉得空间距离缩小了，时间流动加快了，一种全新的时空体验冲击着敢于尝鲜的市民。不仅如此，通过铁路，人们不但切实感受到时间的缩短，并且还逐渐开始有了精确的时间概念。农耕时代，人们习惯日出而作、日落而息，顺应四季流变、斗转星移，只有大概的时间段，而没有分秒的概念。上海开埠后，西方时间随着殖民者的到来一同进入上海，在洋行、教会学校等外来机构工作的部分华人开始受到时钟时间的影响，但这还只是少部分人。火车出现后，所有乘坐火车的人都要按照时刻表来安排自己的行程，这点在年画中也有所体现，孙文雅出品的《上海铁路火轮车公司开往吴淞》中，就标有每班火车的出发时间，但标的还只是八点、十一点半、二点、四点、六点这样的整点，实际情况则远比此复杂，据《中国铁路总公司淞沪告白》^[13]，以上海到吴淞第一班车为例，发车时间为六点十分，到靶子场六点十八分，江湾六点二十九分，吴淞六点四十八分，每站都精细到每一分钟，西方时间对市民日常生活的影响可见一斑。虽然这种影响不无侵略的意味，但同时也昭示出上海迈向现代化的步伐。近代上海百年殖民史无疑深藏屈辱，然而屈辱背后，各国西人的进驻不仅加速了城市现代化的进程，也成就了一段繁华海上图景，透过《上海新造铁路火轮车开往吴淞》这组年画，往昔的喧嚣隐约可见。

【注释】

[1]宓汝成《中国近代铁路资料：1863—1911》第36页，中华书局1963年版。

[2]参见傅家驹《中国第一条营业铁路——吴淞铁路修筑始末》（《吴淞开埠百年》，上海市新闻出版局1998年版）；张利华《中国第一条营业铁路——吴淞铁路》（《上海交通古今》，上海科学技术文献出版社1993年版）。

[3]、2、3　《中国近代铁路资料：1863—1911》，第54页、第86页、437-438页。

[4]、3　《中国近代铁路资料：1863—1911》，第54页、第86页、437-438页。

[5]《中国近代铁路资料：1863—1911》，第54页、第86页、437-438页。

[6]凌虚口述，金凯帆整理《苏州桃花坞木刻年画中的改头换面，弄虚作假事例》，见2010年3月22日《新吴论坛》网。

[7]顾公硕《吴友如与桃花坞年画的“关系”——从新材料纠正旧报》，《苏州杂志》1998年第3期。

[8]《观火车铁路纪略》，《申报》1876年4月8日，第1版。

[9]《记华客初乘火车情形》，《申报》1876年7月3日，第2版。

[10]上海通社：《旧上海史料汇编》（上）第316页，北京图书馆出版社1998年版。

[11]颐安主人：《沪江商业市井词》，见顾炳权《上海洋场竹枝词》第75页，上海书店出版社1996年版。

[12]《拍照火轮车》，《申报》1876年7月15日，第3版。

[13]《中国铁路总公司淞沪告白》，《申报》1898年8月31日，第3版。