随着技术变得越来越复杂，需要解决的问题也变得越来越复杂。尽管汽车是一项重大的发明，但是在20世纪20年代，汽车也带来了大量的问题：交通压力的上升和跨国运输的低效。因此，当时一个工匠想到了建造高速公路的方式，重塑了美国的商业。但你可能从未听说过他的名字。
托马斯·哈里斯·麦克唐纳（Thomas Harris MacDonald）1891年出生于科罗拉多州的莱德威尔，在艾奥瓦州首府得梅因市以东90千米的蒙特苏马长大，他深知缺少沥青公路对于一个充满活力的农业社区的限制。富饶的土壤能够带来丰收，但也会让蒙特苏马整整四个月都陷在烂泥之中。“烂泥又厚又粘，”麦克唐纳的女儿后来回忆：“一下雨，你就无法动弹，马车、脚都会陷在泥里，你只能待在家里直到路面变干。这会持续两三周甚至一个月。”
麦克唐纳小时候在父亲的木材和粮食商店工作，一下雨他们的生意就要暂停。长大后他进入了埃姆斯（Ames）的艾奥瓦州立农业和机械艺术学院（Iowa State College of Agriculture and Mechanic Arts）学习。这是19世纪后期在《莫里尔法案》《Morrill Act》颁布后，政府建立的众多工程学院之一。麦克唐纳对解决由自然因素造成的问题非常着迷，他决定做一名土木工程师。
在艾奥瓦州，麦克唐纳受学院院长安森·马斯顿（Anson Marston）的影响很大，他是一位“造好的道路”运动的支持者。这项运动的目的是保护骑自行车人的权利，它的领导者是卖出美国第一辆“安全自行车”的内战老兵艾伯特·奥古斯都·波普（Albert Augustus Pope）上校。
高速公路的出现让自行车更加流行。美国人花费了大量的精力来改进高速公路系统，最终让美国成为经济和军事大国。
了解到他的成长经历，马斯顿鼓励麦克唐纳以艾奥瓦州农村对于高速公路的需求为主题写毕业论文。在麦克唐纳毕业后不久，1904年艾奥瓦州议会为艾奥瓦州立学院（Iowa State College）拨款3 500美元成立一个委员会，研究艾奥瓦州的高速公路及其对农民的帮助。马斯顿任命麦克唐纳为这个委员会的首席工程师，工资1 000美元。在汽车时代到来之时，麦克唐纳是第一个高速公路的布道者。在改善艾奥瓦道路状况的工作中，他发现建筑行业的欺诈现象非常猖獗，会影响到州内桥梁和隧道的安全——很多工程很快就出了问题，不得不找这些声名狼藉的建筑公司重建。年轻的麦克唐纳是优质施工实践的领导者。
麦克唐纳是一个偏爱单排扣深色西装配背心和领带的忧郁男人，尽管他注重隐私，没有刻意打造自己的公众形象，他的身上还是透露出一种威严。矮小但健壮的麦克唐纳成为20世纪美国最具权力和影响力的人—— 一个拥有工匠精神的工程师，用他的策略重建了这个国家的道路。
1919年，农业部长任命麦克唐纳为华盛顿特区联邦公共道路局局长。他在接下来50年里的成功很大程度上归功于他这个职位。要做好一件事，对的时间、对的位置和对的技能都非常重要。1916年7月，伍德罗·威尔逊总统签署了《联邦公路资助法案》《Federal Aid Road Act》，向联邦公共道路局拨款7 500万美元。但是，第一次世界大战造成的物资和劳动力短缺阻碍了这项进程。工程师们被调派到欧洲支援战争，中西部和东部海岸持续不断的军事运输让原本就状况不佳的道路更加破烂不堪。
在麦克唐纳到达华盛顿三年后，公共道路局开始负责一些常规的工作。
首先，他们只使用了政府7 500万美元拨款中的50万美元，建造了20千米的高速公路。联邦政府的监管最初被认为会带来很大的帮助，最后被证明是其失败的根源。联邦法规和傲慢的联邦工程师拖延了整体建设进度。
其次，尽管有联邦政府的授命，但州政府没有明确表明一个州新建的高速公路需要和其他州的道路相连。高速公路的延伸计划在很多不发达的区域常常被搁置。国会议员逐渐达成了一致意见：取消公共道路管理局，成立国家高速公路委员会。他们认为，整个国家要建设三到四条横跨全国的高速公路，各地道路规划需要与这个目标结合起来。
但麦克唐纳对这个想法毫无兴趣。他是一个保守的人，但他本质上是一个工匠，他试图利用自己在艾奥瓦州15年的经验来解决这个决定着美国未来的问题，但这在当时很难被别人理解。在高速公路建设上，他需要了解两样东西：专业技术和合作。
根据联邦政府的构思，州政府加强了与联邦政府的合作。麦克唐纳开始采用革命性的方法建造现代公路。尽管这是一种政治行为，但作为一名建筑道路的土木工程师，麦克唐纳的想法也在多年的反复试验中得到了锤炼。在那段时间里，他学习到了保持开放的心态，在不同利益诉求之间寻求共同点是建立一个良好的道路系统的关键。他把高速公路视作一台机器，需要反复打磨才能获得最优的效率。他在艾奥瓦州的经历告诉他，依靠直觉开展的地方性道路建设最终会走向衰败。公共道路管理局的低效率也表明，单纯依靠国家的方法会导致混乱和浪费。
麦克唐纳并没有把国家高速公路系统视作一个道路网络，而是把它当作一个组织网络。他欢迎支持这项事业的任何组织加入，包括美国汽车协会、美国橡胶协会、波特兰水泥协会、国家地砖制造协会和美国道路建设协会。事实上，麦克唐纳欢迎任何一个支持他这项由国家在工程和资金上提供援助的建路组织。
当发现没有一个组织能够解决他关心的问题的时候，他自己建立了高速公路教育委员会。这个组织的目标和业务范围都非常现代：麦克唐纳用它来向美国民众宣传国家高速公路网络的重要性——到学校分发写实的手册和电影，去学校的集会上演讲以及为高中生举办论文竞赛，在工程学院设立奖学金。
在1914年建立美国国家高速公路管理协会（American Association of State Highway Officials）也许是麦克唐纳最大的贡献。这个听起来极具官僚气的机构后来成了华盛顿最具影响力的游说集团。尽管它善于就高速公路的重要性游说立法委，甚至帮助撰写法案，但它的能力不仅仅是体现在游说国会议员上——它是专业技术之间的纽带。作为美国第一位技术专家，麦克唐纳建立了一套科学的步骤来保证道路建设使用最好、最适合的材料，建造规模和建造地点都符合要求。
公共道路局变成了专门研究混凝土的最佳砂石配比以及合适的浇筑条件和熟化时间的研究中心。后来，国会开始采纳该局精确的高速公路需求分析和检测报告，各州高速公路管理部门很快也建立了研发实验室，试图将麦克唐纳的研究结果用于当地的道路建设。
在和约翰·潘兴（John Pershing）将军合作时，麦克唐纳绘制的军事防御道路图“潘兴地图”，后来成为州际高速公路系统的蓝图。
麦克唐纳将他的高速公路系统称为“一个完整的国家高速公路运输服务经济系统”。在1926年的美国国家高速公路管理局年会上，他将其与另外两个有记载的伟大的道路建设项目相提并论：在尤利乌斯·恺撒和君斯坦丁统治下的罗马帝国和在拿破仑统治下的法国。他指出，美国的高速公路建设是唯一发生在民主国家的项目。
麦克唐纳可以建立州际高速公路系统，但却无法预测项目完成后带来的影响。例如，他反对高速公路收费制度，担心这会阻碍道路通行的自由。
20世纪20年代早期，美国是世界汽车文化的主导者，有900万辆汽车飞驰在公路上，占全球汽车数量的90%。道路不通畅给美国经济和军事力量发展带来的威胁不复存在。现在需要考虑的问题是，道路的容量是否足够。交通压力的急剧上升促使立法委筹集更多的资金来支持高速公路的建设。
围绕在汽车制造业周围的战略性新兴产业也非常支持推进道路建设。钢铁工人、橡胶厂、加油站老板、保险公司、建筑公司、炼油厂和水泥厂的利益都和未来高速公路的建设息息相关。建设更多的高速公路的目标甚至不需要华盛顿的游说者大力游说。尽管如此，游说者们还是不断地努力让整个目标变得更加明确和清晰。
1936年，麦克唐纳成为一位州际高速公路推广者。在这一年，联邦政府提供2.25亿美元用以建造高速公路。麦克唐纳和85位来自众议院和参议院的成员一共开了160场会议。他还花费了大量的时间让众议院和参议院委员会把他的想法加入高速公路法案之中。
麦克唐纳面临最具挑战性的事情是反对宾夕法尼亚州收费高速公路的建设。富兰克林·罗斯福在当年早些时候会见了麦克唐纳，并向他展示了一个横跨大陆的州际收费高速公路计划——三条横跨东西，三条纵贯南北，罗斯福称之为超级高速公路。麦克唐纳利用经济统计数据、图表、地图和海量建设数据向罗斯福解释为什么收费高速公路对于经济发展是没有意义的（大多数司机无法支付高额的费用，横跨大陆的交通需求很少）。
一开始，他那些堆积如山的数据似乎很有说服力：这六条超级高速公路的建设还没有资金来源，1939年世界的动荡让罗斯福把注意力放到了加强美国军事力量上，忽视了国内的交通问题。提升美国军力排名的国家目标有效提升了美国的就业率，暂缓了横跨大陆的高速公路计划。美国的工业创造了成千上万的就业岗位来解决国家新的国防需求。
但是，罗斯福并没有被麦克唐纳说服。他把建造超级高速公路视作刺激就业增长并帮助他成功三连任总统的方式。尽管国防开支占用了大部分的政府支出，但仍然有少量的预算可以用于支持宾州收费高速公路的建造。
对于旅行者和商人而言，穿过宾夕法尼亚州的路途非常艰难。它的地形非常复杂多变，包含阿巴拉契亚山脉的多座山峰。在乔治·华盛顿时代或是更早，道路状况非常差，从费城向西，最快的行进速度也不过每天32千米。
美国南北战争后，宾夕法尼亚建设了一条与威廉·亨利·范德比尔特（William Henry Vanderbilt）的纽约中央铁路平行的跨越宾夕法尼亚州的铁轨。范德比尔特试图报复宾夕法尼亚铁路的这一行为。从1883年11月到1885年8月，几千名工人日夜铺设贯穿宾州西部岩石地区的铁轨。最终J.P.摩根介入调停，说服范德比尔特停止建设。
然而，宾州的交通需求在不断上升。仅有的一条主要道路是贯穿东西的美国30号公路，其中一段就是知名的林肯高速。即使到了20世纪30年代，由于持续攀升的海拔和过多的卡车运输，从费城到匹兹堡大约480千米的路程在路况好的情况下也需要开10天，在路况不好的时候甚至需要14天。
在1938年的下半年，宾州收费公路建设势在必行，公共工程委员会正式宣布支持这项工程。但麦克唐纳仍然不支持高速公路收费的计划。尽管如此，他还是配合推进这项工程，高速公路在1940年完工并正式启用。这个项目受到了肯定。最终，麦克唐纳不得不承认，宾州收费高速公路无论从工程角度还是从经济角度来看都是成功的。“这个设计融合了现代公路设计的所有特性，包括高强度、持久性、平顺连续的交通，”麦克唐纳后来写道：“这条高速公路代表了美国高速公路建设的最佳实践。”
在接下来的10年里，美国建造了更多的收费高速公路，这些公路主要集中在东北部，因为这里的交通需求增长非常迅速。缅因州高速公路、纽约高速公路、新罕布什尔州高速公路和新泽西高速公路成为最受司机欢迎的路线，给州政府带来数百万美元的收入。
这些盈利的州际高速公路和麦克唐纳的构想背道而驰。但得益于麦克唐纳早期对于道路建设工程质量的重视，这些新的公路确实比以前的公路更快、更安全。
至于收费，宾州高速公路委员会反复承诺在偿清用于建设高速公路的债务之后，会移除收费站。但这个承诺并没有实现，因为战争需要建设更多的高速公路，而高速公路收费带来的资金可以为公路建设提供支持。
麦克唐纳 “开放的”州际高速公路系统的构想成为了现实。尽管他的构想并没有直接变成一个独立的、有形的物体，但他的工匠精神对于美国20世纪的道路建设还是产生了巨大的影响。
THE TINKERERS
工匠精神新思维
麦克唐纳有伟大的想法，并且有时间和资源来实现它们。由于他的乐观主义和广泛涉猎，他成功地将国家公路塑造成他脑中构想的样子。他就像一个大型机器中的齿轮，而非我们通常所说的单打独斗的工匠。
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