“营改增”对交通运输行业财务绩效影响的实证研究*刘建民

西南政法大学计划财务处 西南政法大学管理学院

一、引言

我国1994年进行的税制改革建立起了增值税和营业税并行的分税制财税体系,两税互不重叠、相互补充,这一举措曾显著促进了经济发展。然而随着经济的不断发展,这种征收体制日益暴露出其缺陷性:营业税的二重缴纳和增值税、营业税的重复征收。对此,财政部下发了《营业税改征增值税试点方案》,规定从2012年1月1日起,以上海市为示范地区,开展交通运输业和部分现代服务业“营改增”的改革,至2013年8月1日,“营改增”的范围已覆盖全国。作为连通各行各业发展的基础流通产业,交通运输业进行“营改增”的意义重大。但从上海地区企业的反馈来看,实施效果并不理想,部分交通运输企业的税收负担有上升的趋势。

由于消费型增值税自税制形成之初就得到了国外大多数国家的认可,交通运输业也最先被纳入征收范围,因而国外的相关研究寥寥无几,且集中在增值税的相关基础理论和实践总结方面。国内学者的研究相对较多,在“营改增”对企业税负的影响方面,曾晖(2012)、郭德利(2012)运用当年财务数据分析了“营改增”对服务业的税负影响,但两位学者却得出了大不相同的结论,曾晖提出营改增使得服务业的纳税压力得到了释放,而郭德利则提出了税负增加这一现状普遍存在的问题,他认为这种情况的出现是因为可抵扣进项税发票较少,导致税负一定程度上的增加;从“营改增”对企业利润的影响出发,刘若鸿、史燕平(2012)对比分析了有形动产融资租赁行业“营改增”前后的利润,指出进项税额的抵扣作用鼓励企业租用设备,减少了资金的流出,增加了企业的利润;鲁盛潭、彭景颂(2012)指出交通运输行业的固定资产更新慢,进项抵扣不足等一系列因素都会导致企业税负上升,业绩下降;学者还分析了“营改增”在投融资方面的影响,鲁盛潭、彭景颂(2012)认为增值税改革能够增加企业的还贷能力,提升股东的投资收益率,从而提高企业对外投资的积极性;关于政策实施细则,潘文轩(2012)在分析我国投入产出表的数据后,认为交通运输业的实际税负可能加重,有损税负公平性,建议将11%的试行税率下调至6%。段中元、欧阳玲(2014)的TRAMO/SEATS检验结果也表明,交通运输业的改革红利低于预期,建议恰当处理好中央与地方的增值税分成问题。

二、理论分析与研究假设

“营改增”造成的税负差异体现为流转税与所得税之和的改变量。将改变量与营业收入之比定义为税负变动比率:ΔTB-VAT。用R代表营业收入,RV1、RV2分别代表交通运输业的增值税率(数值为11%)和增值税的一般税率(17%),RT代表营业税率,其数值为3%,城建税、教育费附加合计为10%,C、CP分别代表交通运输业的营业成本和劳动力成本。

①营业税金及附加

=营业收入×(1+增值税率)×营业税率×(1+城建税、教育费附加税率和)

=R×(1+RV1)×RT×(1+10%)=1.1R×(1+RV1)×RT

=0.03663R　(1)

②应交增值税及附加税费

=应缴增值税×(1+城建税、教育费附加税率和)

=1.1×应交增值税　 (2)

其中,应交增值税

=销项税额-进项税额

=R×RV1-C×可抵扣成本占比×RV2

=0.11R-0.17×C×可抵扣占比 　(3)

交通运输业的营业成本可按是否可抵扣分为三类:一是对固定资产投资的支付,如大型运输工具和大型经营设备(例如飞机、船舶)和燃料等;二是路桥费、修理费、燃油、办公用品支出等;三是从事营运活动人员的工资、奖金、津贴、补贴、职工福利费。其中,前两项支出在取得增值税发票后可进行抵扣,第三项支付给职工的薪酬福利不可抵扣。本文借鉴杜欢在测算企业在“营改增”之后,购进生产原料和固定资产所能进行抵扣的进项税额时所采用的方法,用营业总成本减去应付职工薪酬来表示。

即,可抵扣占比=(营业成本-劳动力成本)/营业成本

=1-CP/C　(4)

将(3)(4)式带入(2)式,得:

应缴增值税及附加=0.121R-0.187(C-CP)

所以,流转税的改变量=8.437%R-18.7%(C-CP)

③改革之前的所得税

=R-(C-CP-CFA)-CFA-CFA/n-R×RT×(1+城建教育税率)×所得税率

=[R-(C-CP-CFA)-CFA-CFA/n-R×3%×(1+10%)]×25%

=0.25(0.967R-C+CP-CFA/n)

改革之后的所得税

=[R/(1+RV1)-(C-CP-CFA)/(1+RV2)-CFA-CFA/(1+RV2)/n-城建教育税附加]×25%

=0.222R-0.210(C-CP)-0.036CFA-0.214CFA/n

所得税的改变量=-0.02R+0.04(C-CP)-0.036CFA+0.036CFA/n

所以,ΔTB-VAT=[6.437%R-14.7%(C-CP)-3.6%(CFA-CFA/n)]/R

“营改增”以后,价税分离使得营业收入减少;燃油、设备购置成本可以进入进项税额抵扣环节,成本降低;但主营业务收入中所扣除的销项税,是按11%的税率计算的,而主营业务成本所含的进项税额,则是按17%的税率抵扣的,主营业务收入减少的幅度低于主营业务成本减少的幅度。“营改增”之后企业税收负担有所增加,现金流出相应增多,不利于企业业绩的改善。

基于以上分析,提出假设1及其分支假设。

H1:“营改增”会增加交通运输行业的税负,且税负变动与企业财务绩效之间存在负相关关系。

H11:企业的原料性成本占总营业成本的比例与财务绩效成正相关关系;

H12:企业新增固定资产投资比例与财务绩效成正相关关系。

由于各地区在拥有资源、企业规模、经济发展程度上存在较大差异,市场化进程有所不同,所以各地区对于“营改增”政策的反应程度可能存在不同。学者在实证分析了我国A股上市公司2011-2013年的固定资产投资变化之后,认为“营改增”的实施加大了企业的资产购置力度,并且对国有企业的影响程度要低于非国有企业。由此本文提出假设2、假设3。

H2:“营改增”对不同地区企业的财务绩效存在不同影响,经济欠发达的地区,税负提高幅度越大,财务绩效降低幅度越大。

H3:“营改增”对不同产权性质企业的财务绩效存在不同影响,相对于非国有企业,“营改增”对国有企业绩效水平的降低幅度更大。

三、研究设计

(一)样本选取

1.模型及变量

本文以2013年、2014年沪、深两市的A股交通运输业上市公司为研究对象,数据主要来源于国泰安数据库(www.gtarsc.com)、新浪财经(www.finance.sina.com.cn)和中证网(www.cs.com.cn),样本中剔除了ST、*ST公司(如*ST长航凤凰)、没有连续两年数据的公司(如春秋航空)和适用税率为6%的交通运输辅助业公司。得到共计96个样本数据,数据处理由SPSS19.0和Excel软件完成。

(二)变量定义及模型设计

本文主要检验“营改增”对企业绩效的作用方向及程度,企业的规模、资产负债率、公司成长能力等因素影响企业的绩效,因此,本文构建以下模型:

ROE=α0+β1ΔTB-VAT+β2RRM+β3RFA+β4AREA+β5STATE+β6LEV+β7LNSIZE+β8IRR+ζ

为检验H2、H3,分别将样本数据分为北上广、非北上广地区对照组和国有上市公司、非国有上市公司对照组,分别对两组数据进行回归分析,模型与H1所建模型相同。

本文主要变量及定义见表1:

表1 变量定义表

注:ΔTB-VAT、RRM、RFA、LEV、IRR的单位均为百分比。

(三)实证分析

1.描述性统计

表2、表3显示“营改增”后,试点企业税负变动的平均值为3.328%,表明“营改增”提高了交通运输行业企业的税负;北上广“营改增”税负变化量的均值约为3.146%,而非北上广地区则为2.57%,表明“营改增”后,二者上升的幅度有一些差别,但是并不大。另外,非北上广地区的新增固定资产占总资产的比率仅为0.159%,明显低于北上广地区的0.815%,说明北上广地区较大地利用了“营改增”对进项税的抵扣政策;对产权属性影响的考察发现,其作用并不显著。

2.相关性分析

从表4可以看出净资产收益率与企业税负变动比例的相关系数为-0.438,在1%的置信水平上显著负相关,净资产收益率与原料性成本投入率(1%水平上)、固定资产增长率(5%水平上)正相关,说明企业绩效的提高在很大程度上与原料性投入占比以及固定资产投资的增减变动存在联动关系,有必要对二者的关系加以深入探讨和研究,以得出更清晰明了的结论。

表2 全样本描述性统计

表3 根据地区、产权性质分组的描述性统计

表4 Pearson相关系数表

注:***、**、*分别表示在1%、5%和10%水平上显著。

3.多元回归分析

SPSS19.0的OLS回归结果(见表5)显示,在“营改增”后企业整体税负水平平均上升3.328%的情况下,税负的上升与企业财务绩效在1%的水平上存在显著的负相关关系。由“营改增”带来的增税效应对企业财务绩效影响的系数是-0.258,即,“营改增”导致的税负每提高1%,企业绩效随之降低0.258%。该结论验证了本文提出的假设H1。

“营改增”抵扣效应方面:净资产收益率与原料性生产成本占比在1%的水平上存在显著的正相关关系,试点企业原料性成本占总营业成本的比率每提高1%,对企业财务绩效的促进作用达到0.773%,此结论验证了本文的假设H11。说明“营改增”以后,企业要获得“营改增”带来的效益,需要不断改进生产或提供服务的方式,降低劳动力支出成本,这对产业结构的升级也起到了一定的作用;净资产收益率与固定资产增长率并没有表现出明显的相关关系,原因可能在于由于固定资产特别是大型固定资产的初始投资资金需求大,而资产回本周期又很长,由于操作不当、意外造成的资产毁损风险高,因此企业在进行购置决策时会更加审慎,制定长期或者中长期的固定资产投资计划,在基于数据和调查的基础上,组织专业人士分析与评估,制定投资与否的决策。而不是仅仅由于“营改增”带来的抵扣效应,而立即购进大量的固定资产。假设H12不成立。

表5 “营改增”对样本企业财务绩效的回归结果

续表

注:***、**、*分别表示在1%、5%和10%水平上显著。

表6分地区回归的结果显示,北上广地区的ΔTB-VAT对ROE的回归系数为-0.261,在5%的水平上显著,非北上广地区则不显著,说明区域变量对于“营改增”的效果是有影响的。“营改增”对非北上广地区的企业财务绩效的阻碍作用更明显。不同地区间的税负存在差异,实施“营改增”后经济欠发达地区的财务绩效更低,假设H2成立。

从表7的回归结果可以看出,两组数据F检验的P值均不显著,说明产权变量对于“营改增”的效果并无明显影响,假设H3不成立。这可能是因为,即使不同产权属性的企业在资产投资方面的规章制度有一定差异,但是企业资产的更新换代受市场影响的程度更强,公司治理属性的烙印更深刻,因此,“营改增”对投资资金流的影响并不强,从而与企业财务绩效的回归结果不显著。

表6 “营改增”对不同地区企业财务绩效影响的回归

注:***、**、*分别表示在1%、5%和10%水平上显著。

表7 “营改增”对不同产权属性企业财务绩效影响的回归

注:***、**、*分别表示在1%、5%和10%水平上显著。

四、研究结论与政策建议

基于前文“营改增”税负变动、原料性生产成本抵扣效应和固定资产抵扣效应对企业财务绩效影响的理论分析结果,以我国实行“营改增”的交通运输业上市公司为样本,检验了“营改增”对企业财务绩效的影响,研究发现“营改增”与企业财务绩效存在显著的负相关关系,“营改增”降低了企业的财务绩效;企业原料性生产成本的抵扣效应与企业财务绩效呈显著正相关关系,对企业财务绩效起到促进作用;企业固定资产抵扣效应与企业财务绩效之间不存在显著相关性。

“营改增”后税率从3%提高到11%,成本中可抵扣项目不充分,地方财政补贴政策存有差异等原因使得税负增加。由此提出以下建议:(1)合理确定中央与地方的增值税分享比例,可以考虑中央先提高对地方财政的税收分成,支持地方的过渡扶持政策;(2)扩大“营改增”进项税抵扣的范围,如允许过路过桥费、燃油费、修理费等纳入进项税抵扣范围;(3)降低交通运输业的税率,经过SPSS测算可以得出初步结论:若要保证运输企业的税收负担在“营改增”前后几乎不变,税率应当下调到6%。我国可以参考借鉴国外的一些做法,例如法国对交通运输业中的海运、铁路、公路客运等附属劳务适用低税率;(4)合理确定经营方式,由被动外包向主动寻求外包转变,挂靠经营类企业可以考虑再行添置新的固定资产,这也是符合国家对挂靠经营的规范政策的,另外,对航空公司的干租业务征收17%的增值税,企业可以对其配备相关技术人员,将这一业务转变成交通运输业或者物流辅助业,这样税率会变成11%或者6%,达到减轻企业税负的目的。

参考文献

[1]曾辉.“营改增”对物流企业影响浅谈[J].科技创业月刊,2012(11):69-71.

[2]郭德利.营业税改征增值税的作用与存在的问题[J].大陆桥视野,2012(8):55-57.

[3]刘若鸿,史燕平.新一轮增值税扩围对融资租赁出租人的影响——2012年上海市试点营业税改增值税的政策分析[J].会计之友,2012(16):18-21.

[4]鲁盛潭,彭景颂.营业税改增值税对上市公司绩效的影响——以上海市交通运输业为例[J].商业会计,2012(24):55-56.

[5]潘文轩.完善结构性减税政策的着力点与路径选择[J].税务与经济,2012(4):67-71.

[6]吴金光,段中元,欧阳玲.“营改增”的影响效应研究——以上海市的改革试点为例[J].财经问题研究,2014(2):83-88.

[1] 本文获重庆市会计学会、重庆市总会计师协会2016年度优秀会计论文二等奖,已发表于《会计之友》2016年第14期。