港口与产业互动相关理论阐述

随着我国经济发展进入重化工业加速发展阶段，港口的建设与发展，港口经济的繁荣与活跃，越来越影响着产业的发展和竞争力。港口开发推动产业转型升级机制是自然与人为、内部与外部、经济与社会的多重驱动力组成的一个非对称性的均衡系统，而港口成长模式以及动力结构演变与港口城市经济的发展有着密切关系。

一、产业及相关理论

（一）产业集群理论

“集群”这一概念最初来源于生态学，是指共同生活在同一栖息地的具有共生关系的不同族群，后被引入经济发展特别是区域经济发展领域中，用来定义在某一特定领域中，大量产业关联密切的企业以及相关支撑机构在空间上的集聚，从而形成强劲、持续、竞争有序的现象。产业集群是指在某一产业领域内，由相似的产业或联系比较紧密的产业内的企业及其附属机构组成的一个聚集体，其表现形式有工业园区、产业园区、物流园区、产业聚集区、制造园区、科教园区等多种形式。港口产业集群区能够带动腹地经济和腹地相关产业的发展，为腹地产业结构调整和产业发展规划的制定提供有效的参考，实现港腹产业协调联动发展。[1]

产业集群理论作为产业经济学的重要理论之一，一直是国内外学者研究的热点，产生了不同的产业集群理论研究学派。马歇尔的经济规模划分理论被认为是产业集聚理论的典型代表之一，他从外部经济的角度来研究产业集群的形成机制，认为产业集群是外部规模经济发展到一定阶段的产物，产业集群的产生是一种客观的规律，是不以个人和集体的意愿而发生变化的，是一种规律性的现象，而且是必然会出现的。[2]马歇尔分析指出，一旦产业集群形成后就会长期存在下去，新技术、新信息、新观念、新知识、新科学更容易在集群区内传播和巩固，形成一个科技创新的良性循环系统。产业集群区内的共享资源和创新科技又会不断吸引更多企业加入，这样产业集群的整体实力和竞争力就会相应增加，更能体现出集群带来的好处。[3]韦伯从工厂的位置选择角度来看待、分析产业集聚，他认为当集聚产生的正效益抵消或者超过运输成本产生的负效益时，集群便成为影响工厂区位选择的重要因素之一。[4]韦伯认为集群主要有三种形式：第一种是单个工厂内部的生产集聚；第二种是相同产业内，不同工厂的生产集聚；第三种是不同产业，不同工厂的生产集聚。波特从竞争优势的角度来分析产业集群。波特认为产业集群现象的产生必须包括以下三个因素：一是与某一产业领域相关；二是构成产业集群的企业和配套组织必须是密切相关的；三是产业集群是一个复杂但有序的有机整体，包括企业、银行、中介机构、相关的协会和社会组织等。[5]德国著名经济学家勒施对产业集群理论有不同的见解。他在其著作《经济空间秩序———经济财货与地理间的关系》一书中明确提出了产业集聚“有秩序”的理论。所谓“有秩序”是指产业集聚不是无序的、混乱的，而是普遍存在着平面状集聚和点状集聚两种集聚形式的客观规律。产业平面状集聚即某一产业内大量企业集聚于地理上邻近的某一区域，在这一区域中企业众多但是并不存在重叠的问题；点状集聚则是说在某一区域内的某一产业中，企业彼此之间存在相互重叠的现象。此外，勒施还指出产业集聚既有同类产业的集聚也有不同产业的集聚。

国内学者王缉慈对产业集群分类进行了研究。王缉慈认为集群是一组在地理上靠近的、相互联系的公司和关联的机构，因为同处在一个特定的产业领域，又同时具备共性或者互补性，这类经济体就会自然而然地联系在一起。[6]他根据我国的实际情况，将产业集群分为五类，分别为：沿海区域内出口制造业加工企业聚集区；知识、信息密集型企业聚集区域；环境开发、条件优越的经济开发区；由乡镇企业集聚组成的创新产业集群区域；以国有大中型企业为核心企业的产业集群区。[7]

创新型产业集群是近年来逐渐兴起的一种集群形式，这种产业集群形式是顺应产业发展方向而产生的，也是产业创新和产业结构优化升级的必然结果。创新型产业集群的直观含义就是将创新引入产业集群领域内，实现产业创新和产业集群的融合。[8]在创新型产业集群内的企业非常注重企业的可持续发展，追求经济效益和社会效益的双赢，是未来产业集群的强大推动者。[9]创新型产业集群中所指的创新，并不是仅仅指技术方面的创新。这里创新的内涵非常多，既包括技术创新，又包括文化、制度创新，还可以指品牌创新、管理创新、人力资源战略创新等。总之，创新的种类、途径、渠道非常多，灵活性和实用性较强。[10]创新型产业集群涵盖的产业类型非常广泛，包括高新技术产业、传统技术密集型产业、知识密集型产业、资本密集型产业、劳动力密集型产业等，无论是在高新产业群中还是在传统产业群中都可以建立创新型产业集群。[11]

（二）产业链理论

西方经济学家从不同的角度阐释产业链的概念。有关产业链的理论最早来源于古典经济学家亚当·斯密关于分工的著名论断。在斯密的分工理论中所阐释的产业链的概念主要局限于单一企业的内部，强调企业自身资源的优化配置与合理利用。后来，新古典经济学家马歇尔把分工拓展到企业之间，更加强调分工导致的专业化和企业之间的协作，这是学术界公认的产业链思想的真正起源。而最早提出产业链概念的是赫希曼。他提出，产业链是以某一产业环节为基础，当然在这个基础环节中必须具备影响整条产业链的关键性技术或手段。[12]要准确地把握住产业链的延伸规律，需要把握产业链的内涵，必须把握住三个方面：第一是要了解产业链的构成，第二是产业链上的资源组合规律，第三是要把握产业链的评价标准。[13]产业链是在产业集群区或者与某一产业相关、相似、互补的产业中的企业相互联系，组合到一起的。产业链内的企业除了与产业链上的其他企业有着紧密的联系外，还与产业链上配套的其他机构紧密联系，所以在产业链上的组织形式都是相互联系、相互影响、相互制约的。[14]要构建一条完整的、辐射范围更宽广的产业链，通常可以通过两种途径实现：一种是现有产业链的接通；另一种是产业链的延伸。[15]产业链中断的危害比较大，容易造成上下游企业之间的供需不对应，而带来产业内资源的极大浪费和产业效益的降低。在产业链的延伸、拓展的过程中，通过接通断结的产业链或者拉长现有的产业链的方式，构建出一条全新的、涵盖范围更广的、能够发挥整合资源组合的最大化效用的产业链。[16]

（三）区域产业结构理论

区域产业结构是指在进行区域经济发展时，将区域内各类产业进行组合的结果，以及各产业间量和质的比例关系和相关联系。要想做好产业结构的研究工作，就必须把握住产业分类的方式方法，因为产业分类是一切产业结构研究的基础，只有明确了产业分类，才能够根据不同产业的特性，对现有产业结构进行调整、优化，最终实现产业的升级发展。由于研究产业结构的角度、目的各不相同且多种多样，相应地就产生了多样化的产业分类方法。农轻重分类法，就是把社会生产划分为农业、轻工业和重工业三大部门。三次产业分类法，就是通过分析自然界和经济活动的种种关系，以此为依据将产业划分为三大类，分别为第一产业、第二产业和第三产业。第一产业主要指广义上的农业，包括农、林、牧、副、渔等农业；第二产业包括广义上的工业和建筑业；第三产业主要指服务业。三大产业分类法是最普遍和最常用的产业分类方法之一。生产要素密集程度分类法，是指在生产过程中，不同的生产要素对产业发展产生的影响程度来划分的，主要包括资金密集型产业、劳动力密集型产业、知识密集型产业、资源密集型产业以及技术密集型产业等。产业功能分类法，是根据各个产业的不同功能进行划分的，主要依据产业对整体的区域产业系统产生的影响和作用，可以划分为三类：主导产业、关联产业和基础产业。区域产业结构配置代表了区域内各产业之间的典型组合方式，三种主要的产业结构配置模式包括：区域产业结构模式、产业关联和产业集聚。[17]在区域产业结构配置模式中，主导产业的作用是最突出的，处在整个产业结构的核心位置，关联产业和基础性产业都是由主导产业派生产生的，与主导产业存在经济技术联系，最终形成相互依存、相互促进、相互制约、紧密联系的产业系统。主导产业的发展关系着一个国家和地区的经济发展，选择合适的主导产业是发展区域产业的重要前提。只有同时具备较强的产业关联度和独特的产业优势的产业才能被确定为主导产业。主导产业确定后就需要选择与其相互配套的相关产业，确定产业系统的关联产业。选择关联产业时，需要以主导产业为核心，充分分析区域内整体的发展趋势和发展现状，通过前向分析、后向分析、相关分析，最终确定出与主导产业联系紧密且促进主导产业加快发展的关联产业。

由于区域与产业均具有一定的生命周期，任何区域与任何产业都处于不断的生命循环运动过程中，必然会产生区域产业结构动态优化问题。产业结构优化是从两条路径同时推进的，即推动产业结构的高度化和合理化。高度化主要是根据产业结构演化、发展规律，加大科研投入，大力发展新兴的知识密集型和技术密集型产业，推动产业结构向着更高级化的方向发展。产业结构合理化主要是指，依据技术经济产业的客观比例关系，对现有的、不合理的产业结构进行调整，用新知识、新技术改造传统产业，提高传统产业的技术含量、经济附加值和生产效率。对产业结构进行优化的过程，其实就是依据政府制定的相关产业政策，调整现有产业结构的供给和需求结构，对资源重新进行优化配置，推动产业结构向着高度化和合理化的方向发展。

产业结构高级化是指产业结构系统从较低级的形式向较高级的形式的转换过程，也可将其称为产业结构的升级。实质就是产业结构的有序演进，是指产业结构从较低水平状态向较高水平状态发展的动态过程，即产业结构向高技术化、高知识化、高资本密集化、高加工度化和高附加值化发展。它是以新兴产业比重提高为前提，其重要标志就是各产业的技术层次不断提高和新兴产业不断成长为主导产业。产业结构协调化，是指在产业发展过程中要合理配置生产要素，协调各产业部门之间的比例关系，促进各种生产要素有效利用，为实现高质量经济增长打下基础。主要表现在：产业间相对地位的协调性、产业关联的协调性、产业增长速度分布的协调性、产业结构变动阶段交替的协调性以及产业素质的协调性。产业结构的协调化，其实质是指各产业之间存在着较高的集聚质量。

（四）协同发展

“协同”一词源自古希腊语，意思是“关于合作的科学”。1971年，德国著名物理学家哈肯教授创建了统一的、系统的协同学理论。他认为，不管是自然界还是人类社会都普遍存在着千差万别的子系统，有的系统处于有序状态，有的则处于无序状态，属性不同的各个子系统相互影响、相互合作，从而促使整个系统逐渐从无序状态转化为有序状态，使整个系统具备子系统中不可能存在的某种整体效应。可以说，没有协同，生产就不能发展，社会就不能进步。[18]在协同理论中所说的协同就是指系统内部的各个组成部分之间或者是子系统之间能够保持协调一致、共同合作，使整个系统达到一种有序稳定的状态，产生一个新的结构或是生成一种新的功能。因此，任何一个系统，不管是自然系统还是社会系统中，总是存在着协同的作用，使得整个系统具有整体性和稳定性的特点。随着协同理论的进一步发展和研究的进一步深入，经济学家将协同理论应用于经济领域，认为某一区域经济内部即该子系统经济结构的变化，会逐渐冲破该区域自身封闭孤立的状态，与区域之间或者区域外部发生普遍而广泛的联系，从而使得各经济要素朝着占有优势的子系统移动，在价值规律的作用下，促进资源的优化配置。也正是基于这种广泛而密切的系统协作，使得各区域的比较优势得以充分发挥，从而使得各区域经济协同发展成为可能。港口与腹地这一地域系统不仅包括自然系统，同时还包括经济、政治、文化等社会系统。在这一系统中，最明显的则是行政区域的划分使得港口与腹地这一地域系统形成多个相互关联的子系统，各港口及腹地间的协同运动共同推动着这一区域经济沿着一体化的方向发展。

协同效应是由于系统内部各子系统之间协同作用而产生的结果。在各复杂的系统中，由于系统处于开放状态，大量的子系统相互影响、相互作用从而产生的整体效应。不管是自然系统还是社会系统中，都存在着这种协同作用。当存在外来能量或者物质交换的情况下，这种交换达到某一临界值时，就会产生协同作用。一旦协同作用产生，系统就会从无序混乱的状态向合理有序的状态转变，从混乱无序中产生稳定的结构，使系统越来越有序。综上所述，可以知道协同发展，是对协同概念的拓展和延伸。所谓协同发展，是指协同内部各子系统或各要素以实现区域全面、统一发展为目的，各子系统或各要素相互适应、相互配合、相互协作、相互促进，耦合形成同步协作、和谐发展的良性循环发展。协同发展是一个动态的、和谐的、进步的、历史的发展过程，具有共享性、互补性、外部性和统一性四大特性。港口与腹地互动协同发展，形成港腹联动格局。港口与腹地相互依存，荣辱与共。在港口腹地互动过程中，港口一般来说应适度超前发展，以满足腹地经济未来发展的货物运输需要，而腹地经济也会因港口的发展而不断优化升级。港口和腹地互动协调发展，相互依存，互利共赢，进而推动区域经济实现一体化。

（五）临港产业与腹地产业

临港产业是指依托港口资源优势和港口区位优势建立起来的产业，这类产业大多建立在港口周围或者港口临近区域，与港口经济发展有着密切的联系。这类产业的特征为：对人力资源、水利资源、科技水平、资金等需求量较大，多为外向型经济产业，最典型的产业是大宗货物运输产业。临港产业是一个动态的概念。在港口发展的早期，港口的功能比较单一，临港产业仅指港口地域范围内的一些生产经营活动，例如捕鱼、货物装卸、旅客接送等；随着海上运输技术的不断进步，港口的规模不断扩大，港口的功能不断拓宽，临港产业的概念也越来越广泛，不单单是港口附近的相关产业，一些与港口联系密切、港口影响较大但地域上并不临近的产业也被包含在内。区别一个企业是否属于临港产业的关键不在于其所处位置，而在于其对港口的依存程度。临港产业主要由两大部分产业构成：临港工业和港口物流产业。临港工业主要是在港区及其周围发展起来的重工业产业，这类产业大多是建立在港口资源基础上的，或者利用港口的区位、资金、技术等优势建立的。发展临港工业的最大优势是，通过就地取材，减少原材料的运输次数，降低企业的运输成本，最大限度地减少企业的生产费用。分析世界上著名的临港工业区，得出这些产业聚集区的共同的产业特征包括：区位条件好，有区位优势，交通运输体系完善，集疏运网络健全；港口基础设施先进、完备，公共服务周到，为企业拓展业务提供基础条件；科研实力雄厚，重视技术的研发，重视市场的导向作用和变化趋势；注重发展低碳产业，建设环保型港区，注重发展循环产业。港口物流业是依托港口资源优势，发展集装箱等水运业务，带动物流运输的发展，促进货物的流通，最终形成产业。

腹地是指港口的一个服务区域，又称为吸引范围、吸引地区、“背后地”。原意是海岸聚落和港口的背后陆地，为港口城市提供出口物资和进口销售商品的范围。它是港口兴衰的重要基础。[19]腹地产业主要指依托港口发展起来的产业，或者是指与港口产业处在同一产业链或者大产业聚集区内的产业类，是一系列产业的组合。腹地产业的范围非常广泛，涉及产业的各个类别，是腹地经济和港口经济发展的重要组成部分。

根据港口所处的阶段和港腹经济的协调发展程度，临港产业和腹地产业有四种演进共生的模式。分别为：腹地产业支撑度低、港口货物附加值小的模式，这是最低级的模式，也是当前迫切需要发展的港腹产业演进共生的模式；腹地产业支撑度高、港口货物附加值小的模式，未来这种模式发展的重点应放在港口方面，需要进一步提高港口方面的吞吐能力和港口货物的附加值，同时重视发展港口的现代物流业务；腹地产业支撑度低、港口货物附加值大的模式，这种模式发展的重点在腹地方面，要扩大港口的腹地范围，吸引更多的腹地产业到港口区域发展，提高腹地对港口的支撑作用；腹地产业支撑度高、港口货物附加值大的模式，这种模式是港腹产业协调发展的最优化模式，也是未来港口发展的一大趋势和追求的最终目标。对应以上四种模式可以寻求找到三种促进临港产业与腹地产业演进共生的路径，分别为：提高腹地产业的支撑度，同时提高港口货物的附加值；提高腹地的支撑度，以适应港口货物的附加值大的情况；提高港口货物的附加值，目的是满足腹地的高支撑度。最后一种模式是临港产业与腹地产业演进共生的终极归宿，即腹地支撑度高、港口货物附加值大。

二、港口与产业的互动关系

港口是沿海城市发展的先导性因素，与产业关系十分密切。

（一）港口与产业的联系

从港口的产生和发展看，港口和产业关系密切，港口和产业的发展是经济、社会、政治和环境等多方面的因素共同作用的结果。根据港口和产业的联系程度，港口和产业的联系有以下几种方式。[20]

1.港口与产业的直接联系

港口是海陆运输系统的转换点和枢纽，这一基本职能诱发了以下三个部门：港务部门、集散部门和港口工业部门。这三个部门的职能分别与港口的运营与维护、货物的集散和货物加工等活动紧密相连。这些部门一方面参与港口运输中转活动，一方面为产业的发展做出了贡献。由于这三个部门的存在，使港口和产业发生了直接的联系，成为推动产业发展的动力。

2.港口与产业的间接联系

港口与产业的间接联系产生了一些与港口运输中转没有直接联系的经济活动，主要以以下几种方式出现：

（1）集聚引力：港口直接产业与港口关联产业的发展形成了强大的空间集聚引力，吸引了与港口无直接关系的产业在港口城市聚集。

（2）协作引力：临港工业的发展产生协作引力，不断吸引与港口工业在原材料、产品、技术方面有直接或间接的协作关系产业在港口城市集聚。协作部门本身并不与港口发生货物运输联系，而以港口工业的中介作用为前提的。

（3）乘数效应：随着产业集聚带来的就业和消费的扩大，通过乘数效应促进了一些服务性产业的发展。但乘数效应并非港口城市特有的经济现象，也存在于一般城市。间接联系对于港口与产业的联系是次生的，并且是在港口具有一定规模的基础上产生的，所以通常出现得较晚。

3.产业自增长效应

产业自增长效应是指产业发展到一定水平后，其本身的规模通过循环和积累就能促使其继续发展，这是一种类似于惯性的机制。这种自增长效应只有在产业发展到一定水平后才能发挥作用。港口与产业的关联随着各自的发展而呈现出不同的特点，港口如果要取得持续性的发展，就要抓住不同时期与产业的特点，并采取相应的措施和服务方式，从而为两者的共同发展起到推动作用。[21]

（二）港口在产业发展中的作用

联合国贸易和发展会议报告中将港口分为四代。第一代：自发形成的早期港口，只是单一的运输中心，以一般杂散货为主，对城市生产和经贸往来起到了一定的促进作用；第二代：始于20世纪50年代，一些港口城市在货物运输基础上建立了货物交换甚至货物加工等产业，由此发展成为商业服务中心和工业生产中心；第三代：20世纪80年代，港口产业链的延伸趋势进一步加强，港口服务更加多样化，经销活动在港口收入中的比重不断加大，港口城市朝着国际物流中心的方向发展；第四代：21世纪的第四代港口将产业链延伸到了海洋经济、生态经济中，港口将成为以信息化、生态化为主导的海洋经济后勤服务基地，而港口城市也将从国际物流中心发展为国际海洋中心。[22]港口作为交通枢纽，其运输网络势必带动港区及周边交通运输业、仓储业以及临港工业的大发展；港口通过各种集疏运方式与内陆地区相联系，为扩大区域间经济贸易提供了条件，而贸易的兴起又带动相关产业的发展；港口的繁荣引起各种经济活动的加强，就会吸引越来越多的人口和产业向港口周边集中，促进沿海城市不断发展壮大。因此，港口经济作为一种开放型经济，以港口为中心、港口城市为载体、综合运输体系为动脉、港口相关产业为支撑，通过发挥运输功能、物流功能、贸易功能、工业功能、旅游功能、信息功能，已日益成为区域经济新的增长点和推进区域发展的强大力量。随着经济全球化进程的加快和新一轮经济增长周期的到来，港口在综合交通体系和区域经济发展中的地位与作用还将更加突出。

因此，在综合物流和开放经济时代，港口成为国际物流体系的重要枢纽，同时成为各种市场的重要载体，从而在地区产业发展中具有越来越重要的作用。港口是调整本地区产业结构的重要力量。这主要体现在[23]：

第一，港口是国际海陆间物流通道的重要枢纽和节点。港口的功能已实现了从单一货运生产到综合物流汇集，从传统货流到货流、商流、金融流、技术流、信息流全面大流通，运输方式也从车船换装到联合运输、联合经营，从传统装卸工艺到以国际集装箱门到门多式联运为主要特征的现代运输方式的转变，从一般的水陆交通枢纽到现代综合物流运输网络体系中的重要节点，它成为国际跨国集团在一定地域内的物流配送、运输、存储、包装、装卸、流通加工、分拨、物流信息处理等全方位及综合服务中心，成为连接世界生产与消费的中心环节，成为网络经济时代虚拟经济中的信息流、资金流与现实经济中的物流的交汇点。

第二，港口成为高附加值物流的中转节点，它以集装箱的多式联运为基础，日益成为区域乃至国际性的商务中心，为用户提供方便的运输、商务、保险、金融、信息服务。

第三，港口作为物流中心必然带来大量与物流有关的生产和消费的信息，它有商品的批发、零售商、货主、货运代理、船东、陆上运输公司、海关、商检等机构，同时港口以现代电子数据交换（EDD）系统的增值服务网络为基础，能够发展成为区域性的信息中心。

第四，综合物流体系是以集装箱运输为基础的，在其形成和发展的过程中形成了枢纽节点与支线节点相分离的运输空间网络体系，港口因此成为全球化大生产体系的重要节点。

第五，港口成为发达市场体系的载体。一是要素市场，港口通常是一个地区的金融中心、人才中心、信息中心、技术中心。二是产品市场，港口通常还是一个地区的贸易中心，尤其是依托港口形成一些大规模的专业化市场。

由此可见，港口开发促进港口物流和临港产业的发展，将产生一系列孵化效应、集聚效应和辐射效应，极大地激活传统产业，推动原有产业升级与创新，有利于产生产业集聚经济效果，提高现代产业比重，从而推动城市产业结构升级。港口使各种资源向港口周边地区集中，集中的效果使相关产业链条产生，从而促进了城市产业结构的升级。港口开发带动城市产业布局调整。集聚与扩散始终是空间演化的基本矛盾和动力。由港口地区建设所强化的资金流、技术流、人才流、信息流等是真正推动区域空间结构重组的核心力量，而这种不同功能要素“流”的混合，促使城市之间、城乡之间由功能联结和互补转化为地域融合，推动城城，城乡空间整合，推动形成城乡一体化布局。

（三）产业对港口的影响

产业的不断发展，从技术角度分析，产业滚动演变一般经历四个阶段，即传统农业—劳动密集型产业—资本密集型产业—知识技术密集型产业。在工业文明以前，农业一直是沿海国家和地区的支柱产业，工业文明出现以后，传统农业被初级工业化的劳动密集型产业所替代，沿海地区成为城市的聚集地。城市劳动密集型产业的发展为工业化打下了基础，实现了农村剩余劳动力的充分就业，促进了农业向规模化、现代化方向发展。生产要素在区域的港口城市聚集，并通过港口运输和港口外贸的发展，使工业文明首先在沿海港口城市传播开来。劳动密集型产业的充分发展，使商品数量大增，货币资本积累增长，并使劳动密集型产业向海外和内陆推移，为发展资本密集型产业腾出空间，沿海区域成为产业转换的首先受益者，港口城市通过这些产业发展而成为当地的新兴中心城市。产业的转移或是聚集，对一个港口的货源、港口运营理念等方面会产生一定的影响。这些产业上的新发展对港口进一步提出了新的需求。对于港口来说，既是挑战又是机遇。港口抓住这些机遇，迎难而上，制定相关的发展策略，对港口的再次快速发展具有不可忽视的促进作用。

在港口促进腹地经济发展的同时，腹地经济的发展又为港口的发展提供支持和保障。城市及腹地经济的发展，不断使港口的货物种类发生变化，也使港口的功能战略、服务范围、生产特点和地位作用相应发生变化。随着运输货物种类和数量不断增多，港口运输货物由一般散杂货物向大宗干液散货、集装箱专业化方向发展：港口由人流、物流运输方式换装的单一功能，到拓展运输功能、发展物流业、临港工业，逐步形成面向海洋，以信息化、生态化为主的综合流通枢纽和海洋经济基地，形成海内外两个辐射面的海洋经济综合流通网带，港口的地位和作用得到提升。港口沿海城市及腹地在建立一定的经济结构后，对其经济运行中的资源条件做出了质的选择和量的规定，从而影响着港口的发展方向。

港口在性质上属于服务业，有着与其他服务业共同的特点，即它也需要依附于生产制造业和商贸业而存在。因此如果腹地经济规模越大，生产和商贸越繁荣，港口可发挥的空间就越大，其规模就有可能越大。目前我国已经形成了几个沿海经济发达区域，比如，以上海为龙头的长三角经济区、以北京为核心的环渤海经济区，这些临港区域的港口规模都比较大。我国沿海经济发展的实践表明，临港腹地经济越发达，制造业及商贸业越活跃，港口就有越良好的客户群和市场基础，就有大规模发展的可能。腹地经济一体化进程的加快，导致此地区进行着不同内容的经济结构调整，企业间重新组合，使工业企业、商业企业和流通企业间的融合和联盟日趋频繁，产生许多新的管理制度的创新。供应链管理就是通过对相关企业资金流、物流、信息流的管理，在相关企业间建立合作伙伴关系，提高整个链条上的相关企业的竞争力，这直接导致专门为供应链相关企业提供物流服务的企业组织的出现，从而促进物流业的发展。世界经济全球化的同时，腹地经济的一体化步伐也在逐步加快。腹地区域中心城市在推动港口物流产业方面发挥着主导作用，而区域内各经济主体之间的经济联系必须通过大量的物资流通加以实现，从而为港口物流产业的发展提供巨大的发展潜力和广阔的需求市场。

三、国外实践经验

考察国外港口与产业互动经验做法，为开展港口与产业互动比较研究提供重要基础。

（一）德国港口建设和发展临港产业的经验

德国充分发挥区位和港口资源优势，以港兴市、商贸促港、港城互动，推动德国国际门户建设。汉堡港已经成为德国最大、欧洲第2位、全球第9位的集装箱港口，成为德国、波罗的海地区、东欧和中国及远东地区各类货物运输的主要枢纽港和物流中心，成为德国高新技术制造业的重要基地和德国北部经济中心。各国知名贸易公司、航空公司、轮船公司、金融机构等都在汉堡设有分支机构，包括欧洲空中客车公司的航空制造业、港口物流业等临港产业与信息传媒业等现代服务业在这里有机融合，相互促进，推动了这个国际港口城市的发展。目前，汉堡地区临港产业蓬勃发展，同时每天大约160条国际和国内集装箱火车线路、近200列集装箱进出于汉堡港，铁路集装箱年运输量达160多万标箱，使之成为欧洲最大的集装箱铁路运输中心。德国高度重视港口集疏运基础设施建设，集装箱海铁联运、海河联运、海公联运等多式联运系统非常完善和发达。特别是随着集装箱运输规模的不断增大，内河集装箱疏运系统凭借良好的经济性、环保性、高运力等优势，正在成为一些集装箱枢纽港重要的集疏运方式。汉堡港有著名的数据通信系统DAKOSY，与德国铁路全面联网，因而提高了运输效率；与海关联网，因此能进行计算机输入报关。

目前DAKOSY已超出了汉堡以外，并将汉堡与腹地的物流链进行了联网。德国通过开挖人工运河或疏浚整治内河航道，大力改造内河集装箱码头、船舶以及配套设施，开通内河港直达海港的集装箱驳船航线，建设直接连接各港口码头的铁路、公路，提高与公路、铁路的中转效率等措施，将内河纳入集装箱综合运输网络，形成了长达5500公里内河航道（通航河流）和2000公里运河航道，从而加速了经济腹地的物流过程。加强港口铁路建设、强化海铁联运，已经成为德国完善疏港交通的重要载体。德国现代物流是服务业发展中集成创新的典范。其物流经济的综合竞争力较强，走在了欧洲乃至全球的前列。2006年德国现代物流业以1660亿欧元的销售额雄踞本国最大经济行业之列，仅次于贸易和汽车工业，居第3位。全国共约6万家企业、265万人从事物流行业，从业人数超过建筑、电子和机械制造行业，拥有诸如德国邮政世界网络股份公司等世界物流巨头。汉堡港利用通用码头优势和地理位置优势，依托先进的码头设备和港口功能，大力发展商贸运输和现代物流业，为腹地各产业的发展提供了必需的原材料，为产业进一步发展提供了运输保障。汉堡港主导产业是商贸产业，为其腹地地区发展各类产业提供所需的各种商品，处在各产业链的上游环节，能够顺利实现港腹产业一体化。

（二）荷兰鹿特丹临港工业园区与腹地互动

荷兰鹿特丹市是荷兰最大的工业城市，荷兰是通过航海业的发展而繁荣的国家，鹿特丹市是早期航海城市之一，荷兰的经济发展很大一部分依赖于鹿特丹市的发展。荷兰鹿特丹港位于莱茵河与马斯河河口，西依北海，东溯莱茵河、多瑙河，可通至里海，是连接欧、美、亚、非、澳五大洲的重要港口，紧靠德、法等发达国家腹地，素有“欧洲门户”之称。港口繁荣带动了临港工业园区的迅速发展，区内拥有欧洲最大的炼油基地以及设施完备的石油加工企业，腹地内的众多工业产品在此加工增值后出口，船舶修造、港口机械、食品等行业均处于欧洲领先地位。鹿特丹港临港产业发展具备得天独厚的优势，同时港口的兴起带动了整个城市的发展，有效地实现了港城互动。随着欧盟一体化程度的不断加深，鹿特丹港便利的立体交通运输网络将中东欧的部分地区均划为其腹地范围，腹地经济的强力支撑使其至今保持着欧洲第一大港的地位。

鹿特丹港的港口硬件设施完备，港口功能比较完善，港口物流运输业非常繁荣，每年至少有三万艘船只在港口停靠装卸货物，与全球1000多个港口有贸易往来，每年定期航班在500个以上，港口规范、有序运行。鹿特丹港利用港口地理优势、历史优势、交通优势、贸易优势等大力发展临港工业。临港产业发展迅速，带动了腹地产业的迅速发展；腹地产业与临港产业相互协调，为临港产业提供必要支撑；鹿特丹港的港口和腹地产业的发展最为协调。鹿特丹市和鹿特丹港的发展历程，是典型的“以港兴城，港城互动”的发展模式，是港口经济和腹地经济协调发展的成功实例。鹿特丹临港工业的发展带动了内陆地区产业的发展，鹿特丹市的传统优势产业都是在港口产业发展基础上建立起来的，如造船产业、海洋勘察工具制造产业、海上作业运输工具制造产业、海产品加工产业、机械制造业、装备制造业等传统产业，在国际市场中占有重要的地位，带动了鹿特丹市和荷兰整个国家经济的迅速发展。食品加工产业是鹿特丹市重要产业之一，食品加工业的迅速发展完全得益于鹿特丹港口的贸易、物流、仓储、运输的发展，许多知名的大型食品企业纷纷在鹿特丹港产业区集聚，包括可口可乐、联合利华等大型国际企业。同时鹿特丹港庞大的冷藏和冷冻设施，也为鹿特丹市的食品加工业的发展提供了基本保障，吸引更多的食品厂家在此投资建厂。鹿特丹市的第三产业发展最为繁荣，在三大产业中占的比例最大，其中服务业的就业比例在三大产业中高达75％以上。

鹿特丹港的临港工业、现代物流产业、商品贸易交易产业、航海运输行业的发展是鹿特丹市第三产业发展的根源，临港产业的发展带动了腹地金融产业、信息产业、食品加工产业、商贸产业、高新技术产业的迅速崛起。目前，鹿特丹市是著名的国际货物集散中心、大宗商品交易中心、金融中心、信息中心等。鹿特丹港口地区和腹地地区，实现了产业的有序衔接，产业一体化的进程速度较快。

（三）日本横滨临港产业及其经验

日本人面对国家资源的贫乏，最大限度地利用自己的优良海湾和漫长的海岸线，兴建了一系列海港和海岸产业带；又针对其陆地面积小的特点，围绕港口大量填海造陆，在沿海地带填就了连绵数百公里长的海岸产业用地。日本临港产业善于在优良的港湾用地上布置最经济合理的工艺流程，许多工厂的生产流水线都是由海轮进料，经过港口上紧凑的自动流水生产线再到船边吐出产品，整个大生产过程都在大港口上完成了，把周转过程减少到最低限度，缩短了生产运转的时间，具有极高的效率，因而造成最佳、最有效的工业生产基地。日本的四大工业区，京滨、阪神、中京、北九州均分布在沿海。其中太平洋沿岸从横滨到东京的狭长地域形成的京滨工业带，宽度只有6公里，长60公里，而工业产值却占全国的40％ ，GDP占全国的26％ 。横滨地区是京滨工业带的重要组成部分。

横滨港是日本的主要港口，其突出点是以输出工业制成品为主。进口货物则主要是工业原料和燃料，包括石油、天然气和铝锭等。横滨的区域经济以重化工业为主，主导经济部门是运输机械（汽车、船舶）、电机电器和食品加工。横滨高度重视将港口优势转变为产业优势，在发展初期制定“横滨国际港都建设综合基本计划”，把发展现代工业列为重点，适时选择主导产业。从第二次世界大战以后至今，横滨已两次成功地进行了产业结构的优化调整。第一次是在五六十年代，由传统纺织业为主的经济结构向重化工业升级；第二次是世界石油危机以后，从大耗能的重化工业向资本技术密集型产业转化。横滨临港产业集群的工业地域布局显示出有序性和合理性，所有的“大规模装置型”原材料工业集中在根岸湾和金泽区。这些企业大都有自己的专用码头，运载燃料、原料的船只可直接靠岸卸货，而产品出厂也可从专用码头直接装船外运。横滨港非常重视产业创新，注重引进新技术和科研投入，并与主导产业相结合，引进的都是临港产业急需的技术，并且能够最有效地提高生产率。横滨港引进技术并不是简单的模仿和应用，而是在消化的基础上，注重研究技术，不断地改进、创新，最终建立自己的技术体系。这样更有利于提高整个产业的整体技术水平和国家的科技竞争力，通过产业技术创新，加速产业链延伸和产业集聚，最终促成港腹产业一体化。

（四）美国“双岸”经济带与腹地互动

19世纪下半叶形成的“双岸”经济带，其腹地几乎覆盖美国全境，沿海经济带的不断发展引领并推进了美国工业化进程，时至今日，美国“双岸”经济带仍然是全球经济最发达的地区之一。美国“双岸”经济带及其腹地的发展充分利用了其沿海港口的区位优势，交通的便利性和运输的低成本性使港口成为整个城市对外发展的窗口，各种资源均自发地集中于港口。美国“双岸”经济带的产业布局随着世界产业结构的升级不断调整改进，从1880年起，每20年左右就有一种产业在世界范围内处于领先地位，先后是纺织业、机器制造业、铁路、汽车、石油化工、飞机制造、通信和信息业等，引领了美国产业的阶段性更替。“双岸”经济带中的各沿海城市依据自己的核心优势进行分工，产业布局已形成网络化模式，某类产业在核心城市聚集的同时，相关辅助性行业也同时在周边城市聚集，而产业间的联系则通过网络化组织来进行。对腹地经济发展而言，除了产业布局及所属港口自身的全球航运链地位外，港口对腹地的扩散作用还取决于内陆腹地的交通建设状况。[24]经济带内的首位城市与周边城市及所辖腹地之间通过各具优势的产业分工紧密相连，而完善的交通网络使得生产要素的快速流通成为可能。随着临港产业规模的扩大，规模收益递减规律将促使投资者转而寻找新的产业聚集地，成熟产业将沿交通网线逐渐向其他非临港区域转移，并进一步向腹地延伸。大西洋沿岸贯通东北的美铁系统使纽约与中西部腹地间的交通极为便捷。20世纪80年代后期，“锈带”借助沿海港口的拉动作用成功转型，通过核心城市的技术引领巩固了原有优势产业的地位并构建了出口型的经济格局，成为世界老工业基地振兴的典型案例。而美国西部的工业布局更是受到交通运输条件变化的巨大影响，1862年和1864年美国国会通过两项以优惠政策鼓励修筑横贯大陆铁路的法案，使得美国的人口和产业中心不断西迁。据美国第十二次国情调查的统计地图表明，从1850年到1890年，美国的加工工业中心向西移动了225英里。[25]

（五）伦敦港的经验

伦敦曾是世界著名的港口之一，曾对世界贸易格局产生重要影响。目前，伦敦港口的主体已外迁到提尔伯里港，其航运的物理功能已下降，但仍是世界重要的航运中心，是全球无可争议的航运定价中心和管理中心。伦敦港实现了港口产业集群的完美转型，其高端航运服务业十分发达，创造了比传统港口产业更大的经济效益。

20世纪中后期，英国制造业逐渐向国外转移，以伦敦港为核心的临港制造业基地逐渐萎缩，伦敦将传统的港口外迁，原市内港区加强航运服务软环境建设，依托波罗的海航运交易所，大力发展高端航运服务业，伦敦港口产业集群转向以现代服务业为主的港口关联产业的发展。伦敦航运服务业规模庞大功能齐全，它将众多航运企业专业化供应商等港口相关产业的企业集聚在一起，向全世界提供高质量的航运服务，使伦敦成为全球重要的航运服务输出地，并在航运法律和船舶经纪等高端航运服务业方面具有极高的声誉。伦敦是建设现代航运服务业集群的成功典范，成功实现了港口产业集群的转型。

国际港口发展的实践表明，港口是水路运输的起点和终点、大规模物流的集散地、各类生产要素的最佳结合点和社会信息流的重要交汇点。由于港口所具有的这种优势，当今世界上规模较大、实力较强、发育较为成熟的都市带大多是海岸都市带或沿江（河）都市带。如美国东北部大西洋沿岸都市带、欧洲莱茵河流域城市带，其依托自身所具有的港口优势发展临港产业，成为这些沿海地区产业集聚和城市集聚的重要条件，由此出现港口产业区和港口产业集群。港口产业区既具有为装卸、仓储和中转业务服务的港口产业，又具有为生产性产业、国际投资市场、商品贸易市场以及其他社会市场服务的港口企业群体，将港口的辐射功能和综合运输功能与产业的集群发展结合在一起。港口城市建设港口产业区成为全球港口发展的普遍规律，欧洲一些国家和日本的经验表明，应把港口看作是国家和城市社会经济的重要基础设施加以对待。除港口自身所具有的水陆交通运输枢纽功能外，还应把港口作为促进城市产业结构发展的重要条件。发达国家并不要求从建设码头投资中获得直接经济效益，而是从整体利益出发，把港口的规划建设纳入整个城市产业发展的规划之中。从长远出发，必须把港口作为城市产业结构发展的核心纽带加以利用，下决心、花力气促进城市的工业、商业、贸易、金融业向港口靠拢，实现港口及港口区域的多功能化，将港口区域发展成具备各种产业俱全的综合经济区域。只有这样，才能使城市产业结构在“增量”投入下得到快速发展，港城才会有较好的、协调的一体化发展。

[1] Porter M.E.Clusters and the new economics of competition.Harvard Business Re‐view，1998（Nov.‐Dec.）：77‐90.

[2] ［英］马歇尔：《经济学原理》（上卷），朱志泰、陈良璧译，商务印书馆2005年版。

[3] ④⑤ 贾文艺、唐德善：《产业集群理论概述》，《技术经济与管理研究》2009年第6期。

[4] ④⑤ 贾文艺、唐德善：《产业集群理论概述》，《技术经济与管理研究》2009年第6期。

[5] ④⑤ 贾文艺、唐德善：《产业集群理论概述》，《技术经济与管理研究》2009年第6期。

[6] 王缉慈：《关于发展创新型产业集群的政策建议》，《经济地理》2001年第4期。

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