物流平台的市场缺陷

物流平台源于物流市场的需求,它的目的是更好地调动各类物流资源,使得物流活动更为顺畅。不过,在市场经济的规律作用下,物流平台的成长带来的与生俱来的各种缺陷需要解决和完善。

6.1.1　物流平台权力

根据学者徐晋(2013)的观点,所谓平台权力,是指强调平台方基于主观意愿和意志而非根据多边客户交易的客观规律,拥有的对平台上多边客户及其他客户的价值和资源进行重新调整、支配的能力。平台方做出基于主观意图通过出台管制措施对多边参与方和其他利益主体的影响行为的影响力往往是强制性的。

当物流平台做大做强以后,它就具有了选择客户、约束客户行为的权力。当然,这种权力往往是在物流平台在某类市场中具有一定的垄断地位之后才有的。此时,平台运营方往往会认为,平台两边的客户太多了,不利于统一管理,需要进行相应的筛选。这种选择未必就带有歧视性,可能只是平台方对自身的一种市场定位,设定相应的目标客户。不过,这种筛选对落选的一方往往是不利的,因为当一部分客户不再具备相应的资格后,其原来依靠平台的生态圈就被打破了,相关的资源需要重新获取,这是物流平台单方面行使其权力有可能对物流客户造成的伤害。比如,某物流平台一开始以免费服务的方式吸引相关的客户到平台进行交易,在客户达到一定数量,形成良好的效应之后,平台宣布将针对某些服务收取不菲的费用。这时,客户要么选择被动交费,要么退出平台。无论何种方式,客户都会认为自己受到了伤害。当然,平台要生存,也需要盈利,采取这种模式是可以理解的,客户要有相应的心理准备。

平台权力本是一种企业经营方的行为,买卖双方也是自愿的。不过,在实际业务中,如果对物流平台权力没有限制,可能会对物流市场带来负面影响。比如,物流平台自行设置门槛限制中小客户,而这些中小客户却可能是市场上不可或缺的,是物流市场上有益的补充,这种一刀切的做法就容易破坏到物流的生态圈,此时就需要有相应的补救措施。

6.1.2　物流市场失灵

在市场经济下,物流平台企业基于利润最大化的目的开展经营和竞争。我国的现代物流业发展起步比较晚,不仅与西方发达国家相比有较大的差距,就是与巴西、印度等发展中国家相比也有不小的差距。中央和各级政府已经意识到了物流对于经济发展的重要性,也提出了一些积极优惠的政策来促进各地物流业发展。在这些政策的引导下,各地的物流业呈现出蓬勃的发展势头,不过在信息不对称的情况下,也出现了一些投机取巧的不好苗头。下面以物流园区平台为例,分析物流市场的失灵现象。

(1)物流园区总体供过于求

各地的物流园区建设过多、过快,实际运营并没能达到预期效果。据中国物流与采购联合会第三次全国物流园区调查,2012年全国共有各类物流园区754个,其中已经运营的348个,在建和规划中的分别为241个和165个。然而,这些物流园区真正在有效运营的并不多。中国物流与采购联合会副会长贺登才曾在公开场合表示,很多物流园区的对外宣传材料都说规划占地十几万平方千米,甚至更多,但是实际上100%完成建设面积的只有5%,建成面积在30%以下的占到41%。

当前物流园区空置率高的现象也较为突出。这里面的原因有二：其一,地方政府的政绩需要。物流园区的占地面积大、投入资金多,一旦立项就是大项目,能为地方政绩锦上添花。其二,建园企业的利益需求。众所周知,土地在我国是稀缺资源,增值的潜力一直存在,企业都将其看作一块肥肉,不管有没有运作能力,都会先将其夹到碗里。因此,有些企业在拿到土地供给后才考虑资金和后期运作问题,导致要么园区建设半途而废,要么运营状况不理想,还有一部分园区在闲置若干年后被迫用作他途。

(2)物流园区的供求矛盾

近年来,物流园区的供求矛盾较为突出。一方面,有些物流园区闲置,没有客户入驻；另一方面,有些企业找不到合适的物流用地。产生这种现象的原因,往往是由于双方在某些方面的要求无法达成一致。这时就需要由政府部门出面进行协调,引导双方合作谋求共同利益。物流园区的供求矛盾主要表现在以下几个方面：

第一,全国各区域物流园区的结构性失衡。近年来,全国物流园区有了很大发展,但各地供求状况各不相同。从一般情况来看,大城市特别是特大城市随着扩容改造,仓储设施被迫外迁,而新建用地十分紧缺,导致仓库租金不断上涨,甚至“一库难求”。而在一些三、四线城市,脱离实际需求、盲目上马的物流园区,由于需求不足,功能定位不准,形成先天缺陷,许多园区出现了招商运营困难的局面。

第二,由于产业结构调整,物流园区与产业脱节。物流园区是产业集聚的平台,产业集聚是物流园区发展的基础。凡是紧紧围绕产业发展建立的物流园区都有较好的发展前景,凡是脱离产业需要的物流园区很难摆脱经营困境。

(3)物流园区的投机取巧

近年来,各级政府为了鼓励物流业的发展,出台了一系列的扶持优惠政策。但是,不可否认的是,这些政策的推动效应与当初的设想有一定的差距。这主要是因为在优惠政策的实施过程中,出现了一些小漏洞,这给相关企业提供了投机取巧的机会。比如,有些企业利用物流用地作为抵押,以发展物流业的名义进行低息贷款,这些贷款批下来后却并未用于物流业务运营,而是用来做其他项目的投资或是在企业里放高利贷。这导致资金并未用于物流发展所需要的地方,而其他没有资格获得优惠贷款的企业仍然处于资金紧缺的状态。

类似的问题并不是市场可以解决的,因为企业本身有逐利的动机,但企业这样做就导致政府大力发展物流的意图失效,所以还是要由政府有关部门来管理。一方面,政府相关部门应该减少直接的优惠政策。另一方面,应加强对优惠政策落地实施后的管理。政府对物流产业的扶持应从制度层面和监管层面,而不是直接地给予资金支持。其实,对于中小物流企业,它们更缺资金,但是往往得不到相应的融资,从而不得不从民间资本市场以偏高的成本获取资金,这直接导致物流运营成本上升。而大的物流企业的转型升级,并不是简单的资金扶持所能引领的。

6.1.3　物流平台的经济外部性

(1)物流平台正的经济外部性

物流平台建成之后,它除了对平台自身、平台客户等经济主体产生直接的影响外,还会对其他的一些社会群体和个人产生正面的影响。比如,物流交易平台可以大大提高司机寻货的效率,减少货车空载的时间和距离,这将在某种程度上减轻道路的拥堵程度,降低大气的污染；物流平台的智能化操作,将大大提升物流作业效率,有效地节约人力资源,从而为其他行业提供更多的人力储备。诸如此类,这些都是物流平台的正向经济外部性。应该说,物流平台的建设与良好运营,对社会公共受众的正面影响是比较大的。

(2)物流平台负的经济外部性

不可否认,在利润最大化的诉求下,物流平台也会在盲目追求利益的驱动下,对外界的其他经济主体产生负面影响。比如,物流信息平台可以收集到客户比较充分的信息,这些信息除了可以用于提高物流作业效率外,也可能产生信息泄露的风险。这些信息对于部分商贸企业而言是很关键的,一旦泄密,将使企业的商业利益受到重大损失。物流平台在运作过程中,有可能会由于多种原因导致信息泄露。这也是一些企业迟迟不愿将自身业务外包给高效的第三方物流企业,而宁肯采用低效的自建物流的原因。对某一企业而言,一旦物流平台将其相关信息泄露,产生的影响有可能是难以估计的。如前些年某酒店预订平台上客户信息的泄露,就产生了极坏的社会影响。

正因为物流平台潜在的负面经济外部性,才使得物流平台的监管显得更为必要。

6.1.4　当前物流平台的常见问题

近年来,物流平台的发展速度很快,不过也随之涌现出不少问题。

(1)物流平台的信用体系不够完善

一个真正闭环的交易,一定是从订单到付款的全部过程。物流业务交易是以客户与物流公司交接货物开始的,如果委托方先付了费用,那他就要承担很大的风险(货物和费用的双重风险)；委托方希望在货物送达后再支付相关费用,受托方往往并不接受,因为他不愿意垫资(即使垫资也有货物风险)。作为委托方的货主服务缺少担保,因为这种交易的偶发性最大的成本是信用成本。

现在的物流信息平台,对物流企业和货运司机都有相应的资质认定,信息也更为透明,这让丢货、骗货现象大为减少,而且由于采用了互联网支付工具,物流费用的收取也较为及时。不过,现有的信用体系还存在不少的漏洞。当前多数的物流信息平台是借鉴电子商务平台的信用体系,采用点评来约束平台的交易双方,但这是不够的。一是因为网上的评价未必是真的,就像电商平台上的网店刷单一样,这些交易未必都是真实的,评价也就有可能是假的。二是因为评价都是依据评价者的感觉,自然有说好的也有说不好的。在评价没有达到一定数量之前,评价的可信度是存疑的。较为可行的改进策略就是,像支付宝一样,由买方先将相应款项付到支付平台上,由平台进行冻结。等到买方确认收货,对服务满意后再由平台将款项支付给卖方。如果交易双方发生纠纷,由平台方进行相应的调解与仲裁。就像网上买货一样,陌生的双方应该有相互控制的手段,货主客户可以通过网络获得物流公司甚至是现场操作环节的所有信息,物流公司在完成服务后能快速地收到相应的费用。对于一次服务,双方都可以相互地评价,甚至可以跨区域地进行争议的仲裁和处理。这样不但降低了双方的交易成本,也可以让讲诚信的交易方得到更多的信息和生意,真正把交易双方“粘到”互联网上。这不单单是一种技术手段或者商业模式,应该是互联网或移动互联网时代下的必然结果。

目前,在相当数量的物流平台上,物流信息的实用性差。因为大多数车源、货源信息有一定的时效性和区域性,过了某个时间节点这个信息可能就失效了。同时,平台上用户往往发布的信息太泛,信息价值偏低。互联网的优势是即时性、快捷性,但是有些物流信息平台上发布的货运信息虚假的比例比较高。经分析,首先是用户实名制没有真正实行,这样发布者不用为自己的虚假信息负责,网站运营商也没有严格的审核机制。这样初看起来货运信息多,能吸引物流司机进驻平台,但是虚假的信息又会使他们很快离开这个平台,而且不会再回来。因为物流链条长、参与环节多,且具有跨区域、跨产业等特点,交易、服务的一方永远都在动态中,而且大部分时间不是在同一交易和服务的地区,客观上形成了信息获取这一难题。

在信用体系的缺失方面,还有一个难以回避的问题是物流纠纷法律的执行力弱。即使法院判决败诉方赔钱,胜诉方也不一定能拿到赔款。由于信用体系的构建尚未完成,物流企业单方面违约的成本较低。这种情况虽然不多,但是对市场交易是具有破坏性的。物流平台交易的任何一方都希望能有个保护交易得以执行的机制。对目前多数物流信息平台而言,虽然用户要求注册登记,但还没有强制要求实名制。虽然用户可以在平台上对交易执行情况进行评价,但是现实来看这些评价对使用人来讲几乎没有参考价值。因为企业不愿正视自己的问题,运营商为了收会员费也不愿得罪企业,造成这一问题一直都未能解决。

未来的物流信息平台,应该既能解决信息不对称问题,也能解决交易不对称和信用不对称问题。

(2)物流平台存在多头管理

2014年,我国社会物流总额达213.5万亿元,同比增加7.9%,我国已经是世界物流大国。但是,由于行政管理体制并未理顺,物流业的多头管理一直存在。

首先,管物流业的“婆家”太多。从国家层面看,物流业管理权限涉及国家发改委、商务部、交通部、公安部、国家质量监督检验检疫总局、工商总局、税务总局、海关总署、邮政局、工信部、民航总局、建设部等部门；在地方上看,还涉及公路、城管等部门。多部门管理,势必增加物流平台的成本。政出多门,每个部门又只管其中一块,往往是有利益就上、有责任就推,出现问题难以协调解决。而且,由于没有统一的管理,就不时会出现影响物流业发展的短板。缺乏统一的顶层设计,或者即使有也难以落实,这在某种程度上阻碍了国内物流平台的发展。

其次,物流标准的制订与实施滞后。一方面,部分物流作业标准建设不及时。比如,水产品冷链物流就缺乏统一的作业标准,像装卸速度、作业流程、检验验货制度及运输、仓储、配送、销售各环节低温对接要求等作业方面缺乏标准,使得中国大部分水产品销售环境不能控制在冷链温度之下。另一方面,各地的物流标准不统一。比如,物流货车限高问题,各个省的标准就不一样,在浙江省不违规的,可能到了河北、山西等地就变成违规超高了,就要罚款。现在国内还没有推动和保证物流业发展的综合性统一法律,不少部门从自身角度出发,发布各种类型的规范物流业发展的条例和政策,致使我国不同地区的物流法规政策不统一,这也不利于推进流通业的发展。

(3)物流平台欠缺有效的规划和实施

这些年,各级政府、企业对物流发展规划越来越重视,很多省市都制订了专门针对物流产业的发展规划,不过,这些规划在制订与实施中也存在不少的问题。

第一,规划本身的问题。有些地方对规划不够重视,只是为了完成上级下达的任务。在实际执行中,对承担物流平台规划的机构没有进行筛选,以至于出现了制订规划的方法不科学、规划使用的数据不准确、规划制订前的调研不深入和规划中提出的发展模式落后等问题。

第二,规划和规划之间的统筹和协调问题。地方政府出于自身利益考虑,各自为政,各省市的物流规划中就存在着省市县各种的协调问题。省市县的规划有的是同步进行的,有的是市县的规划在先省里的规划在后。为了突出各地政府的政绩,规划中存在盲目提目标、具体实施时难有抓手的情况。

第三,部分物流平台规划不合乎市场规则。在市场经济条件下,物流平台的任何一种经济行为都必须遵循市场规律。物流平台的决策应当以市场需求为依据,而不能凭借主观想象。其实,现在不少地方规划的物流园区平台建设规模已经大大超出了市场的实际需求。比如,某直辖市已经规划的物流园区用地是东京的4～5倍,而这个城市的物流量却远不及东京的物流量；又比如,一些大城市规划出多个物流园区,虽然规划中各个园区的功能各有侧重,但是,在实际执行过程中很难划分区别。脱离实际的盲目发展造成了不良的影响,加大了原有物流设施和新建物流设施的竞争,延长了对土地投资的回报周期,甚至造成土地的闲置或浪费。同时,由于缺少专业运营物流园区的企业,多数物流园区平台业务的开展主要还是集中于仓库租赁、交易撮合等传统项目上,在物流金融、供应链信息、大数据开发等方面缺少实质性的探索和延伸。

第四,物流平台建设缺少基础研究。一方面,物流平台是近几年提出的新概念,相关的研究前期积累不多。另一方面,尽管在国内的一些大学里已经成立了现代物流研究机构,但是专业的研究人员数量有限,所以实力强的物流研究机构很少。物流平台作为物流发展过程中的一个新事物,相关的研究几乎是空白的,没有专门的机构和团队从事这方面的研究,因此,在发展物流平台过程中客观的局面是缺乏科学、技术、教育和管理支持。相应地,物流平台方面运营的人才十分匮乏。对物流平台而言,不仅需要专业人才而且需要复合型人才,如物流业务、园区开发、资本运作、国际经济合作、公共关系和信息技术人才等。

(4)物流平台的竞争秩序尚未形成

物流平台作为一种新的物流业运营模式,虽然大家将其看作“蓝海”,但是竞争还是很激烈的。有些平台为了尽快做出业绩,打击竞争对手,难免会使用不规范的竞争手段,而由于相关的行业管理没有跟上,企业并不会受到相应的惩罚,而这又会助长不好的竞争氛围。

第一,相关的创新知识产权得不到保护。中国的很多物流园区规划都是委托一个机构来制订规划的,承担规划的机构常常组织社会上的资源来共同完成规划,这就涉及规划内容的保密和规划知识产权的保护问题。由于这种比较松散的组织机构形式难免造成规划成果的泄密,同时,抄袭现象在物流规划中也表现得十分突出,个别物流园区的规划成了“模板”,甚至在互联网上可以随处粘贴一些物流园区规划的内容,这种现象对物流园区的发展是十分有害的,物流园区将因此失去特色和竞争力。因为得不到相应的保护,平台运营方的创新不够,往往是等着别人做出来再进行模仿。

第二,为了吸引客户不择手段。物流平台作为一种新兴事物,有些企业前期并没有相关的研究和积累,属于跟风而上,希望能够边做边学,喝到该创新领域的头口水。然而由于服务的专业化水平不够,物流平台只能相互挖角,大搞促销,低价竞争,进一步扰乱了市场。

第三,缺少明确的门槛限制。目前,物流平台作为一种新生事物,其管理部门不够明确,平台的设置相对较为简单。有些地方政府存在“先发展,再规范”的想法,所以在实际运行中打擦边球的现象不少。比如,在上海发展起来的“人人快递”就是采用这种发展策略,利用顺风车来配送快件,是一种边界较为模糊的做法,发展一段时间后被上海市相关部门叫停。而类似的情况在国内其他地区也许又是可行的,这也使得相关竞争主体无所适从。