物流平台构建主体

物流市场的需求是多元化的,其大致分为公共服务需求、市场服务需求。因此,对于物流平台的构建主体,国内外专家大体上倾向于分两类,一类是由政府部门主导构建,另一类是由商业投资构建,这两类主体构建和运营物流平台分别有其各自的优缺点。

3.1.1　政府部门主导

由于运输、仓储等业务需要投入大量的车辆、房地产等固定资产,一直以来,人们将物流业视为高投入的产业。鉴于此,不少发达国家都由政府主导来建立物流园区、物流信息等公共物流平台,为其他物流企业提供基础的条件配备,便于其轻装上阵,快速发展。

(1)政府部门主导的优势

政府部门手握大量的行政资源,可以动用大量的政策手段,在推动物流平台的建设上有着便利的条件,主要体现在以下三个方面：

第一,有利于资源的快速整合。当政府相关部门主导时,它会更侧重于公益性、社会性,对暂时的收益并不十分看重。因此,无论是在信息的收集,还是在地块的征收等方面,它都可以快速完成,提供相关服务。

第二,有利于将相关产品和服务低价提供给物流客户,减轻相关企业的负担。由政府相关部门主导时,平台的营利性就不是其首要关注的问题,它会更关注平台提供的服务是否能有效推动社会整体物流服务效率的提升。比如,有些国家政府建设高速公路、物流园区,低价甚至是免费提供给物流企业使用,并希望借此降低商品的流通成本,使企业和消费者获利。

第三,有利于利用国家政策进行重点突破。政府在发展新生事物时,往往会先行试点,在这些领域国家可以提供减免税收等非常优厚的政策,从而为平台吸引大量的客户,这是商业投资的平台难以比拟的。

(2)政府部门主导的劣势

当然,由于政府主导平台的公益性及政府部门运行体制的约束,其在发展中也存在一些劣势。

第一,平台的主动进取性相对较弱。多数情况下,这些平台由政府财政提供支撑,其经营没有压力,而且由于没有竞争对手,平台的经营方往往处于较为被动的经营状态,其并不愿主动冒险创新,而更倾向于小步发展。因此,其容易错失发展机会。

第二,平台的行政割据会导致资源难以整合。由于各地的行政隶属关系错综复杂,而各级行政部门出于自身政绩的考虑难免会对物流平台的建设提出并不合理的设想,从而使得相应的平台建设冷热不均。比如,前些年国内各地都在兴建的物流园区平台有些并不是为了满足市场需求,从而导致了一部分的重复建设,造成了相关资源的浪费。

3.1.2　商业投资主导

物流平台的构建主体,除了政府部门和国有企业,民间的商业投资也是重要的来源。随着我国经济的发展,培育了一批既大又强的企业,它们具备了整合物流资源的能力。在政府的许可下,由它们来主导某些物流平台的建立和运营是更有效率的。

(1)商业投资主导的优势

根据物流专家戴定一的观点,其实政府不参与反而更容易搭建全国性的平台,政府参与太多反而会造成条块分割的现状。我国目前的体制是,铁路可以搭建铁路平台,航空可以搭建航空平台,公路则可以搭建公路平台。而要搭建一个涵盖全国所有物流在内的平台,政府任何一个部门都没有这个职权,它们整合不了其他部门的信息,反而是商业投资有这个可能。由商业投资主导构建物流平台主要有三方面的优势：

第一,有利于跨界整合资源。在构建物流平台时,民营企业可以突破原有的行政框架的限制,依托其自身的资金实力,利用独特的运营模式创新,整合起跨界的资源,开辟出完全不一样的平台。

第二,有利于平台的创新发展。逐利是商业投资的天性,平台运营方会更倾向于尝试新的运营方式,提供新的产品和服务。由于高收益和高风险的相关性,虽然会有一些企业由于创新失败导致亏损,但是也会有一些企业冒险成功获得高额利润,从而能够引领平台走上正确的道路。

第三,有利于运营成本的降低。由于平台的建设需要投资方投入大量的资金,因此其运营时会更注重采用科学的方法进行管理,尽可能地提高效率和降低成本。相比于政府投资的一些平台,它虽然难以享受到优惠的政策,但是它会更注重节约和提升服务,使自己能满足客户更多方面的需求。

(2)商业投资主导的劣势

“逐利”是把双刃剑,它既会推动一些企业去有序创新,同样也会诱使一些企业去违规运作,从而带来负面影响。

第一,它会增大市场风险。相较于传统的企业,平台具有更快、更大的扩散效应,因此当平台经营方存在欺诈、资金链断裂等情况时,它会很快蔓延到相关客户企业,使得风险在终端呈现出乘数效应。

第二,它可能会带来恶意竞争。当某一物流平台的新业务为市场所认同时,其他平台也会模仿跟进。出于自身利益的考量,有些平台方为了扩大自身的市场份额,就会采用侵权、恶意低价等方式,从而给市场带来伤害。

由于政府部门和商业投资在物流平台的建设主导方面各有优劣,因此,可以将两者结合起来,尝试通过合作的方式走出更为合适的发展道路。