东京国际航运中心的发展历史与特征

　　东京也是亚洲重要的国际航运与金融中心,在国际航运与金融市场具有独特的竞争优势,尤其在政府提供的航运以及金融支持政策上具有启发意义。

　　1.东京国际航运中心的发展历史

　　东京国际航运中心的发展可以分为预备期、初创期和形成期三个阶段。³

　　(1)预备期——明治维新至第二次世界大战前的东京港口城市

　　明治维新以后,日本开始工业化的进程,经济水平获得快速发展,在引进工业化国家先进技术的基础上,建立了纺织、军火、船舶制造、水泥、造纸、印刷等制造业。1870年,东京至横滨的铁路建成,为港口城市提供了有利的港航发展机遇;1884年,日本邮船会社于东京成立,成为日本最大海运公司;同时成立了东京商船学校等海运院校。东京的海事活动在日本最为活跃。第一次世界大战初期,东京的制造业从1909年占全国制造业企业数3.2万家的10.3%上升到1920年占4.7万家的11.1%;海运业继续发展,日本商船队进入世界五强,从而确保了东京港口的运输货源和船舶停靠。第二次世界大战给东京带来沉重的灾难,人口急剧下降,1945年底仅有273万人,港口经营活动几乎停滞。

　　(2)初创期——第二次世界大战后至20世纪70年代初的东京国际航运中心

　　1950年朝鲜战争的爆发,给日本经济带来了转机。1955年,东京东南海湾地带成为日本新的制造业集聚地,东京制造业产值跃居全国第一。制造业结构中重工业和轻工业的比例相当,食品、纺织、印刷、化学、钢铁和金属制品等部门成为主导产业。1960年,东京制造业产值占到全国制造业总产值的1/6,并且完全由劳动密集型制造业中心转变为资本密集型制造业中心。20世纪70年代中期,东京传统工业部门衰退,在全国制造业中排位也从第一下滑到了第四,但服务业得到了长足的发展,东京国际航运中心初步显现出来,其特点是以千叶、东京与横滨为代表的东京湾地区形成了巨大的港口群,外贸货运量巨大,成为亚太地区的海上货运中心;以东京为重要基地港之一的日本商船队进入世界前三强;同时,以东京为总部所在地的日本邮船会社成为世界最大的船公司(按照公司船队计算)。

　　(3)形成期——20世纪70年代中期至今的东京国际航运中心

　　从1972年起,日本经济从以货物贸易为主要形式的商品资本国际化,转向以国际直接投资为主要形式的生产资本国际化。1984年,日元成为继美元和德国马克之后的世界第三位国际储备货币。1986年,东京离岸金融市场建立,使得日本的经济国际化又进入了以国际信贷为主要形式的货币资本国际化,推动了东京国际金融中心的形成。在这一过程中,东京也完成了向国际航运中心的转型。

　　2.东京国际航运中心的发展现状与特征分析

　　(1)东京国际航运中心的腹地经济

　　日本首都东京的GDP占到了日本全国的二成,从规模上看等于韩国,或者是澳大利亚一个国家。这里有充裕的法人事业税和其他税收,财政状况良好。日本共有47个县市级地方政府,东京是唯一的一个收入大于支出的地方政府。国会早就决定对政治、经济、文化等全部集中在东京的现象进行改革,并提出过迁都的口号,但现在人口、经济却越发地向东京集结。在今天的日本,已经找不到一个可以和东京比拼的城市。

　　东京都市圈主要指日本东海岸太平洋沿岸城市带,从东京湾的鹿岛开始,经千叶、东京、横滨、静冈、名古屋、大阪、神户和长崎,总面积约10万平方公里,占日本总面积的26.5%,人口近7 000万,占日本总人口的61%,全日本11个人口在100万以上的大城市中有10个在该大都市圈内。在东京都市圈内,又包括东京、大阪、名古屋三个城市圈。东京作为三大城市圈之首,是日本政治、经济、文化中心,也是世界上人口最多、经济实力最强的城市聚集体之一。东京都市圈的综合性城市功能十分强大。作为金融中心,全日本30%以上的银行总部、50%的销售额超过100亿日元的大公司总部都设在东京;作为交通中心,区域内拥有日本最大的港口群体和航空网络,时速达200千米的新干线和地铁几乎能到达所有重要地区。铁路、公路、航空和海运组成了一个四通八达的交通网,通向日本全国及世界各地。

　　(2)东京国际航运中心的空间优势

　　东京港位于日本东京湾的西北部,处于日本政治、经济和文化中心的东京都地区的核心部位。东京港对面是同处一湾的千叶港和木更津港,沿湾岸往南紧连着川崎港、横滨港和横须贺港。东京港是一个担负着特大城市产业活动和居民生活必需物资流通任务的大型商港,紧靠其后是有着1 100多万人口的日本国首都东京。在以东京港为中心、半径100公里所划的“东京圈”范围内,包含有众多大中城市并生活着3 000多万人口。东京港的纵深腹地一直延伸到东京圈以外的关东北部、甲信越地区以及东北南部。

　　由于东京港特殊的区位优势,加之交通发达,功能完善,开辟有众多的国际和国内海上航线并直接与公路、铁路网相连接,已成为名副其实的有力支撑日本产业发展和人民生活的物流中心。⁴

　　(3)东京国际航运中心的硬环境

　　东京港由大井码头、晴海码头、品川码头、朝潮码头、青海集装箱码头、轮渡码头和台场外贸班轮码头组成。其中,大井码头又分为集装箱码头、水产品码头和食品码头,品川码头分为集装箱码头、外贸码头和内贸码头,内贸码头作为北海道定期航线的停靠点,主要靠泊集装箱船、滚装船等,装卸货种主要是纸张、汽车和杂货等。朝潮码头为内贸码头,主要装卸钢铁、玻璃、农用肥料等。晴海码头分货运码头和客运码头,国际客运总站也设在这里,每年有很多国际豪华客轮在这里靠泊。因其靠近东京中心及其游览胜地,交通十分方便。轮渡码头可以说是东京圈的汽车轮渡基地,它同北海道、四国、九洲等地相连接,开辟有4条航线。

　　东京港是代表日本的国际集装箱港,品川集装箱码头开创了日本集装箱运输的先河,于1967年投入使用,也是东京港目前唯一的公共集装箱码头。而大井集装箱码头则是东京港的核心。为了适应集装箱船舶大型化和进口货物的增加,大井集装箱码头于20世纪90年代后期进行了扩建。目前大井集装箱码头有8个泊位,水深为15米,码头总面积达95万平方米。青海集装箱码头是东京港新建的集装箱码头,其后方建有最新型的仓库群,其中包括属当今世界最大型的物流设施“世界流通中心”(陈正才,2002)。

　　(4)东京国际航运中心的软环境

　　①造船业的技术领先地位

　　截至2010年7月底,日本的出口船手持订单量为1 023艘船,4 954万总吨,比一个月前下降了22万总吨,日本继6月首次船舶手持订单跌破5 000万总吨之后持续下降。交付量远大于新接订单量,这也是手持订单不断下降的一个原因,日本手持订单量已连续22个月下滑。目前的手持订单量与2008年高峰期的7 090万总吨相比,缩水了近30%。

　　在与中、韩两国造船企业竞争中,日本造船业在成本上处于劣势,必须立足于技术,以优势技术实现差别化竞争。目前,以节能环保为代表的低碳船舶技术正在成为日本造船界共同的研发重点,日本主要造船企业在绿色船舶动力技术领域开展了大量工作。日本在“低碳”、“环保”等方面的大力投入,在发动机等船用配套技术领域的长期经营,已成为其在未来竞争中拥有一席之地的宝贵资本。

　　在体制方面,日本是市场封闭的航运大国,拥有多家在国际航运业位居前列的企业。长期以来,日本航运企业与造船企业形成了密切的利益联系,甚至往往属于同一个财团系统,如航运企业“川崎汽船”与造船企业“川崎重工”,航运企业“商船三井”与造船企业“三井造船”等。这种航运企业与造船企业的联系,在很大程度上加强了双方的抗风险能力和国际竞争力。

　　②雄厚的教育、资讯与技术开发资源

　　东京商船大学历史悠久,日本海事技术研究所、日本邮船会社调查研究室等机构科研力量强,加上东京大学、早稻田大学、一桥大学和庆应大学等著名高校,以及众多相关的海事研究与情报杂志,使得东京堪称亚太地区最重要的海事研究与情报中心之一。当然,与伦敦国际航运中心相比,东京国际航运中心多以港口货运量、船队规模等“硬指标”上见长,而在海运信息情报、海运市场交易影响力等“软指标”方面仍相形见绌,这也是远东区域新兴航运中心的共同不足,需要假以时日调整完善。

　　(5)日本政府采取的支持政策和发展战略

　　①东京湾港口整合

　　在东京湾长达193千米的环形海岸线上,分布着东京、川崎、横滨、横须贺、木更津以及千叶六大港口,都是世界级的特大型港口。东京湾六大港口分属不同的行政区划,利益划分鲜明,彼此间的竞争也十分激烈。政府部门和相关的行业组织采取的东京湾港口整合计划避免了无谓的竞争,从而提高了东京湾港口群的整体实力。

　　自2007年12月日本《港则法》开始施行,将原来的大阪港、神户港等进行合并,改称为阪神港,此举标志着日本为应对周边中韩港口竞争、打造超级枢纽港计划正式实施。此前,日本国土交通省提出重组“京滨港”(东京港、横滨港)、“伊势湾”(名古屋港、四日市港)和“阪神港”(大阪港、神户港),计划将它们发展成为可与釜山港、高雄港、青岛港等相抗衡的港口。作为首批试点示范单位,大阪港和神户港正式酝酿合并,成立单一的港务机构,将削减成本30%,增强与东北亚区内大港竞争的能力。

　　②“新行动计划”

　　为了鼓励国际干线船舶停靠港口,提高其国际竞争力,东京港口当局在1999年就推出了“新行动计划”,2007年10月又对该计划进行了修订。这个计划制定了到2015年港口货物吞吐量达到460万吨EU的目标,年均增长2.7%。该计划是基于成本削减措施制定的,如简化和缩短货物周转时间和更有效地利用该港口的货物装卸设施。“新行动计划”的一些成效已经凸显,进口清关手续已从1998年的3.6天减少到2007年更具竞争力的2.1天,这些成效主要归因于海关和动植物检验检疫机关实行365天工作,以及港口的公共码头周日开放等措施。为取得进一步进展,东京港的两个主要集装箱码头正在扩建泊位和加深岸边水深。

　　③国际战略货柜枢纽港方案(ISH)

　　为了提高东京国际航运中心的竞争力,日本为港口实施了“国际战略货柜枢纽港方案”(ISH)的战略方案。按照这个方案,日本京滨地区的东京、横滨和川崎三大港口将统一船舶进港费用,凡是进入京滨地区三个港口的任何两个港口后的同一艘货柜船再进入京滨地区的第三个港口,一律享受免驳船费、泊位费等相关港口费用优惠。该方案的目标一方面是使日本本土的进出口贸易货柜尽可能全部在日本枢纽港始发或转运,另一方面则提供高服务品质、装卸效率和优惠的港口码头费率,吸引和鼓励更多的亚洲、北美、欧洲、地中海和泛亚等国际主干航线航商,甚至包括部分接驳航线上的货柜轮直接改道挂靠日本主要港口。

　　(6)东京国际金融中心的地位

　　日本自20世纪70年代开始以利率自由化和金融国际化为标志的金融自由化改革主要包括三个方面的内容:利率自由化、金融机构业务自由化和金融国际化。此次改革取消了资本管制,奠定了东京国际金融中心的地位。

　　日本从20世纪80年代中期起取代美国成为世界最大的债权国。东京证券交易所的金融资产存量和交易量曾经一度超过美国而位居世界之首,当时东京与纽约、伦敦一起被国际上公认为三大国际金融中心之一。然而,东京的国际金融中心地位随着日本泡沫经济的破灭而迅速衰落。根据伦敦金融城近年发表的研究报告,目前东京已经沦落为世界上吸引力居第九位的金融中心,远不能与纽约、伦敦相比,甚至排名在香港、新加坡之后。

　　在东京作为国际金融中心的地位日益淡化之后,每当日本发生政权更迭,新政府总是要强化东京作为金融中心的重要性。日本政府各届首相都表示日本必须立即行动起来,让金融市场更具全球竞争力。

　　①货币市场

　　自20世纪90年代以来,东京的货币市场各种资金工具的市场规模表现不一(参见表1.30)。同业拆借的市场规模出现明显的下滑趋势;大额可转让存单(CD)市场余额虽有增长,但不明显;债券回购、政府短期证券市场、国库券市场规模却有较快增长,即由政府发行的融资工具的市场规模迅速扩大,这是因为从90年代开始,日本政府为了促进经济增长,持续实行积极的财政政策所导致的。

表1.301990~2006年日本货币市场主要工具年末余额单位:万亿日元

年份

同业拆借

CD

债券回购

FB

TB

1990

23.99

18.90

6.60

25.50

7.60

1991

35.32

17.30

6.00

21.00

9.00

1992

44.46

16.60

8.80

22.40

10.40

1993

44.72

19.00

8.30

23.80

11.00

1994

42.75

18.50

11.70

24.80

11.30

1995

38.57

24.30

11.10

25.30

12.80

1996

39.85

32.00

11.90

26.50

12.90

1997

39.31

38.60

10.00

29.60

13.10

1998

33.61

39.10

11.60

33.10

15.20

1999

21.89

35.50

20.80

38.40

27.50

2000

22.89

38.50

22.40

40.20

33.40

2001

17.16

44.70

6.10

42.50

31.10

2002

15.09

30.50

10.20

43.50

35.30

2003

18.82

30.80

17.00

70.30

39.40

2004

18.29

30.70

23.20

85.90

46.30

2005

21.16

30.60

28.10

90.10

50.70

2006

21.71

31.10

29.00

96.50

46.40

　　资料来源:日本银行统计资料。

　　②债券市场

　　从1990年以后,日本的经济持续低迷,金融机构和企业的资金需求低迷,而日本政府为了刺激经济,大力发行国债,可见当时的日本经济进入了以政府为主导的拉动增长模式。日本债券市场因此也发展成为继美国之后的全球第二大债券市场。从债券的发行量(见表1.31)就能看出日本债券市场的结构,以2006年为例,国债余额占所有债券余额的比例为80%,公司债为8%,政府保证债券为5%。与美国债券市场中公司债券活跃的情况相比,日本的债券市场实际上就是日本国债市场,国债以外的债券交易量非常少,而国债作为一种货币工具,其交易量占东京债券交易市场总交易量的95%以上。

表1.311990~2006年日本债券市场各种债券每年发行量单位:万亿日元

年份

国债

地方债

政府保证债

银行债

公司债

1990

39.00

0.90

1.90

46.90

2.90

1991

37.30

0.90

1.90

45.40

4.10

1992

46.10

1.10

1.80

48.80

4.70

1993

54.80

1.40

2.40

40.00

3.40

1994

54.70

1.60

2.60

37.90

3.60

1995

68.40

2.00

3.20

43.40

6.00

1996

70.60

1.90

3.00

42.20

6.00

1997

71.10

1.90

2.90

28.30

9.30

1998

95.80

1.80

2.60

24.50

11.30

1999

99.80

2.10

3.30

23.30

8.40

2000

105.40

2.30

5.10

21.00

8.90

2001

144.50

2.20

4.30

16.90

9.90

2002

147.30

2.80

4.40

12.00

9.80

2003

157.80

4.60

6.90

9.30

10.30

2004

185.10

5.70

8.80

8.00

9.40

2005

180.70

6.20

7.00

8.80

10.90

2006

170.40

5.90

4.30

6.70

10.20

　　资料来源:日本银行统计资料。

　　③外汇市场

　　东京外汇市场是随着日本对外经济和贸易发展而发展起来的,是与日本金融自由化、国际化的进程相联系的。2006年日本东京外汇市场委员会的调查显示,东京外汇交易市场日平均交易额达2 277亿美元,成为仅次于英国伦敦外汇市场、美国纽约外汇市场的世界第三大规模的外汇交易市场。而且,东京外汇市场已经成为亚洲新兴国家、地区货币的重要交易场所。

　　(7)日本船舶融资的政府支持性政策

　　日本政府为了促进东京国际航运中心的发展,采取了一系列金融和税收支持政策,主要包括:

　　①航运金融支持政策

　　日本政府针对造船企业、航运企业的不同需求以及发展特征提供了不同的金融支持政策,而且金融支持政策具有覆盖面宽、优惠力度大的显著特征。首先,从1994年开始,日本政府为国内船厂在东京进行的船舶融资提供优惠的出口信贷和担保支持,从而支持了日本船厂的高速发展以及东京船舶融资市场规模的扩展。日本政府为船厂提供的信贷和担保可以达到船价的84%,而且在贷款利率、还款期限上都十分优惠,贷款的年利率只有6%,还款期限可以达到14年,而且在8年的优惠期内船厂只偿还利息;其次,日本政府对航运公司提供优惠造船贷款,政府通过商业银行为航运公司提供船价70%的贷款,偿还期限从贷入本金后算起,货船可以达到15年,油船可以达到13年,而且还款条件宽松,包含了3年的宽限期,贷款利率为7.5%;最后,日本政府对航运公司的其他商业贷款也提供2.5%~3.5%的利息补贴。

　　②航运和造船企业的优惠税收政策

　　日本政府为了促进航运业的发展,提高东京国际航运中心的竞争力,为各类航运和造船企业提供了优惠的税收支持政策。造船企业的利润率在2.5%时优惠税率为1.3%,造船企业的利润率在3%时优惠税率为1.6%,另外还有航运企业的特别折旧政策、储备基金免税、双壳油船税率优惠,以及造船企业的造船业新产品开发、生产技术引进、设备更新等减税优惠政策。

　　③航运、造船企业的科研开发补贴

　　为了提高东京国际航运中心的国际竞争力,提高日本国内航运和造船企业的技术水平,日本政府为航运企业和造船企业专门提供了科研开发补贴,以鼓励航运和造船企业加大科研开发的投入水平。比如,截至2003年底,日本政府仅在“超高速货船”研发项目上就为参与的企业提供了8 300万美元的补贴。