宁波港城互动的发展趋势

一、宁波港城互动的发展趋势

从大局上认识和把握港城互动发展趋势，是做好各项工作的客观需要。

（一）港口内涵更为丰富

随着国际贸易的发展，世界经济结构与产业结构的调整，推动着港口不断向前发展，现代港口已由传统的以装卸运输为主发展为集装卸、转运、仓储、拆装箱、管理、加工和信息处理为一体的综合物流服务中心，成为商品流、资金流、技术流、信息流的集散地，是现代综合交通运输体系中不可或缺的一环。宁波抢抓机遇全力加快打造国际强港，加快宁波港口由交通运输港向贸易物流港转变，由世界大港向国际强港转变。

1.港口的货物吞吐能力显著提升

到2010底，宁波港口已经连续7年居中国大陆港口货物吞吐量第2位、世界港口货物吞吐量第4位；集装箱吞吐量由2005年的世界第15位上升到2010年的第6位。根据第六章港城互动的系统动力学模型对宁波港口货物吞吐量预测，到2015年港口宁波货物吞吐量将达到7.7亿吨。表6-27显示，宁波港口投资增加1%，则港口的通行能力增加2.59，说明宁波港口自然条件非常优越，港口投资对增加港口通行能力的巨大推动作用。“十二五”期间，通过新建深水码头、整合码头岸线资源、改善航道锚地设施等措施，完善码头基础设施，重点增强集装箱、大宗散货、件杂货、液体化工等货物吞吐能力，增设港口集装箱班轮航线，提高外贸货物比重，不断挖掘港口潜力，提升港口通行能力，使宁波港在全球港口中具有重要地位。

2.港口服务能力增强

港口既包括传统意义上的运输港与产业港，随着世界范围内第三代、第四代港口的兴起，港口服务功能的多元化已成为现代港口生存和发展的基本条件。宁波—舟山港成为亚太地区重要的国际枢纽港，从世界大港转变成国际强港，必须建立与其地位和作用相适应的港口服务体系，建立港口物流信息平台，大力发展贸易物流港。所谓物流港是指一个具有强大集约功能的贯穿于国际物流、区域物流和城市物流的现代物流服务组织网络，是港口码头、公路货站、铁路货站、航空货站等不同类型物流节点的集约集成，是不同物流线路的共同交汇点，是服务增值化、功能专业化和产量规模化的物流节点。物流港大大拓展了港口功能、加大港口综合开发利用、实现港口的可持续发展，是港口发展的趋势。“十二五”期间，宁波要不断完善以大宗商品交易平台为核心的“三位一体”港航物流服务体系，集聚运输、仓储、流通加工、配送等物流资源，健全物流信息网络，港口服务物流、贸易、工业的能力持续增强，基本形成亚太地区重要国际港口物流中心和资源配置中心雏形，成为全球港口物流重要节点。

近年来，宁波港把触角伸向内陆，建设“无水港”已成大势。无水港也叫内陆港，指在内陆地区建立的具有报关、报验、签发提单等港口服务功能的物流中心。在无水港内设置有海关、动植物检疫、商检、卫检等监督机构为客户通关提供服务。同时，货代、船代和船公司也在无水港内设立分支机构，以便收货、还箱、签发以当地为起运港或终点港的多式联运提单。内陆的进出口商则可以在当地完成订舱、报关、报检等手续，将货物交给货代或船公司。同时完善海铁、公铁、公水等多式联运设施，加强宁波口岸与“无水港”城市、港口联盟城市口岸协作，实现电子口岸对接，实现“零距离换装、无缝隙衔接”，大大降低货物运输的港口费用。

3.港口的形式进一步拓展

港口既有传统意义上的河岸港、河口港和海港，也包括空港、信息港。空港的出现是机场功能不断拓展的结果，也是现代化港口城市的必然要求。现代化港口城市的发展不仅需要发达的海港，同时也需要发达的空港，以沟通内外的联系，也有利于临空产业的发展。所谓信息港，是国家信息基础设施（NII）在大、城市及周边地区的信息基础设施的总称，它既是地区信息传输、集散、共享与服务的支撑，也是与国家NII及其他网络互联的信息中转港口。随着信息化的推广与普及，信息港功能日益受到人们的重视与利用。信息港的建立与推广，突破了原有资源、空间布局等自然条件局限，大大拓展了港口内涵，使信息港成为港口城市的新的增长点。“十二五”时期要构筑宁波口岸发达的口岸开放和合作体系、高效的监管服务体系，实现宁波口岸与腹地城市电子口岸信息的互联互通，口岸综合费用低、通关效率高、服务质量优，提高口岸整体竞争力。

（二）港口和城市互动范围扩大

在以往阶段，港城互动主要局限于一城一港之间，空间范围比较有限；港口与城市互动形式主要局限于港口与产业、港口与城市等方面，互动的途径也相对较少。但进入新世纪新阶段，随着港口内涵的不断扩大以及交通通讯手段的改进，港口与城市互动的范围扩大，已经扩大至港口与多个城市或城市群、与整个区域的互动。

1.港口与中心城市的互动扩大

港口与中心城市互动是港城互动的核心层。随着港口和城市的快速发展和土地资源日益紧缺、环境承载力约束加大，两者之间在空间用地、对外交通、自然环境、功能等矛盾也日益显现。突出地表现在：空间上港城不分，宁波市主城区的沿河岸线资源几乎完全被港口、临港工业所占据，相互争地；港口集疏运设施规划建设相对滞后，北仑区域交通拥堵矛盾突出，运输码头与工业码头紧邻市区难以满足现代化港口城市的发展要求，港口和工业的发展也因城市的要求受限；港口服务业发展不快，港口功能提升缓慢；港口产业发展与保护城市环境之间统筹协调不够，临港工业和港口作业对城市环境负面影响日益显现。只有先处理好港口与中心城市的互动关系，才能促进港城协调发展和可持续发展。随着港口外迁以及城市化发展等影响，港口与中心城市互动已经分为两个方面：一是港口与中心城区互动。随着市区码头的外迁以及码头原址的拆迁改造的加快，老港区的主要功能迁移至镇海和北仑港区，宁波中心城发展现代服务业成为必然趋势，主要发展金融、贸易、旅游、房地产、物流等支持航运中心建设的服务产业。二是港口与临港城区互动。随着港口功能开发加深，宁波北仑城区面临功能提升的任务。加快“三位一体”港航服务体系建设，以梅山物流产业集聚区建设为契机，以大宗商品交易中心建设为突破口，以海陆联动集疏运网络和金融信息服务体系为支撑，推动北仑港口功能转型。同时要优化完善临港产业布局，推动企业向基地集中，促进要素资源集约利用，进一步提升临港产业的集聚度和集约化水平。

2.港口与周边城市的互动

港口与周边城市互动是港城互动的紧密层，城市群或者城市经济区是较为常见的组织形式。法国地理学者戈德认为，城市群是城市发展到成熟阶段的最高空间组织形式，是在地域上集中分布的若干城市和特大城市集聚而成的庞大的、多核心、多层次城市集团，是大都市区的联合体。宁波与舟山隔海相望，地缘相近，人缘相亲，文化相融，长期以来形成了非常紧密的互相支持、合作共赢的良好局面。随着舟山跨海大桥的建成，舟山与宁波之间将实现公路通道相连，舟山将无缝接轨宁波，物流势必日趋顺畅。台州地处我国东部沿海的中心地带，区位优势明显，民营经济活跃，产业特色鲜明，宁波与台州存在着较强的互补性和联动性，把台州纳入宁波都市经济圈，加强航线合作，加快大通关建设，对于拓展宁波港腹地具有十分重要的意义。绍兴市作为外贸大市，共有进出口企业近万家，这些企业有一半的货物通过宁波港出口。宁波与绍兴市打造国际深水港与内陆无水港深度合作，为绍兴进出口企业在“家门口”搭建一站式的国际物流公共服务平台，对于巩固宁波港的传统腹地意义重大。

3.港口与内陆城市的互动

港口与其他城市互动是港城互动的松散层。2006年以来，宁波港围绕着大力打造服务型口岸、效率型口岸、平安型口岸、和谐型口岸主题，继续加强港口码头基础设施建设，积极建设以港口为龙头、以杭州湾大桥为加速器、以立体交通为通道的多式联运体系和现代物流运作体系，积极开拓海铁和海空集装箱联运，推进大通关建设，密切与内地城市的经济联系。加快建设与义乌、金华等地的内陆港、无水港连通的集装箱集疏运网络，延伸宁波港集装箱运输链，增强宁波—舟山港的辐射力。在海空联运上，利用与萧山国际机场的联动开展集装箱货运海空联运，积极开展航空货运代理业务，为广大客户提供托运手续以扩大海空集装箱多式联运。加强与江西、安徽、贵州、重庆等城市的铁路运输联通，在长沙、武汉、重庆、四川等内地城市兴建集装箱货运站，当地可以报关，待到经过铁路直接抵达宁波港时，集装箱可以直接上船。

（三）港口和城市互动途径多样

在以往港口与城市互动形式主要局限于港口与产业、港口与城市等方面。港口与产业关系是港城关系的依托，而港口与城市（空间布局、功能）关系是港城关系的中心。进入新世纪新阶段受多种因素的影响，在继续保留、充实原有形式和途径的基础上，又出现新的互动形式与途径。

1.港口与港口互动

在新背景下，建立港口联盟是港口与港口互动较为普遍的途径。所谓港口联盟，就是指港口企业在保持自身独立性的基础上，通过一系列的契约关系而建立的长期而又较为稳定的合作伙伴关系，并在相关业务领域采取协作行动，基本实现港政管理统一或港口企业经营管理统一。经济全球化和区域一体化发展为港口提供了充足的货源，促进了港口物流业的激烈竞争。区域港口之间的紧密合作，有利于降低内耗、共同发展。无论是纽约—新泽西港务局，还是日本的运输省，都高度重视港口之间的战略合作，注重发挥整体优势，增强港口综合实力。浙江省实施了宁波—舟山港口一体化战略，但要维持港口大省的地位，成为亚太地区国际航运中心的主要港口群，还有不少差距，存在不少发展瓶颈。因此，浙江省沿海港口之间加强合作，建立港口联盟，形成强港带弱港、弱港促强港互动格局十分必要。

2.港口与产业互动

宁波工业经过30多年的发展，已基本形成了一条绵延20多公里的沿海临港工业带，初步形成以石化、钢铁、机械设备、造纸、汽配及修造船、能源六大行业为主的临港工业体系，涉及造纸及纸制品业、石油加工及炼焦业、化工原料及化学制品制造业、普通机械制造业、专用设备制造业、交通运输设备制造业、电力等十二大产业门类。

城市经济对港口的推动作用最直接的表现是港口吞吐量的增加，在经济发展的不同时期，城市对港口的推动强度有所不同。如表8-2可以看出，从2005年的10.97万吨/亿元下降到2009年的9.11万吨/亿元。显而易见，随着城市的发展，城市单位GDP对港口吞吐量的推动效应逐渐下降。

表8-2　历年宁波港吞吐量与GDP对照

资料来源：根据《宁波市统计年鉴（2010）》计算得出。

城市经济（GDP总值的增长）对港口吞吐量的推动作用呈现下降趋势，其主要原因是宁波的产业结构优化、产业类型变得多样化。在新背景下，宁波港口与城市互动的产业链得到充实与延伸，已经初步形成以石化、能源、钢铁、机械制造为主的临港重化工业，以纺织服装、家用电器为主的传统优势产业和以新材料、电子信息、光机电一体化为主的高新技术产业三大产业群。随着打造“先进制造业基地”的目标确立，宁波把高科技和装备制造业作为主导产业加以重视与扶持，表明产业链向高端化延伸，通过走富有特色的新兴工业化道路，加快促进了工业结构实现从“轻重”并举向“优新”并重的提升发展，城市单位GDP对港口吞吐量的拉动效应将继续维持逐渐下降趋势。类似的情况也发生在上海市（见表8-3）。

表8-3　历年上海港吞吐量与GDP对照

资料来源：根据《上海市统计年鉴（2010）》计算得出。

3.港口与城市互动

在新背景下，港口与城市互动的空间链得到充实与拓展，城市功能得到提升。港口本来是沿海城市的重要组成部分，港口与城市融为一体，承担着城市交通功能。近年来宁波为了适应国际航运业发展的需要，重点建设梅山保税港区，使港口与城市功能分开，客观上起到拉开城市建设框架的作用。此外，多中心化趋向突出。改革开放以后，许多沿海城市采用组团式发展模式，推动单中心城市向多中心城市方向发展。在这一过程中，港口因素发挥重要的作用。宁波近年来以行政中心迁移为契机，大力建设东部新城，重点发展商务会展、行政办公、金融保险等现代服务业，进一步完善港口城市的国际贸易服务功能，拉近了中心城市与港口的距离。