高铁不公正遭遇解剖

二、中国先进制造业自废武功的风险：高铁不公正遭遇解剖^[2]

（一）中国自主创新高铁及相关设备制造业崛起的奇迹

“就感觉到快，有催人跑的意思，我们现在正适合坐这样的车。”——1978年10月26日下午，邓小平同志乘坐新干线“光—81号”超特快列车从东京前往日本文化古城京都访问，在火车上应日本记者之请谈对新干线的观感时如是说。次日上午，邓小平同志又乘坐近畿铁路公司特快电车从京都到达奈良访问。^[3]当时，邓小平同志对日本的高速铁路颇为称羡，而中国铁路上人山人海的绿皮车与日本、欧洲高速铁路上子弹头形状的高速列车差距显得那么遥远。三十年弹指一挥间，经过长期研究开发积累发力，经过新世纪初以来付诸实施的跨越式发展，通过成功实施“引进先进技术、联合设计生产、打造中国品牌”的策略，中国迅速成长为全世界公认的头号高铁大国，在2010年12月第七届世界高速铁路大会上，时任铁道部总工程师何华武满怀自豪地向全世界同行宣布，中国已经是全世界高速铁路系统技术最全、集成能力最强、运营里程最长、运行速度最高、在建规模最大的国家，是一系列实实在在的巨大成就赋予他充足的底气，也令全世界同行对此颇为信服。因为自从1992年国际铁路联盟（UIC）发起世界高速铁路大会以来，历次大会一直是在欧洲召开，连公认的高铁大国、新干线建成营运数十年的日本都没能争得主办国资格，2010年末第七届世界高速铁路大会落户北京是世界高速铁路大会首次落户欧洲以外，此举本身就标志着国际铁路业界对中国高铁成就的认可：

——2010年末，中国高铁运营里程8358公里，占全世界高铁运营里程的1/3强。截至2011年，我国已投入运营的高速列车共计786标准列（8辆编组），其中时速200—250km/h 速度级355列（短编290列，长编65列），时速300—350km/h速度级140列，时速380km/h 速度级133列（短编40列，长编93列）。随着高速列车数量的不断增多，高速动车组型号逐渐丰富，由技术刚引进时单一编组（8辆编组）、单一用途（座车）、单一速度等级的4种车型，发展到目前包括长短编、座卧车、多种速度等级的12种车型。^[4]2011年底，中国铁路营业里程已达9.3万公里，复线率和电气化率分别达到42.4%和49.4%，完成的旅客周转量、货物周转量等指标均居世界第一。2012年10月底，投入运营的高速铁路总里程达到7735公里；12月1日，世界第一条高寒地区高速铁路——哈大高铁正式开通运营，营运里程921公里，设计时速350公里。至此，中国高铁营运里程已达8600多公里，12月末京广高铁北京至郑州段通车后将达到1万公里。到2012年12月初，动车组旅客发送量已经占到全国铁路旅客发送总量的25.7%，每天运行高铁1580列，运送旅客逾133万人此。按照国家《中长期铁路网规划（2008年调整）》，到2020年，全国铁路营业里程达到12万公里以上，复线率和电化率分别达到50%和60%以上，主要繁忙干线实现客货分线，其中高速铁路客运专线将达到1.6 万公里以上。

——自1964年日本首次开行高速列车以来，经过近50年发展，海外形成了以日本新干线N700系与E5系、法国TGV和德国ICE为代表的高速列车技术，高速列车运营时速从最初的210公里提高到320公里，其中日本新干线、法国TGV和德国ICE运营时速分别为300公里、320公里和300公里。中国引进了国外200公里级的高速动车组技术，^[5]在此基础上通过实质性的技术创新一路提升运行时速，致使中国高铁建设全面启动的过程成为一连串打破和创造列车时速世界纪录的过程，而对于高速动车组而言，时速每提升约30公里都意味着一次技术飞跃。

2008年6月24日，京津城际高铁创造394.3公里时速的世界纪录。

2010年9月29日，国产“和谐号”CRH380A动车组在沪杭高铁试运行时创造416.6公里时速的新世界纪录，仅用40分钟就跑完了上海—杭州间的202公里距离。动车组出发后仅用6分钟时间便提速至300公里，13分钟后达到413.7公里，最高时速416.6公里。相比之下，欧洲直升机公司同日在法国南部城市伊斯特尔展示的新一代军民两用高速直升机验证机X3（代号）设计最高巡航速度为每小时220海里（约每小时407公里），而且要8年后才能投入商业运营。

2010年12月3日，京沪高铁“和谐号”CRH380AL动车组试运行创造了最高运行时速486.1公里的世界纪录。

为获取安全性极限参数和进行安全评估，各国分别研制了时速远高于运营列车的试验列车，试验速度逐步提高。2007年4月3日，法国AGV 的最高试验时速达到了574.3公里。在科技部和铁道部的部署下，以“‘十一五’国家科技支撑项目—共性基础及系统集成”、“国家973计划项目——时速500公里高速列车关键力学行为研究”为依托，以中国南车四方股份有限公司为主体，以国家高速动车组总成工程技术研究中心开放的研究平台为基础，采用产、学、研、用相结合的模式，在CRH380A创新成果基础上，历经两年多科研攻关，我国于2011年12月建成更高速度试验列车。2012年4月，这列500公里时速动车组在国家工程实验室的实验时速达到575公里，打破了法国AGV2007年创造的试验纪录，当月下旬的试验最高时速进一步提高到了605公里，各项指标良好，表现堪称完美。尽管这些时速数据是在滚动试验台上取得的，与法国AGV2007年在试验线路上取得的574.3公里最高时速不完全一样，但中国高铁进一步超越前景光明。

正是凭借在运行时速方面的优势，中国刷新了高速铁路的定义。按照国际公认标准，时速达到200公里即可称为高速铁路，但由于中国运行时速超过300公里的高铁线路太多太长，不得不加以区分，把运行时速超过300公里的称为“高铁”，对运行时速在200公里以上300公里以下者则借用了高速列车的名称，称为“动车”。^[6]

——高质量、低成本的竞争优势。与欧洲、日本同行相比，中国高铁及相关设备制造业的优势不仅仅体现在技术最全、集成能力最强、运行速度最高，而且体现在低成本和建设高效率。中国高铁建设造价只有海外同行的1/3到1/2，国内高铁造价一般是1.5亿元/公里，德国法兰克福—科隆线折合人民币3亿元/公里，韩国2004年通车的高铁路基部分造价折合人民币2.5亿元/公里。越南国会于2010年6月否决了采用日本新干线技术修建河内-胡志明市高铁线路的方案，理由是造价高达560亿美元，超过越南国力承受限度。如果采用中国技术，造价几乎只有新干线的一半。

凭借所有这些优势，中国高铁不仅赢得了国内亿万旅客的心，而且令千千万万亲眼目睹、亲身体验的海外人士惊艳折服，“像是从未来开来的”之类赞誉不绝于耳，仅近两年有100多个国家元首、政要和代表团考察中国高铁，无不高度评价中国高铁成就，更在全世界激起了高铁建设的热潮。

越南提出了建设河内-胡志明市1600公里高铁线路计划，尽管原定的引进日本技术方案因耗资过高而于2010年6月遭到越南国民大会否决，但这条线路计划并未放弃，只是在修改方案。

2010年4月，老挝与中国达成协议，设立合资公司建造一条连接中国昆明与老挝首都万象的高速铁路，未来将连接到新加坡，成为未来的泛亚铁路中线，从昆明经万象至新加坡全长将达3900公里。2010年12月23日，老挝第六届国会第十次会议闭幕，会议批准了有关从中国到老挝修建一条高速铁路的计划。

2010年7月，巴西发布官方公告，计划在2016年奥运会前修建完成里约热内卢-圣保罗高铁。

2010年，马来西亚政府提出一项总值4440亿美元的经济转型计划，其中一项重要内容便是从马来西亚首都吉隆坡至新加坡的高铁项目“隆新高铁”。如按中国企业设计方案实施，时速将达250—280公里，届时从吉隆坡至新加坡300多公里路程行车时间可从现有的7小时缩减至2小时24分。

美国总统奥巴马首次访华时曾亲身体验京津城际高铁，痛感美国铁路技术与中国已经完全不在一个时代，回国后在国情咨文中专门呼吁美国人民奋起赶超，不能甘居落后，认定只有中国才能建设全世界最快的铁路。随后，奥巴马政府宣布了建设13条线路的高速铁路网发展计划，涉及30多个州，其中加州拟建设的高铁计划规模最为宏大，总长接近1000英里（1609公里）。2010年初，奥巴马政府宣布从经济刺激计划中专门拨出80亿美元，作为美国高速铁路第一笔启动资金；此外，将在未来5年内，每年从联邦预算中拨款10亿美元，作为高铁计划首期资金。各州申请高铁建设补贴踊跃，加利福尼亚、佛罗里达和伊利诺依三州可望赢得最多。

2010年，北非国家摩洛哥宣布动工兴建750公里长的丹吉尔-卡萨布兰卡铁路项目。

随着中国高铁的发展，中国轨道交通装备制造业也乘势崛起，特别是中国南车、中国北车两大厂商，都实现了奇迹般的发展。中国南车2000年成立时是一家营业额103亿元的亏损企业，到2010年已经成长为营业额超过600亿元的盈利企业，实现了创立之初跻身全球行业三强、具备较强国际竞争力的目标。

在技术创新方面，中国轨道交通装备制造业堪称成果累累。青藏铁路高原客车、40吨轴重矿石车等产品通过原始创新迈向了技术高端，创造了全球同行公认的成果。就动车组领域而言，关键技术为系统总成技术、车体技术、高速转向架技术、牵引变流器技术、牵引控制技术、牵引电机技术、牵引变压器技术、制动系统技术、网络控制技术，通过消化吸收再创新和完全的自主研发，中国制造业和铁路运输业除了在制动系统技术方面还有差距之外，在其他方面均已取得长足进步，站到了世界前列、乃至最前列：

车体设计和空气动力学。CRH380高速动车组系我国自主设计、自主通过风洞试验造出，在别国没有先例。2011年末建成的运营时速500公里动车组外形好似利剑，又似鹰嘴，更是独一无二。在这些已经投产的车型之外，我国铁道装备企业的设计师们还设计出了多种新概念车型，仅我本人2012年2月考察参观青岛南车四方工厂时看到的就有两位数之多，多款车型外形超越常人想象，有些车型外形我第一眼看上去感觉更像翱翔天空的高速战机，而不是奔驰地面的列车。

高速道岔。中国350公里/小时及以上车速高铁线路采用自主研发的60-42号单开道岔。

板式轨道。这是中国特有的专利技术，堪称中国骄傲，中国自行研发的Ⅲ型板式无砟轨道是世界最先进的。

列控系统。德国高铁列控系统是LZB系统，日本是DS-ATC系统，法国是UM2000加TVM430系统，欧洲正在试图推广GSM-R系统，而中国高铁采用ZPW-2000+点式+ATP列控系统，和其他几个国家都不一样，属于自主创新。

逆变器。中国南车自主研发的GTI-250和GTI-500光伏逆变器早已通过国际认证，中国南车生产的所有车型使用的都是自己的逆变器。

变流器。中国南车自行生产变流器及其核心元件绝缘栅双极型晶体管（Insulated Gate Bipolar Transistor，IGBT），其中芯片设计和制造也是国内完成；中国北车也建成了自己的绝缘栅双极型晶体管封装线。

电动机。在最初引进高铁技术时就将电动机技术捆绑在内，凭借坚强的领导和“全国一盘棋”谈判方式所赋予的强大谈判地位，中国铁道部成功打破了日、欧高铁厂商封锁技术以源源不断攫取高额暴利的企图，迫使对方接受了转移电动机全套技术的条款，为此支付的代价也很合算。在引进基础上，中国南车和中国北车两大高铁装备厂商在较短时间里完成了消化吸收，自己生产全部电动机，并陆续有所创新。时速380公里动车组、时速500公里动车组牵引电机和变压器均为自主研制，CRH380A采用的牵引电机、牵引变压器在保持设备轻量化优势的同时，系统容量提高了30%以上。

此外，不属于高铁产品的南车7200KW六轴大功率电力机车仅用6个月时间就完成了设计、生产到批量投放市场，9600KW六轴大功率电力机车和6000马力大功率内燃机车量产，标志着中国南车成为世界级机车装备系统集成供应商。

轴承和车轮。目前高铁的轴承和车轮国产化率还不高，但也已经取得了一系列关键性突破，出于蓄势待发状态。时速160公里以下动车车型的轴承早已全面国产，时速160公里以上车型轴承曾长期进口，哈尔滨、瓦房店、洛阳三大轴承厂已于2010年底拿出了时速350公里轴承样品，全面突破为时不远。马钢已经跃居世界第一大车轮生产商，高铁和动车使用的运营时速250公里和350公里的车轮已经相继研发出来或投入使用。

大型养路机械，20世纪80年代以前，中国铁路基本依靠人工和小型养路机械，不仅作业效率低，而且线路质量无法保证。

1987年，昆明中铁大型养路机械集团有限公司研制成功国内首台QQS-300全断面道砟清筛机；1988年，又试制成功SPZ-160配砟整型车。1988年3月，铁道部经过综合比选考察，确定昆明中铁大型养路机械集团有限公司为大型养路机械定点生产厂。1990年，引进技术国产化生产的第一台08-32捣固车在昆明制造成功，填补了国内大型养路机械制造的空白。近年来，昆明中铁自主研发了世界第一台YHGQ-1200数控气压焊轨车、QJC-190桥梁检查车、TXC铁路道床吸污车等新产品，均在国内国际保持先进水平。通过引进技术、联合开发和自主研发，昆明中铁已积累了一批自有技术和核心技术，具备了较强的自主创新能力，成为中国研发制造能力最强、产销量最大的铁路大型养路机械制造和修理基地，生产规模居亚洲第一、世界第二。参与、主持制订大型养路机械铁道行业标准和规范30余项，形成了适合于中国国情的大型养路机械技术体系，使我国铁路养路机械的整体技术装备水平进入世界先进行列，成为了确保铁路高速重载和安全运营不可缺少的重要装备。

就总体而言，2003年至2010年末，我国申请了1902项高速铁路相关技术，其中1421项已经授权，481项正在受理。^[7]到2010年，高速动车组和大功率机车的九大核心技术及其关键部件均在中国南车实现了自主化。

（二）中国铁路产业走出去业绩斐然前景远大

早在1970年代，中国铁路产业输出就创造了坦赞铁路这样的典范。近年来，依靠高质量、低成本的竞争优势，中国铁路产业开拓海外市场更是业绩斐然。高铁“走出去”可分为两个层次，第一个层次是轨道交通装备的出口，属于单纯的货物贸易；第二个层次是铁路系统的出口，即不仅仅提供机车、车厢、信号系统等设备，而且铺设整条铁路，属于货物贸易与服务贸易的结合。在轨道交通装备出口层次，中国已经积累了较长时间的成功经验。在海关合作理事会《商品名称和编码协调制度》（HS）统计体系中，轨道交通装备被列为“铁道及电车道机车、车辆及其零件；铁道及电车道轨道固定装置及其零件、附件；各种机械（包括电动机械）交通信号设备”项目，在这个项目下的出口1994年已达6.3796亿美元，进入21世纪以来更登上了百亿美元的台阶，每年出口都远远大于进口，表明中国制造业在此领域具备竞争优势且持续增强，出口品种包括机车（电力机车、内燃机车）、客车、货车、动车组、地铁、各种配件等铁路产业几乎所有产品：

2000年，出口25.6125亿美元，同比增长59.2%；进口2.5754亿美元，同比增长22.7%。

2002年，出口23.9156亿美元，同比增长5.1%；进口3.8611亿美元，同比增长59.5%。

2003年，出口40.3431亿美元，同比增长68%；进口4.4878亿美元，同比增长16.3%。

2004年，出口54.9555亿美元，同比增长36.2%；进口3.4637亿美元，同比减少22.6%。

2005年，出口64.0606亿美元，同比增长16.6%；进口4.8261亿美元，同比增长39.6%。

2006年，出口66.5240亿美元，同比增长3.8%；进口12.0616亿美元，同比增长150.0%。

2007年，出口95.4043亿美元，同比增长43.4%；进口14.2283亿美元，同比增长18.0%。

2008年，出口102.8244亿美元，同比增长7.8%；进口14.5113亿美元，同比增长2.0%。

2009年，由于美国次贷危机陡然升级为全球性金融经济危机，中国轨道交通装备出口同比锐减72.0%，为28.6251亿美元；进口15.7538亿美元，同比增长8.9%。

2010年，出口89.1517亿美元，同比强劲回升211.6%；进口20.2376亿美元，同比上升28.6%。

2011年，出口143.1641亿美元，同比增长60.6%；进口19.8551亿美元，同比减少1.8%。^[8]这样，当年轨道交通装备出口额为进口额的7.2倍，顺差123.3090亿美元。

2012年1—2月，出口17.6663亿美元，同比减少14.3%；进口2.0263亿美元，同比减少37.4%。

在一些国家，中国轨道交通装备已经占据了当地市场很大份额，建立了相当稳固的市场信誉。在油气资源丰富、社会福利保障体系完备的中亚国家土库曼斯坦，在中信组织出口的两批车厢交货之后，该国80%的客车车厢已经是中国制造了，赢得了良好的口碑。时至今日，中国南车出品的机车、客车已经承担了土库曼斯坦90%的客运量、70%的货运量，承担了乌兹别克斯坦40%以上的客运量和30%以上的货运量。

在马来西亚，2011年7月8日，中国南车集团一次向马来西亚交付228辆最高时速140公里的高端城际动车组列车，成为该国首都吉隆坡中心的城际线运营主力。该项目动车组全部投入运营后，吉隆坡城际列车发车间隔由30分钟缩短为7.5分钟，为当地市民出行带来极大便利。南车株机公司马来西亚城际动车组项目也创造了全球最快订单响应速度纪录，从签订订单到首列车下线仅用12个月时间，两年内便将228辆车全部交付。

即使在2011年“7·23”温州动车事故后中国铁路产业面临前所未有压力之时，北车集团也实现了中国制造机车出口欧盟国家零的突破。2011年8月18日，中国北车北京二七轨道交通装备有限责任公司与爱沙尼亚铁路货运公司在爱沙尼亚首都塔林签订《中爱双方铁路调车机车供货合同》，在这次有4家企业参与的竞标中，中国企业战胜了另外3个欧盟国家投标商，爱沙尼亚铁路货运公司方面称赞中国机车依靠现代的外形设计、优秀的综合性能和符合欧盟标准的排放竞争取胜。

时至今日，中国轨道交通装备出口市场多元化也有了很大进展，仅南车出口市场就有66个国家，覆盖了亚洲、拉美、非洲、欧洲、北美、大洋洲等各大洲。

在相当程度上，出口已经成为中国轨道交通装备厂商摆脱国内需求意外波动冲击、保持企业和产业平稳发展的不可缺少的工具。前几年高铁跨越式发展为国内轨道装备厂商带来了大量订单，2007—2010年，铁路运输业固定资产投资总额中，设备工器具购置投资依次为673亿元、747亿元、1021亿元、1339亿元。^[9]2011年，国内铁路系统迭遭变故，投资建设一度全面停顿，当年全国铁路完成固定资产投资比上年锐减2522亿元，降幅高达30%，扣除完成基本建设投资额后粗略估算，当年完成设备投资比上年减少87亿元左右。^[10]但当年我国轨道装备出口比上年增长302亿元，不仅弥补了国内需求减少的缺口，而且超出了一截^[11]。这样，依托国内市场的巨大规模和不断增强的出口竞争力，借助国内外经济周期的不同步，中国轨道交通装备厂商有希望形成这样一种国内外市场相互促进的良性循环：依托国内市场的巨大规模，中国厂商赢得较有保障的规模效益和范围经济效益，加上自主创新的先进技术，为国际竞争力奠定坚实基础，打开国际市场；国际市场打开后，借助国内外经济周期的不同步，中国厂商海内外两个市场的收入可以此消彼长，平抑收入波动，实现平稳持续发展。

中国轨道交通装备出口不仅要扩张，更要升级。由于迄今中国出口的轨道交通装备运营最高时速在140公里以内，中国铁路产业输出升级的方向之一是提升出口轨道交通装备的层次，特别是要努力输出高铁装备。另外一个更重要的方向是从单纯设备出口上升到铺设整条铁路，输出系统和标准。作为一个兼具货物贸易出口大国和国际工程承包大国双重身份的国家，中国在这方面拥有突出的比较优势。2010年中国对外承包工程完成营业额922亿美元，新签合同额1344亿美元，当年54家中国企业跻身美国ENR国际承包商225强排行榜，完成海外工程营业总额占225强海外营业总额的13.2%，首次跃居全球首位。^[12]2011年，我国对外承包工程业务完成营业额1034.2亿美元，同比增长12.2%，新签合同额1423.3亿美元，同比增长5.9%。^[13]铁路系统出口能够将中国在制造业和工程承包两个行业的优势结合起来，铸造更为强大的竞争力，并赢得更高收益。

在实践中，中国铁路产业的系统和标准出口也已经取得了可观的业绩。沙特麦加朝觐轻轨已经在用户那里赢得了良好的口碑，2012年3月，中国铁建中土集团公司与乍得签署56.31亿美元的乍得铁路EPC总承包（含机车车辆供货）合同，项目包括设计施工采用中国铁路标准的1364.09公里单线标准轨铁路，设计行车速度120km/h。泰国等东南亚国家高层也已经提出本国铁路发展计划应使用统一的铁轨规格，以确保日后能同邻国铁路接轨，换言之实际上就是与中国铁路标准接轨。

根据铁道部的公开数据，截至2010年末，中国铁路相关企业在境外承揽的铁路项目遍及世界50多个国家和地区，合同金额达260亿美元，铁路技术装备已出口亚洲、非洲、大洋洲、美洲30多个国家，^[14]沙特麦加朝觐轻轨项目如期建成运营，委内瑞拉中西部铁路项目也在加紧建设，新客户纷至沓来。近两年有100多个国家元首、政要和代表团考察中国高铁，高度评价中国高铁成就，从巴西、阿根廷、波兰、东南亚这样的新兴市场，到惯于引进世界最先进技术装备的财大气粗的沙特等海湾石油输出国，到昔日曾帮助中国建设铁路的“老大哥”俄罗斯，到全世界唯一超级大国美国，都已明确表示希望中国参与其高铁建设合作。

马来西亚隆新高铁项目提出后，中国、日本等国公司以及马来西亚本国公司相继表明有意竞标。就总体而言，中国公司在竞标中优势较大，主要原因是中国在高铁研究、发展与落实方面不论技术还是基础都属于世界一流水平，且成本控制优势突出。如果能够拿下隆新高铁项目，将是中国公司继槟榔屿第二大桥后在马来西亚承建的第二项重要基建工程。

2010年7月16日至23日，时任泰国副首相素贴访华，期间亲身体验了中国高铁，回国后盛赞中国高铁非常先进，与他在其他国家乘坐过的高铁相比“最为优质”。在这次访华期间，他与中方讨论了合作建设泰国第一条高速铁路——240公里长的曼谷-罗勇府（Rayong）铁路。目前汽车从曼谷前往罗勇车程约需3小时，未来高铁只需一小时。同时讨论了通过泰老边界泰国廊开府（Nong Khai）修建铁路连接到老挝和中国的线路，这条铁路预计还将延长到南部陶公府（Narathiwat）的泰马边界城镇双溪哥乐（Sungai Kolok），并与马来西亚接轨。中国已同意投资曼谷-罗勇府（Rayong）铁路，并为修建连接中老泰铁路提供资金。而根据时任泰国交通部长索蓬宣布，该部门计划在改善、延长泰国现有铁路系统时使用统一的铁轨规格，以确保日后能同邻国铁路接轨；换言之实际上就是与中国铁路标准接轨。为此，该部门已要求泰国铁路局进行深入研究。虽然泰国经历了政府更迭，但引进中国技术和资金全面更新泰国铁路系统的计划一直在探讨进行，不仅泰国中央政府，地方政府也颇为热衷，提出了曼谷—清迈高铁等计划，我于2011年底在泰国参加论坛和考察交流期间，亲身感受到了当地财界、舆论界和政府对此的关注。

马来西亚、越南、泰国、老挝等国的高铁计划又是宏大的“泛亚铁路网”计划的组成部分。在1995年东盟第五届首脑会议上，时任马来西亚总理马哈蒂尔率先倡议效仿泛欧铁路，兴建连接中国、缅甸、越南、老挝、泰国、柬埔寨、马来西亚和新加坡的“泛亚铁路网”，一经提出就引起了国际社会的广泛关注，东亚区域各国尤甚，中国铁路系统更是作出了相当深入全面的前期研究和规划，也在该区域内其他国家产生了很大影响。2011年底，我在泰国与泰国骨干金融集团高管交流时，高铁就是一项重要议题，而对方持有的线路图就是中国铁路系统提出的方案。规划中的泛亚铁路分为东线、中线、西线，三条线都是从昆明出发，东线经河口穿过越南，中线经磨憨穿过老挝，西线经瑞丽穿过缅甸，最终到达新加坡，从吉隆坡至新加坡的“隆新高铁”构成“泛亚铁路网”的最南端。这样一个庞大的计划倘若最终落实，带给中国的将不仅仅是巨额设备出口和前所未有的国际工程承包收入，而且将极大地改善中国的战略态势。2012年4月19日，泰国总理英拉访华期间乘坐京津城际高铁，称赞中国高铁乘坐非常舒适、快捷，表示对中泰高铁合作项目的信心因这次乘坐京津高铁的印象而进一步增强。英拉访华期间，中国铁道部与泰国交通部特别签署了关于铁路发展合作的谅解备忘录，中国铁路产业在开拓泰国市场方面迈出了一大步。

美国高速铁路网建设计划吸引了世界各国厂商的注意，中国厂商自是不会放过这个大好商机，占有东道国地利的通用电气公司也想从中分一杯羹。苦于整个美国产业界都没有拿得出手的高铁技术，通用电气公司运输系统集团考察了全世界所有主要高铁装备制造商以寻求合作伙伴，最终选中中国南车这家创造了世界铁路运营最高速度的全球最大高铁装备企业。而为了突破美国高速铁路项目中“购买美国货”（Buy American）条款藩篱，打入美国这个富有前景的市场，中国南车也希望在美国寻找合作伙伴，双方于2010年末签约组建合资公司，各占50%股份，双方将在2012年以前（成立合资企业第一阶段）投资5000万美元。这家合资公司目标是拿下美国佛罗里达州、加利福尼亚州两个高速铁路项目，并制造中速动车组和城市轨道交通车辆，支持美国客运交通运输系统发展。

2010年7月12日至15日，阿根廷总统克斯蒂娜·费尔南德斯在访华期间向中国提出了斥资10余亿美元引进中国铁路技术更新该国铁路系统的构想。根据这个名为“贝尔格拉诺货运”（Belgrano Cargas）的长期项目计划，阿根廷将引进中国北车集团、南车集团为该国承建铁路，并提供包括电气化技术在内的其他材料，该项目计划投资至少10余亿美元，总投资可能会高达数十亿美元。

南非提出了在约翰内斯堡（500万人口）和德班（300万人口）两大中心城市之间建设高速铁路的构想，希望借此减轻两城市间的道路拥堵压力，并减少两城市之间的航班。2010年4月，南非交通部长西布西索·恩德贝勒（Sibusiso Ndebele）公开宣布将约翰内斯堡-德班高铁列为重点项目。当年晚些时候，南非总统雅各布·祖马（Jacob Zuma）访华，约翰内斯堡-德班高铁成为双方讨论的议题。国内最大建筑公司中铁集团为此与南非企业就承接该铁路项目开展了接触，南非标准银行（Standard Bank）也与中铁签署了一项有关为南非铁路项目融资的谅解备忘录。如果这个项目最终落实，将成为撒哈拉以南非洲地区的第一条专用高速铁路。

英国政府宣布了该国高铁计划，中国企业被视为强有力的竞标者。

（三）高铁——一种潜在的革命性创新

高铁不仅仅是一种运输方式的变革创新，其影响绝不仅仅局限于交通运输领域，而是可能给中国经济社会可持续发展带来革命性变化的战略新兴产业。

首先，通过为社会提供更快、运量更大的运输方式，服务于中国经济社会发展的需求。从我们铁路购票的人潮（春运时期尤甚）甚至动车组乘客也经常有抢购站票来看，这种需求是极为庞大的。

其次，通过提供高铁这种在成本、能耗、舒适性、安全等方面更有优势的交通方式，引发全社会交通运输体系革命，减少使用成本高、环保效益差、拥堵成本高的汽车（特别是私家车），从而全面提高全社会交通运输体系的效率。须知如高铁能耗为1，则小汽车为5.3，飞机为5.6；一条双向4车道高速公路占地面积是复线高铁的1.6倍，一个大型飞机场占地面积相当于建设1000公里复线高铁。

第三，通过交通运输体系的改进，带动全国产业优化布局和升级，让内地广大地区能够更深入地分享东部工业化的成果，承接产业转移的机遇。而这种产业转移又将极大地改善中国国民的福利，因为倘若能在家乡就近找到待遇合理的工作，目前背井离乡在沿海打工的千百万人就无需付出家庭分离的代价，留守老人、留守儿童、卖淫等问题都会由此减轻很多。鉴于产业布局过度集中于沿海地区已经是一个世界性严重问题，要解决这一问题，必须立足于先进铁路等交通运输技术进步的基础之上，中国在这方面的进步将为世界树立典范。

在更广大背景上考察，我们还可以看到，通过带动沿海产业向内地转移，我们还能够调节全球性产业转移的步伐和方向，使其符合我们的目标、规划，避免快速陷入“产业空心化”泥潭，导致经济社会丧失可持续发展前景。此前，中国在全球产业转移中是单纯的接受者，但随着国民收入提高（换言之就是成本上升），云集于中国沿海的部分传统劳动密集型产业、先进制造业中的劳动密集环节需要转移，而产业向其他国家的转移至少可能将在一定时期内给我国带来就业机会流失、财政收入减少、国际收支恶化、国内投资不足等副作用，20世纪延续数十年的“英国病”就给我们敲响了警钟。中国出口中外资企业和加工贸易占据半壁江山的特点加剧了这一问题，因为外资企业单纯逐利动机更强，其产业转移决策时甚少考虑我国社区利益。而且，视中国为竞争对手的西方国家也会力图鼓励这种转移，以实现其削弱中国、扶植中国竞争对手的目的，令中国“赶超”不成反而“被赶超”。从我们的目标看，我们需要鼓励沿海产业多向内地转移而不是向国外转移，向国外转移的速度要有节制，而且希望转移到别国并最终站住脚的产业是内资所有，这样我们虽然一时会损失部分GDP，但能增加GNP，而外资从中国转移到外国通常就不能给我们带来多少直接利益了。尽管我们总体上仍然应当继续鼓励对外直接投资发展，但必须对上述负面后果保持清醒的认识，在政策制定和实践过程中把握好分寸，并通过国内产业转移加以调控。

第四，从包括主机和零部件的高速列车本身到高铁工程建造、高铁通信、高铁轨道设备、高铁电气化设备、高铁车辆和铁轨维护……高铁系统制造这条漫长的产业链有能力带动我国制造业和工程建筑业水平上一个大台阶，仅每公里高铁耗用钢材就达3000吨（不包括车辆等），是普通铁路同一指标的10倍，一列列车的维修成本（换言之即维护企业的预期收入）是其整车成本的1.5倍。

第五，依靠全世界速度最快、技术水平最高、建设成本最低、运营和建设里程最长等优势，中国高铁可望赢得广阔的海外市场，有力地促进我国出口结构升级。高铁工程、商品输出与资本输出相结合，又能够大大提高我国在全球产业体系中的地位，并进而大大提升“中国制造”的形象。

第六，通过向国外延伸高铁网络，构建以中国为中心的国际高铁网，中国的国际战略地位将大大改善，这种收益绝不仅仅局限于经济收益，而是一直延伸到国家安全等各个方面。

须知，目前中国对生产环节的控制力最强，对消费环节的控制力已经不小并正在急剧增强，对销售环节的控制力也正在稳步增强，但对运输环节的控制力仍然十分薄弱，在目前以海运为主的世界运输体系中，全世界有16个一级海峡为美国所控制，苏伊士运河等关键水道也地处动荡地区而存在中断风险。如苏伊士运河航运中断风险在历史上已经不止一次发生过，最长的一次中断近8年之久，2011年以来的“阿拉伯之春”又正在促使这一风险日渐浮现。鉴于欧盟是我国第一大出口市场，而对欧贸易绝大多数要通过苏伊士运河，重庆近年开通的渝新欧铁路运输线和其他亚欧陆桥线路对保持中国对欧出口贸易通道的战略意义已经浮现。从长期看，这条运输线路对保障中国粮食安全还有着重要战略意义，因为中国粮食进口量将持续增长，鉴于美国海上军力优势较大，这条连接中国和乌克兰、俄罗斯两大进口粮源的陆地通道意义可想而知。立足于高铁技术进步的陆地大容量快速交通网具有何等重要性，从全球视角出发，我们可以看得更清楚一些。

放眼世界，世界主要发达国家高速铁路正在进入新一轮快速发展期。在欧洲，泛欧高速铁路网已见雏形，跨欧洲互操作技术与系统取得重大进展，适应欧洲各类线网的轨道交通技术、装备、系统已成完整体系，建管、运营、服务与安全保障一体化技术架构业已大体成型并逐步实施，围绕“欧盟-国家-行业-企业-研究机构”主线已形成完备的技术创新体系、产业支撑体系、市场机制和法律机制，欧洲高速列车技术在谱系化、标准化、一体化、成熟性等方面总体上居世界前列，技术标准体系占据世界制高点，且其高速铁路技术作为“走廊技术”、“替代技术”和“世纪技术”地位加强。在日本，高速铁路技术、装备、系统已形成完整体系，运输组织、安全保障与服务技术居世界前列。即使在近百年来铁路运输遭受公路运输排挤最强烈的北美，大规模高速铁路建设也已开始启动，技术和装备“清洁化”、“智能化”成为北美轨道交通领域发展重点。在难得发展机遇的吸引之下，有眼光的产业巨头正在纷纷杀入这个行业：

从2007年起，“股神”沃伦·巴菲特的投资旗舰——伯克希尔公司·哈撒韦公司（Berkshire Hathaway Inc.）及其子公司连续斥资数十亿美元买入美国第二大铁路运营商伯林顿北方圣塔菲公司（Burlington Northern Santa Fe Corp.，BNSF），一出手便成为该公司第一大股东，随后继续增持，到2010年初收购了该公司全部股权。此外，美国最大铁路公司联合太平洋公司（UNP）和第四大铁路公司诺弗克南方公司（NSC）也是巴菲特的投资对象，仅2007年5月，伯克希尔公司就买进了联合太平洋公司1050万股和诺弗克南方公司640万股，斥资约16亿美元。微软公司共同创始人比尔·盖茨（Bill Gates）也从2006年开始收购加拿大国家铁路公司（Canadian National Railway，CNR）股份，截至2011年2月25日，比尔·盖茨通过其私人投资公司瀑布投资公司（Cascade Investment）和比尔和梅琳达·盖茨信托基金（Bill & Melinda Gates Foundation Trust）两家机构共购入加拿大国家铁路公司4607万股，持股比例为10.04%，总值约32亿加元，成为加拿大国家铁路公司最大股东。

铁路产业正面临数十年未遇的发展机遇，令人欣慰的是，中国在这一产业占据了先驱地位。

（四）高铁辩诬之一：是发展超前还是滞后？

令人忧虑的是，短短几年便跃居世界最先进水平的中国高铁本来堪称中国发展战略新兴产业的成功范例，但我们前途远大的高铁产业、乃至整个中国铁路却在2011年陷入了巨大的舆论漩涡，在自己国内遭遇了极其偏颇、极其不公正的舆论围攻，某些围攻的方式已经到了野蛮的地步。在前铁道部长刘志军因经济犯罪落马后，负债、票价、安全（尽管最高时速394公里的武广高铁运行近两年以来不曾出现过任何安全事故）……但凡能够想象得到的话题都被拿出来拷问，高铁一时似乎成了千夫所指，发展高铁也被某些人说成了冒进的错误决策，甚至是罪过，“7·23”温州动车事故（官方定名为“7·23甬温线特别重大铁路交通事故”）更为此火上浇油。在巨大的舆论压力之下，整个中国铁路产业经历了也许是新中国成立以来最剧烈的震荡：一年之内两度全面、大幅度降速运行，京沪高铁运行速度从设计之初的最高时速380公里降至300公里，铁路建设全面停顿……这一切重创了中国高铁和整个中国铁路的声誉，也大大削弱了高铁相对于航空等其他运输方式的比较优势。直至国务院“7·23”事故调查组结论公布之后，才开始慢慢恢复正常。

确实，批评是一种权利，但没有任何专业知识支持的非议并不能成为决策的依据，更不用说那些蓄意的恶意捏造了。假如让廉价的所谓“正义感”压倒了科学与理性，让无知和造谣左右了决策，那就真是一个国家和民族的悲剧了。为此，剖析对高铁和整个中国铁道产业的某些最广泛非议，澄清事实，是有价值的。

首先需要辩诬的问题关系全局性决策——中国高铁果真发展超前？答案是——否！中国高铁、中国铁路不但不超前，而且是发展滞后。

我们需要理解，中国还是发展中国家并不是中国不应该开发全世界最快高铁的理由，因为超越旧技术、直接采用最新技术，这本来就是发展中国家最大的后发优势，所谓“一张白纸，没有负担，好写最新最美的文字，好画最新最美的图画”。我们在铜线电话普及之前便大规模采用光缆，印度、非洲固话没有普及而是先行大规模发展移动通讯……都是如此。限制发展中国家充分发挥这一后发优势的瓶颈在于资金和人才缺口，既然目前我们已经突破了这两个缺口，那么我们为什么不充分发掘这种后发优势而偏偏要自我拘束？

历史已经证明，任何一个成功赶超的后发国家，无论是英国、美国、德国还是日本，都必须有这样的志向，并落实为这样的实际行动，新中国奠基者也早已清醒地认识到了这一点。1964年12月13日，毛泽东主席在修改周恩来总理在第三届全国人民代表大会第一次会议上的政府工作报告草稿时，增写了这样一段话，后为12月31日《人民日报》所引用：“我们不能走世界各国技术发展的老路，跟在别人后面一步一步地爬行。我们必须打破常规，尽量采用先进技术，在一个不太长的历史时期内，把我国建设成为一个社会主义的现代化的强国。”^[15]赶超的雄心不等于盲目自大，同样是毛泽东主席，同样是在修改三届人大一次会议政府工作报告，他把一些措辞改和缓了不少，如“科学研究水平大大提高”改为“有所提高”；“我们已经有一批世界第一流的科学家和工程师”，划掉“世界”二字；“有些研究成果已经达到或者接近世界先进水平”，改为“有些研究成果已经可以认为是先进水平的了”；“为了在较短的历史时期内”把我国建设成为一个四化强国，将“较短”改为“不太长”；“才能迅速地发展本国的经济”，改为“才能比较迅速地发展本国的经济”。^[16]我们不仅应当立志赶超，而且在成功赶超之后，我们还需要警惕、抑制自己的惰性，以免被落后于中国的国家循着相同路径赶超。

某些舆论拿特定时间特定线路特定班次高铁上座率不高为依据抨击高铁建设超前，其实，在这个意义上的高铁“超前”是应该的，不“超前”那才是犯罪。如果一开通马上就陷入持续、严重的满员和超载，那说明设计运输能力严重低估，是严重决策失误，损失比贪污大千百倍，因为这不仅耽误社会经济发展时机，而且在新建成线路上再扩建，那成本比完全新建要高得多。

考察我国GDP和各类交通运输方式的增长情况，我们更能清楚地看到，中国铁路多年来发展严重滞后，已经跟不上国民经济发展的客观需求，近几年高铁建设的跨越式发展，既是跨越，更是弥补欠账。1990—2010年间，我国GDP从18668亿元上升至401202亿元，增长20.49倍，在此期间，铁路营运里程、旅客周转量、货物周转量等指标增幅不仅远远小于GDP增幅，与公路、民航、水运等另外三种交通运输方式相比，几乎在每项指标上增长幅度都是最小的：

论营运里程，铁路从5.8万公里增长至9.1万公里，增长57%；公路从102.8万公里增长至400.8万公里，增长290%；民航航线从50.7万公里增长至276.5万公里，增长445%。

论旅客周转量，铁路从2613亿人公里上升至8762亿人公里，增长235%；公路从2620亿人公里增长至15021亿人公里，增长473%。

论货运量，铁路从15.0681亿吨上升至36.4271亿吨，增长142%；公路从72.4040亿吨增长至244.8052亿吨，增长238%。

论货物周转量，铁路从10622亿吨公里上升至27644亿吨公里，增长160%；公路从3358亿吨公里上升至43390亿吨公里，增长1192%，或者说增长近12倍。^[17]

根据上述数据计算，我们可以看到，在这20年里，每单位营运里程旅客周转量，铁路上升了113%，公路上升47%；每单位营运里程货运量，铁路上升54%，公路则下降13%；表明无论是货运还是客运，铁路运输效率提高更快。在此期间，每单位营运里程货物周转量，铁路上升66%，公路上升231%，则表明有过多的货物采用了不适合长途货运的公路运输方式，这对于整个交通运输体系的效率是损害而非改善。只要看看这些年来有多少山西煤炭用卡车运出，就能够明白这一点。即使不考虑由此大大加剧的公路拥堵，耗费大量汽油柴油来换取煤炭，这无论如何不是一种合理的能源交换方式。

（五）高铁辩诬之二：果真安全性能更差？

2011年7月23日的温州恶性动车追尾事故震动国内外，39人遇难，192人受伤，多年未见的特大交通安全事故令中国铁路一夜之间承受了空前的压力。7月27日和8月10日，温家宝总理先后主持召开国务院第165次、第167次常务会议，专题研究事故调查处理和铁路安全工作。事故调查组聘请了铁路运输、电力、自动化、通信、信号、安全管理、建筑等专业领域的12名专家组成专家组，其中全国人大代表2名、全国政协委员1名、两院院士2名，还邀请最高人民检察院派员参加事故调查工作。国务院还组织开展了高速铁路及其在建项目安全大检查，由相关部委、高校、科研院所、咨询机构的业务骨干和技术专家组成12个检查组，检查了10个铁路局内已开通运营的全部高铁线路、29个在建高铁项目以及相关设备生产厂家，铁道部同步组织开展了全路安全大检查。为听取事故调查和铁路安全大检查结果汇报，最终又专门于2011年12月28日召开了国务院常务会议。如此级别的技术和安全检查，在我记忆中，近30年未曾有过。由于近年中国高铁突飞猛进举世瞩目，相应放大了这场事故的影响。尽管此次出事的是动车而不是高铁，中国高铁的形象仍然不可避免遭受重创，过激呼声一时高涨，中国高铁成为众多媒体和有一定知名度的社会人士口诛笔伐的对象，更不用说那段时间漫天飞舞的各类赤裸裸离奇谣言了。

然而，无论事故何其严重，解决问题都不可能靠发泄情绪，只能靠冷静理智运用科学，就事论事是解决问题的合理途径，外推太广，上纲上线太高，除了把事情搞乱之外别无用处。让我们客观冷静横向比较，我们不难发现，中国铁路的安全记录在全世界并不差，可说是相当好。印度这样的发展中国家自是不能与中国相提并论，因为印度铁路事故死亡人数更是惊人。“7·23”温州动车事故后，法新社报道提及2009年一年印度火车事故就死亡25705人，而根据印度国家犯罪统计局（National Crime Records Bureau）《2011年印度事故死亡及自杀报告》（Accidental Deaths & Suicides in India），2011年该国灾害事故死亡390884人，其中可归咎于自然因素者23690人，完全人为事故死亡367194人；其中铁路事故死亡人数2010年为27798人，2011年为28238人；公路事故死亡人数2010年为133938人，2011年为136834人。就在2011年7月，印度4天之内就发生了3起火车车祸。关于印度铁路事故和死亡个案的报道更是屡见不鲜，如根据英国《每日电讯报》2012年4月17日报道，印度重要铁路轨道上每年都能发现约6000具尸体，仅孟买通勤铁道线上每天就能找到12具尸体。由于死尸遍布铁轨，印度列车不得不时常减速行驶，导致列车到站时间表形同虚设。^[18]阿根廷1970年2月发生的严重铁路交通事故造成了236人死亡。就是与中国之外铁路技术最先进的德国和日本相比，在发生事故的极端情况下，中国铁路的表现也相对要好得多。因为温州动车追尾事故发生于罕见大雷雨天气，而且发生在数十米高的桥梁上，车厢坠落，加大了伤亡损失。但与温州此次事故相比，德国、日本恶性列车事故发生于平地，天气也较好，伤亡却是温州此次事故的数倍。

德国埃舍德列车脱轨事故发生于1998年6月3日，由慕尼黑开往汉堡的ICE884次高速列车在运行至距汉诺威东北方向附近小镇埃舍德时脱轨，死亡100人，重伤88人。

2005年4月25日，日本兵库县尼崎市一列载有580多名乘客的列车出轨，107人罹难，400余人受伤。当年12月25日，日本列车“稻穗14号”在日本北部山形县庄内镇脱轨翻车。日本警方次日公布，这起出轨事故中的死亡人数当天已达4人，受伤人数达到33人。

进一步考察高铁技术最成熟、最系统的欧洲，除1998年埃舍德列车脱轨事故外，近20年来还发生了多起严重铁路事故:

1990年2月，德国鲁塞尔斯海姆（Rüsselsheim）两辆火车客车相撞，造成16人死亡 。

1991年10月，法国尼斯—巴黎高铁在梅伦（Melun）与一辆货运火车迎面相撞，造成16人死亡。

1992年11月，德国一辆从法兰克福开往汉堡的客运火车与一辆脱轨货运火车相撞，造成10人死亡。

1993年8月，西班牙北部一辆客运火车在隧道内与另一辆火车迎面相撞，造成12人死亡。

1997年3月，西班牙北部纳瓦拉省（Navarra）火车出轨，造成18人死亡，94人受伤。

1999年10月，英国伦敦火车站附近两列车相撞，31人死亡 。

2000年1月4日，挪威南部铁路两列客车相撞，造成19人死亡。

2000年2月5日，从荷兰阿姆斯特丹开往德国巴塞尔的火车出轨，造成9人死亡，149人受伤。

2000年11月11日，奥地利一列开往滑雪场的山地火车在隧道内部起火，造成这列火车上死亡155人，对面驶来列车中死亡游客1人，浓烟弥漫又造成山上车站3人被烟雾毒死。

2001年2月，英国铁路客车撞上一辆出了事故的汽车，造成10人死亡，多人受伤。

2002年11月，在法国铁路线上，一辆从巴黎开往德国慕尼黑的卧铺车厢起火，造成12人死亡。

2003年5月，匈牙利西部一辆火车在铁路、公路交道口撞上一辆巴士，造成34人死亡。

2003年6月，在西班牙马德里，一列客运列车撞上货运列车，造成19人死亡。

2005年1月，意大利铁路客货车相撞，造成17人死亡。

2006年1月，黑山一辆列车脱轨坠落峡谷，造成44人死亡。

2006年9月，德国高铁试验车在埃姆斯兰德（Emsland）路段撞上一辆停止轨道上的维修车，造成23人死亡。

2006年10月，一辆由卢森堡开出的火车在法国境内撞上一辆货运列车，造成至少12人死亡，其中包括两名司机。

2009年6月，意大利北部维亚雷焦市（Viareggio）火车站内一辆加油车爆炸，造成 29人死亡。

2010年2月，比利时首都布鲁塞尔附近两辆列车相撞，18人死亡，95人受伤。

2010年10月12日，乌克兰东部列车与旅游巴士相撞，造成45人死亡。

2011年1月底，德国客货列车在一条单行铁轨上迎面相撞，造成10人死亡，18人重伤，25人轻伤。

2012年4月21日，荷兰两列客运列车在首都阿姆斯特丹西郊一座火车站附近迎头相撞，125人受伤，其中重伤50余人，情况危急13人。该国1962年1月8日乌德勒支火车事故也是两列客车迎头相撞，死亡93人，受伤52人。

由此，我们不难看出，无论有多少煽情的报道和愤怒的叫骂，以温州事故为由否定中国铁路产业在逻辑上是站不住脚的。

生命诚然可贵，但死亡又无法挽回，技术进步必然带来相应的风险，以爱惜生命为由扼杀技术进步无助于挽回已逝生命，反而剥夺了后人的机会。假如把否定高铁上升到“爱惜生命”的高度，那么我们不难如此推而广之：

汽车问世时，质疑之声就不绝入耳，目前每年全世界车祸死亡人数比现在的任何一场战争都多，仅在印度这样一个汽车很不普及的国家，2007年一年车祸就死亡114590人，平均每天死亡300多人，2010、2011年公路事故死亡人数更分别达到了133938人、136834人。^[19]请问各国为什么不禁止汽车？难道每年近百万死亡还不能打动他们冷酷的心？

根据专业论文数据，发达国家一般为每用电50×108kWh就要触电死亡1人。每年要死这么多人，为什么不全面禁止用电？发达国家老百姓的性命果如草芥一般！……这样的模板还可以不断拷贝下去，可这样的逻辑有何意义？事故发生之后，关键是依据科学求实精神找出问题所在，全盘否定，除了毁灭自己的进步和前途之外别无用处。

更重要的是，假如借此无限上纲，否定中国铁路技术和管理体制的一切成就，推倒重来；那么不仅会使得中国铁路丧失业已取得的技术赶超成就，重新沦入落后境地，而且有可能因为无视实践结果而盲目推行的所谓“体制改革”而增加风险。在这次事故之后，有人借机高叫“铁路民营化”；但且不说这种做法必然造成的恐怖级腐败问题，欧洲和日本20世纪80年代以来实践的结果早已表明，铁路民营化之后事故率均明显上升，原因是其他条件相同，民营企业有着更强的动机为了提高利润而减少安全投入、裁员，等等。

20世纪80年代撒切尔夫人操刀的英国铁路私有化堪称败笔，自不待言，就是在铁路技术在全世界最先进之一的日本，私有化恶化铁路安全记录的案例也不止一起。在2005年4月25日造成107人死亡、400余人受伤的日本兵库县尼崎市列车事故中，“铁路私营化”政策就被普遍视为祸根。因为事故线路是连接关西商城大阪以及宝冢的热门铁路线，在铁路业界通称为“摇钱线路”，其所属的西日本铁道公司一年前私营，路线时间表异常紧凑，早上繁忙时刻每隔三四分钟就发一辆车，此举固然能够运载更多乘客，增加盈利，却令驾驶员压力大增而有失控之虞。

2010年8月至9月之交，南非大部分铁路长途客运服务停运，原因是服务运营商与铁路网拥有者Transnet之间发生纠纷。

阿根廷于20世纪90年代推行铁路系统私有化，首都布宜诺斯艾利斯1/3的轻轨系统被一家私营企业拿下。其结果是铁路系统缺乏维护，设备老化，事故多发。2011年2月16日，两列火车在布宜诺斯艾利斯省的圣米格尔相撞，造成4人死亡，上百人受伤。同年9月13日，布宜诺斯艾利斯西部的弗洛雷斯区发生城铁火车和公交车相撞事故，次日伤亡人数便增至239人，其中死亡11人，受伤228人，约20人伤势严重。2012年2月22日，布宜诺斯艾利斯一列城铁出轨，51人死亡，600多人受伤。当月27日，布宜诺斯艾利斯城铁再次发生意外，一列城铁进站后因为电路故障爆炸起火，一名司机受伤。在铁路系统事故频发的现实压力下，阿根廷总统克里斯蒂娜·费尔南德斯于2012年2月27日发言，暗示可能重新国有化铁路系统，称政府是公众的最佳保护人，应主导解决阿根廷面临的难题。

难道为了造就几家几户不劳而获神奇暴富的豪门，我们就该付出牺牲经济效率和众多人命安全的代价？此次事故后的声浪之所以如此之高，是因为有些人有些势力借机表演企图达到自己的某种目的，而他们的目的并不符合绝大多数国民的切身利益，我们又何必让他们消费同胞苦难的图谋得逞！

（六）高铁辩诬之三：铁路调整符合经济规律吗？

温州动车事故后，铁道部、通信信号集团公司、通信信号研究设计院、上海铁路局等单位共有54名责任人员遭受党纪政纪处分，其中除此前已经下台的铁道部原部长刘志军、原副总工程师兼运输局局长张曙光，以及已经因病去世的通信信号集团公司总经理、通信信号股份有限公司董事长马骋之外，现任高级干部中遭受处分者有：

铁道部副部长陆东福对事故发生负有重要领导责任，给予记过处分；

铁道部总工程师何华武，记过处分；

铁道部运输局原副局长兼客运专线技术部主任、现任科技司司长、党总支书记季学胜，撤职、撤销党内职务处分；

铁道部运输局原副局长兼基础部主任、现任广州铁路集团公司董事长、党委书记徐啸明，撤职、撤销党内职务处分；

铁道部科技司原司长、现任安全总监兼副总工程师耿志修，降级、党内严重警告处分；

通信信号集团公司副总经理、党委常委缪伟忠，撤职、撤销党内职务处分；

通信信号研究设计院董事长、党委副书记张海丰，撤职、撤销党内职务处分；

上海铁路局原局长、党委副书记龙京，撤职、撤销党内职务处分；

上海铁路局原党委书记李嘉，撤销党内职务处分。

相比之下，西方国家严重铁路事故常常被视为不可抗力灾祸，由保险公司赔偿了事，有关责任人则在冗长的司法程序中大事化小，小事化无。即使2000年11月奥地利隧道烧死100余人的严重事故，事后死者德国家属起诉奥地利方面，仍然在奥地利法院败诉，遭到起诉的16名奥方负责人全部被判无罪，结论只说是技术故障。西日本铁路公司前社长山崎正夫因107人死亡的2005年4月25日尼崎列车出轨事故被控业务过失致人死亡罪，官司打了近7年，检方要求判处山崎3年监禁，最终于2012年1月11日在神户地方法院被判无罪，理由是“当时不可能预测事故的发生”。

对铁路事故有关责任人给予严厉处罚是应当的，这体现了中国体制的优越性。但令人忧虑的是，在刘志军倒台和温州动车事故之后，中国铁路系统采取了一系列超强力度的调整措施，全面大幅度降低了各条线路的运营时速，高铁一等车厢和豪华标准超过飞机头等舱的商务车厢设置及其票价也遭到了许多抨击，卧铺车厢还被取消。然而，在刘志军事件和温州动车事故激起的情绪浪潮平息过后，重新审视高铁曾经奉行的“高速+豪华车厢高票价”策略，不难发现这样做其实符合经济规律，降低运营时速的做法违背了商业规律。

中国铁路产业运营发展中的基本矛盾是公益性与商业性冲突。作为一项产业，铁路必须保持追求盈利的商业性动机，也只有保证一定的盈利，才能保证这项产业获得可持续的投入而滚动发展，更好地满足需求。但中国铁路服务覆盖面极为广泛，2011年一年18.6226亿人的旅客发送量，相当于全国人口平均每人乘坐1.4次，仅此一端就决定了中国铁路又不可能完全商业化，尽管特定地区的特定线路可以如此。春运期间铁路票价上浮，但又不敢完全放开票价，通过经济手段从市场上驱除倒票的“黄牛”，只能通过加强执法打击力度来遏制“黄牛”，就充分体现了铁路产业在公益性与商业性之间的挣扎。为解决公益性与商业性的冲突，一条出路是发展部分铁路拥有比较优势的纯商业性业务，用其盈利弥补公益性、半公益性业务的亏损。换言之，就是向高消费客户提供符合其需求的更高档服务，并收取高票价，以其盈利弥补面向中低收入客户业务的低利润或亏损。从这一视角出发，我们不难看出建设京沪杭、武广、京汉等350公里以上时速高铁并设置高档一等车厢、商务车厢、卧铺车厢的商业合理性。

凭借350公里以上甚至接近400公里的时速，地处市区的火车站，在这些人流量巨大的黄金线路上，乘坐高铁实际花费时间不比民航多，甚至比民航还少。在这一基本因素基础上，比飞机宽敞得多的空间，更大的行李携带量，受天气影响小，准点率更高……这些因素进一步加大了高铁相对于民航的优势。通过设置高档一等车厢、商务车厢和卧铺车厢，高铁不仅能够吸引分流民航的大批乘客，特别是商务、公务高端消费乘客，而且能够发掘出潜在的高端旅游观光客源。这些乘客对价格敏感程度较低，乐于接受、甚至只愿意接受高档服务，并有能力支付市场化的高票价，铁路也就可以用这部分盈利去弥补公益性、半公益性业务的亏损了。

然而，在高铁全面、大幅度降速之后，乘坐高铁实际花费时间与民航拉开了差距，这项基本因素就决定了在吸引愿意花钱买时间的高消费客户方面，高铁在很大程度上已经自废武功，阉割了自己相对于民航的优势。即使是对那些潜在的高端旅游观光客源，在一等车厢、商务车厢设置降等，取消卧铺车厢之后，也大大减少了。此外，降速对能源经济性有负面影响，这一点确定无疑，是否真能提高安全性，在技术上争议还很大。

遗祸更加深远的是，某些论者还主张降低在建和计划修建的高铁线路等级，这种做法不仅是固定了上述决策错误，而且将把中国铁路交通体系锁死在落后的地位数十年无法动摇，进而拖累整个中国国民经济和社会发展。按照我们已经达到的350公里乃至400公里以上时速标准建设铁路，即使暂时不按这个速度运营，日后也无需改建基础设施就可以直接提速，满足需求，但如果按照250公里时速标准建设铁路，即使目前还能将就，待到日后强烈感到低速瓶颈掣肘时，我们已经无法提速了，而那时候要提速，要进行大的改建，付出的代价已经不是现在所能比拟的了。即使届时能够改建，对花费了巨额投资、投入使用时间不长的线路又花费巨资改建，甚至另修新线，必定大大降低我们的投资效益。

公司也好，国家也好，在发展中最大的阻力之一就是陈旧过时的固定资产或其他资产过高，以至于决策者因难以下定决心废弃这笔巨额资产而错过跟上技术革命、产业结构更新的步伐。旧技术、旧产业因成熟而往往成本甚低，利润甚高；新技术、新产业至少在初期成本很高而利润较低，更加大了决策者转型的阻力。面对这一难题，有的决策者选择了株守传统业务和传统技术，有的决策者甚至为此全力狙击、绞杀新兴技术，为此往往收购新兴竞争者专利技术、收购新兴竞争者公司然后封存。而这样的做法，最终结果多半是彻底的失败。

在感光材料行业曾经独领风骚数十年的百年老店柯达公司之所以短短几年便沦落到申请破产保护的田地，原因便是柯达在传统相机和胶卷业务的固定资产极高。尽管柯达公司的电器工程师史蒂夫·萨森早在1975年就研制出了世界第一部数码相机，但因为舍不得丢弃在传统相机和胶卷业务的巨额固定资产，也因为当时成熟的胶卷业务每1美元投资就能产生70美分利润，尚不成熟的数码影像业务则最多只有5美分，^[20]公司决策层一直不愿意全力向数码影像业务转型，结果让富士、佳能、尼康等竞争对手坐大。等到数码影像最终占据市场主流之时，柯达公司才如梦方醒极力转型挣扎，却已经无力回天。20世纪90年代堪称柯达历史上最辉煌的十年，1996年，柯达公司营业额达到了160亿美元，净利润超过25亿美元。2000年，柯达公司传统影像业务部门销售利润竟高达143亿美元，几乎等于2001年佳能数码相机业务利润的10倍，但从2003年起柯达就开始急剧没落了。终于，2012年1月19日，这家公司正式提出破产保护申请。

在发展新兴高铁产业方面，我国相对于传统发达国家的最大优势之一便是旧技术固定资产存量微乎其微，这正是“一张白纸，没有负担，好写最新最美的文字，好画最新最美的图画”这段名言的本意所在，为什么要自废武功消灭自己的后发优势？柯达公司发明的数码相机技术打垮了柯达公司，中国人已经创造了世界高铁产业的新概念、新技术，这一切最终是否会为他人所用而打败中国？历史已经向我们提出了这个严峻的问题。

正因为如此，我对高铁降速持强烈保留意见，即使暂时降速运行，高铁线路建设也必须按照以前确定的350公里乃至400公里以上时速的标准建设，而决不能按照250公里时速标准建设，这样日后还可以提速，而不是无法提速。

媒体热炒数月的高铁票价本来就不应该成为问题。不错，高铁票价高于动车更高于绿皮车，但离开产业发展去侈谈什么“民生”只不过是十足的废话，因为最大的民生不是施舍，而是为国民创造体面收入就业机会，是激发国民潜藏的才智和干劲，而只有发展先进制造业及相关服务业，并占据世界前沿，我们的国民才有可能赢得可持续的体面收入就业机会。

是的，我们的建设必须考虑财务可行性；是的，中国高铁的抨击者们打出的旗号都很“正义”；但真理与谬误往往只差一步，正义的旗号一旦偏颇就会沦为错误乃至罪过。从实际效果来看，我们不能不问一句：我们是不是正在亲手扼杀自己的伟大成就和未来自主发展的希望？往事已矣，来者可追；我无力更无意阻止别国在“民主”、“环保”、“民生”等崇高旗号下扼杀自己发展的前途，但我坚决反对我的国家走上这样的道路。公者千古，私者一时，对国家民族前途历史负责比应对“永远正确”的一时舆论口水压力更重要，愿决策者思之！