进口设备补贴申报

第一节　中国——影响汽车进口零部件措施案

中国——影响汽车零部件措施案是中国入世后已被告身份参与的第一个重要案件。该案案情复杂，涉及《GATT1994》、《投资措施协定》以及《补贴协定》。从本书的研究目的，下文只针对该案中涉及补贴争端展开分析。

一、案情简介

中国加入世贸组织时做出承诺，2006年7月1日起整车进口关税税率不超过25%，汽车零部件进口关税税率不超过10%。为防止某些汽车进口商将整车拆分成零部件，进口之后再组装成整车，从而规避25%的整车进口关税。2004年5月21日，发改委颁布《汽车产业发展政策》（第8号文件）；2005年2月28日，海关总署、发改委、财政部、商务部发布《构成整车特征的汽车零部件进口管理办法》（第125号文件）（以下简称“《管理办法》”）；2005年3月28日，海关总署发布《进口汽车零部件构成整车特征核定规则》（第4号文件）。以上措施的出台遭到美国、欧共体等世贸组织成员的强烈反对。2006年3月30日，美国和欧共体分别向中国提出磋商请求；2006年4月13日，加拿大向中国提出磋商请求。2006年5月11—12日，中国分别与美国、欧共体和加拿大进行了磋商，但未能解决争端。2006年9月15日，美国、欧共体和加拿大请求设立专家组审理此案。2007年1月29日，经世贸组织总干事拉米指定，本案专家组正式组成。2008年7月18日，专家组向全体世贸组织成员正式散发最终报告。2008年9月15日，中国向争端解决机构提起上诉。2008年12月15日，上诉机构提交了报告。专家组和上诉机构均支持了美国、欧共体和加拿大（以下简称“申诉方”）的诉求请求，认定中国的上述三项规章（以下简称“争议措施”）违反了世贸组织的相关协定。中国于2009年2月27日与欧、美、加就本案合理执行期达成一致。各方同意本案合理执行期至2009年9月1日。

本案中，申诉方认为中国的争议措施违反了《关贸总协定1994》、《投资措施协定》和《补贴协定》。在裁定争议措施违反了《关贸总协定1994》后，专家组遵循司法经济原则，没有进一步分析争议措施是否违反了《补贴协定》。此案发生后，国内学者的研究主要集中在中国的争议措施是否违反《关贸总协定1994》和《投资措施协定》上，对于争议措施是否违反《补贴协定》论述不多。

本案中，申诉方认为争议措施违反了《补贴协定》第3.1（b）条和第3.2条，也就是说，中国的争议措施属于禁止性补贴之一的进口替代补贴。对于这种补贴，《补贴协定》第3.2条明确规定成员不得授予，也不得维持。那么，站在客观、中立的立场来看，中国的争议措施是否真的构成进口替代补贴呢？若要分析争议措施是否为进口替代补贴，需要分两步进行论证：首先，分析它们是否属于《补贴协定》第1条意义上的补贴；其次，分析它们是否满足进口替代补贴的构成要件。

二、争议措施是否构成《补贴协定》第1条意义上的补贴

《管理办法》第7条规定“汽车生产企业以在国内市场销售为目的使用进口汽车零部件生产汽车，应当依据本办法对所生产车型中使用的进口零部件是否构成整车特征进行自测。经自测确定构成整车特征的，生产企业应当在汽车零部件进口前，将有关车型向海关总署备案。同一汽车生产企业的不同车型，应当分别备案”。据此规定，争议措施将汽车分为“在国内市场销售”的汽车和“在国际市场销售”的汽车，也就是“以出口为目的”的汽车。对于“以出口为目的”的汽车，汽车企业不需要自测，自然也不会按照整车税率征税。假设争议措施构成补贴的话，此规定有构成出口补贴的嫌疑。《补贴协定》第3.1（a）条规定的出口补贴是“在法律或事实上，作为唯一或多种条件之一，以出口实绩作为条件而提供的补贴”。争议措施规定用于出口的汽车使用的进口零部件不需要核定是否为整车，不会被征收25%的关税，这就是以“出口实绩作为条件的补贴”，由于是部门规章的明确规定，因此可以进一步说，是法律上依赖于出口实绩的补贴。令人不解的是，熟谙世贸组织规则的美国和欧共体皆未对此提出反对，不知是何缘故！

对于“在国内市场销售”的汽车，汽车企业需要对“进口零部件是否构成整车特征进行自测”，如果一个整车上的进口零部件价值达到整车价值的60%，这些零部件就被视为具有整车特征的零部件，按照整车征收25%的进口关税；反之，如果一个整车上的进口零部件价值没有达到整车价值的60%，这些零部件就不会视为整车而只征收10%的进口关税。申诉方认为这样的规定实际上效果就是使用国产零部件达到40%以上的可以享受对进口零部件15%的关税减免，构成了进口替代补贴。这个措施违反了《补贴协定》第3.1（b）和3.2条。

《补贴协定》第1.1条规定，补贴是指政府或任何公共机构向接受者提供财政资助，从而使接受者获得利益。美国和欧共体认为中国的措施构成了财政资助，并使汽车企业获得了利益。

（一）争议措施是否构成财政资助

《补贴协定》规定补贴中的财政资助可能是资金直接转移、资金或债务潜在的转移；政府本应征收收入的豁免或未予征收；政府提供商品或服务，或收购产品等。申诉方认为中国的财政资助是“政府本应征收收入的豁免或未予征收”。欧共体认为争议措施构成了财政资助，政府本应征收收入的豁免或未予征收。比较的适当基准是中国将汽车零部件视作整车征收进口关税。中国已建立了25%的关税率。如果当地成分要求未能满足，就会对汽车零部件征收25%的关税。另一方面，如果当地成分的要求得到满足，中国放弃增加收入的权利。对后者征收10%的关税，中国忽视了为前者确立的通常的基准，这样中国放弃了应收的收入。^[1]美国认为依据《补贴协定》第1.1条，为了使用国内部件，减少对进口部件的使用是一种补贴。第一，依据《补贴协定》第1.1（a）（1）条开头语，减少财政收入是一种中国政府提供的财政资助，是政府收入被放弃或未予征收。在中国这些措施下，对于进口部件，在整车上使用国产零部件的条件得到满足，中国政府放弃了汽车零部件25%国内税和对进口部件10%关税之间的差别。第二，依据《补贴协定》第1.1（b）条，这项财政资助导致了被授予了利益，因为汽车制造商能够保留的钱款数额等于被政府放弃的数额。^[2]

通说认为，税收和费用的征收是一国国内法所决定的事项，征收税费的标准也是各方自己决定的。“《世贸组织协定》中不存在衡量税收的尺度”，而且“世贸组织根本没有规定成员必须征收关税，更没有规定对某一类收入征税，与此相反，成员原则上可以不征收任何税，完全取消进口税则是世贸组织的宗旨”^[3]。然而，如果一成员的法律法规规定了某项税费的征收制度，但又为了补贴的目的，免除某企业或成员该项税费，则该项免除可能就是一种财政资助。在此问题上，关键是要确定何种情形是“本应征收”的税费。在美国——外销公司税收待遇案中，专家组认为“本应支付”指如果没有争议措施本应适用的情况，即如果没有政府的措施依据，成员的法律将会征收较高的税费。上诉机构同意专家组的意见，认为“本应支付的收入的放弃意味着政府的收入比在不同情况下应收的减少，放弃表明政府放弃了本应收取的收入的权利，但这不是一项抽象的权利，因为在理论上，政府可以征收所有税收，因此必须存在确定的基准，基于此来比较实际收取的税收和本应收取的税收”，上诉机构在该案中指出“本应征收”是指将根据具有争议的措施所征收的税收与其他情况下所征收的税收相比。放弃本应征收的税收意味着政府比另一种情形下少征了税收。而且，“放弃”这一词表明政府放弃了本应行使的税收征收的权利。但这不是一项抽象的权利，因为在理论上政府可以征收所有税收。因此，必须存在确定的基准，基于此来比较实际收取的税收和本应收取的税收。上诉机构认为“本应征收”一词意味着根据争议措施应征收的税收和在另外情况下应征收的税收间的比较，比较的基础必须是该成员适用的税法。什么是“本应征收”取决于各成员根据自己的选择为自己设立的税收体制。^[4]在加拿大——影响汽车工业某些措施案中，上诉机构采用了同样的原则来决定“是否放弃了本应征收的政府税收”。^[5]

由上述分析可知，要确定争议措施是否放弃了本应征收的政府税收，首先需要确定一个“本应”征收的征税基准，然后需要确定实际征收的关税税率，最后对两者进行比较。如果实际征收少于“本应”征收的基准，则可以断定财政资助存在。欧共体认为本案中比较的适当基准收入是中国将汽车零部件视作整车征收进口关税，即25%的进口关税税率。如果当地成分要求未能满足，就会对汽车零部件征收25%的关税。实际征收的情形是：如果当地成分的要求得到满足，中国放弃增加收入的权利。对后者征收10%的关税，中国忽视了为前者确立的25%的基准，这样中国放弃了应收的收入。^[6]美国同样认为在中国这些措施下，在整车上使用国产零部件的条件得到满足，中国政府放弃了汽车零部件25%国内税和对进口部件10%关税之间的差别。^[7]美国和欧共体都把对进口零部件征收25%的关税视为“本应”征收的税率，把对进口零部件征收10%的税率视为实际征收的税率，两者之间的差额就是中国的财政资助。

笔者认为申诉方把对进口零部件征收25%的税率视为本应征收的税率基准，把对进口零部件征收10%的税率视为实际征收的优惠税率是错误的，理由是：申诉方认为中国对进口零部件征收25%的关税是“本应征收”的基准于法无据。申诉方只是简单地指出了对价格总和达到整车总价格60%以上的进口零部件征收25%的税收，对价格总和没有达到整车总价格60%的进口零部件征收10%的税收。申诉方没有论证为什么对价格总和达到整车总价格60%以上的进口零部件征收25%的税收是“本应”征收的基准。从“谁主张，谁举证”的举证规则角度来看，申诉方的主张不应该得到支持。另一方面，《中国加入工作组报告》第93段规定，中国政府作出承诺对进口汽车零部件征收关税税率不超过10%。如果对进口零部件征收25%的关税是“本应”征收的收入基准的话，则这个基准是违法的，它与中国对世贸组织承担的10%的关税减让义务不相符合。一个违法的措施是不应成为“本应”收入的基准的。因此，中国对进口零部件本应征收的基准不是25%，而是10%。由此可以得出结论：中国的争议措施不是财政资助。

（二）争议措施是否授予汽车企业利益

假设中国的措施构成财政资助，那么它是否授予了汽车企业一项利益呢？一般认为，一项措施即使属于财政资助，如果它未能给接收者带来利益，那么这项财政资助也不能视为《补贴协定》第1.1条意义上的补贴。利益可能表现为两种形式：一种是接受者直接从政府得到了某种好处；另一种是政府减免了接受者本应支付的财政收入。第一种形式的利益是一个相比较而言的概念，这个比较的基础是市场，具体地说，如果某企业或产业因政府的措施而得到的好处比没有政府措施而从市场上得到的好处更多、市场地位更有利，则该企业或产业就得到了利益，如果其没有因政府措施而得到比从市场上得到更多好处，则其没有得到利益。在加拿——影响民用飞机出口措施案中，上诉机构认为，为了确定财政资助是否给予了“利益”，必须确定财政资助是否使接受者处于比没有资助时更有利益的地位，衡量的标准是市场，只有财政资助的条件比接受者从市场上可以得到的条件优越，才可能给予“利益”。^[8]

利益是否非得由政府的净支出才能产生。这一争论在加拿大——影响民用飞机出口措施案中得到了较为明确的解决。在该案中，加拿大政府认为虽然加拿大飞机制造商得到了利益，但这一利益并不是加拿大政府净支出产生的，因而该利益不构成《补贴协定》中关于“利益”的特定意义。上诉机构拒绝了加拿大依据《补贴协定》附件1（K）项和附件4第1款作为考虑政府净支出的上下文，认为该条款不是用于确定“利益”的标准。上诉机构最后认为，如果利益包括政府的净支出这一层意义，这将排除不涉及政府净支出的补贴；如果利益真的包括政府的净支出，它应当在《补贴协定》第1条第1款（a）（1）中写明^[9]。

第二种利益的形式是政府减免了接受者本应支付的财政收入。在世贸组织的争端解决机构实践中，专家组和上诉机构审理的美国——外销公司税收待遇案中就出现过类似的情形。在该案中，欧共体认为美国的措施使得外销公司和它们的母公司获得财政资助，并获得利益，这可以从税收免除和特别行政价格规定两个方面得到证明。由于美国放弃的财政收入等于外销公司和它们的母公司不必缴纳的税款金额。这笔钱成了外销公司和它们的母公司的财产，也就是这笔钱使它们获得利益。^[10]专家组也认定“在我们看来，财政资助清楚地授予了一项利益。外销公司和它们的母公司不必支付本来应当支付的某些税收。进一步而论，那些利益是相当巨大的：根据美国商务部的数据，免除的税高达出口总收入的15%到30%。我们注意到美国对于利益这个议题，没有提出反对意见”^[11]。

在中国——汽车零部件进口措施案中，申诉方认为中国的某些企业得到的利益属于第二种形式的利益，即它们被免除了本应支付的15%的进口税。欧共体认为，争议措施授予了利益。满足了当地成分要求的汽车制造商比没有满足当地成分要求的汽车制造商经济上更好些。他们不必支付25%的高额关税，只要支付10%。^[12]美国认为依据《补贴协定》第1.1（b）条，这项财政资助导致被授予了利益，因为汽车制造商能够保留的钱款数额等于被政府放弃的数额。^[13]

针对这个问题有学者论述道：就我国上述法规而言，我国汽车生产企业不可能从中获得任何利益，因为我国政府根本没有给它们提供任何经济资助。在那些内销企业中，即使它们使用国产部件超过同类车型总价的40%，它们也没有获得任何“关税实惠”，因为根据我国上述法规的规定，这些企业必须为其进口的零部件缴纳10%的进口关税，而在正常的市场条件下，它们也必须缴纳10%的关税。所以，它们没有获得任何“经济实惠”。对于那些外销企业，由于它们不受上述法规的约束，所以只需缴纳正常的10%的进口关税。从这一角度分析，它们似乎获得了少缴10%的关税实惠。但是，由于在正常的情况下，它们仅需根据《进出口税则》的规定缴纳10%的进口关税。所以，那么它们也没有从我国上述法规中获得关税实惠。^[14]这一论述似有“爱国论”之嫌。虽然中国的政策规定使用国产部件超过同类车型总价的40%的汽车生产企业也需要缴纳10%的商务进口关税，但是比起那些需要缴纳25%的进口关税的企业来说，它们少缴纳了15%的进口关税，可能因此得到了“关税实惠”。因此，从这个角度论述似乎不能必然得出中国措施没有授予某些汽车生产企业利益的结论。本案与美国外销公司案有相似的地方，都是因为少征税收引起的争议。在美国外销公司案中，专家组最终认定美国少征税收的措施授予了外销公司一定的利益。与其相似，假定25%的进口关税就是基准税率的话，那么只缴纳10%的进口关税的企业就会得到少交15%关税的利益，因此中国的争议措施就会授予某些汽车生产企业一定的利益。申诉方甚至可以通过中国海关公布的数据核算出利益的具体数额，即使中国海关没有公布，申诉方也可以请求专家组要求中国政府提供相关数据。

因此，我们可以得出这样一个结论：假设中国的争议措施属于财政资助，那么授予利益的结论就是成立的，进而中国的争议措施是《补贴协定》第1条意义上的补贴的结论也随之成立。然而，上述论证是建立在中国争议措施是财政资助这个假设基础之上的。事实上，前面论证已经指出，中国的争议措施并不是财政资助。中国对一般汽车进口零部件征收10%的关税，对整车征收25%的关税，是中国在世贸组织关税减让承诺下的权利，这是正常的针对不同类别产品的不同税率。对具有整车特征的汽车零部件征收25%的关税，并不是减免了一般汽车进口零部件15%的关税使其获得利益，而是对企图逃避整车关税行为的纠偏。所以，中国的争议措施既不是财政资助，也没有授予某些汽车生产企业利益，它们不是《补贴协定》第1条意义上的补贴。

三、争议措施是否构成进口替代补贴

现在假定争议措施是《补贴协定》所规范的补贴，那么接下来需要分析该措施是否属于进口替代补贴。

（一）进口替代补贴的界定

进口替代补贴是指视使用国产货物而非进口货物的情况为唯一条件或多种其他条件之一而给予的补贴。如果一国补贴措施要求欲获得补贴企业必须使用或购买本国产品，那么这种补贴就可能是进口替代补贴。如果补贴措施规定接受补贴企业虽然既可以购买国产设备又进口设备，但同时规定购买本国产品给予的税收优惠要远高于购买进口产品，这种补贴也会形成进口替代补贴。进口替代补贴是唯一被禁止的国内补贴，与其他国内补贴不同的是，进口替代补贴的目标是对投入物产业市场造成贸易扭曲，而不是接受政府财政资助的产业的市场。出口补贴授予对象是用于生产出口产品的企业，目的是鼓励出口占领国际市场或获得外汇。而进口替代补贴授予对象是生产供应国内市场产品的企业或个人，其目的在于减少进口及降低对外汇的使用。进口替代补贴可能产生的影响是，它会使得受到补贴的本国产品在进口产品的竞争中处于优势地位，更加有竞争力，达到限制了同类产品进口的目的。《补贴协定》没有给进口替代补贴提供一个例示清单，一般认为各国政府采取以下补贴将视为进口替代补贴：对购买进口替代设备提供优惠贷款，对此类设备的增值税予以全额抵扣或者允许使用国产产品的生产者对进口替代的国产设备进行加速折旧，对进口替代的使用者给予物质奖励等。

《补贴协定》第3条规定进口替代补贴属于禁止性补贴之一。在印度尼西亚——影响汽车工业某些措施案中，专家组认为《补贴协定》所要禁止的是以使用国产货物为条件给予补贴，而不是要求使用国产货物。即使允许保留当地成分要求的情况下，对于不符合《补贴协定》第3.1（b）项的措施，也就是构成进口替代补贴的措施，可以通过取消该补贴的方式加以救济。^[15]

《补贴协定》第3条规定进口替代补贴和出口补贴同属禁止性补贴。对于出口补贴，《补贴协定》明确规定不管是法律上的，还是事实上的一律予以禁止。而进口替代补贴，《补贴协定》没有这样明确的规定。对于法律上的进口替代补贴予以禁止，无论是理论上还是实践中，各方均无异议。但对于事实上的进口替代补贴是否属于3.1（b）的调整范围，学者与实务人员的意见均不统一。在加拿大——影响汽车工业某些措施案中，专家组认为第3.1（a）明确提及了补贴在“法律上或事实上的”出口条件性，而第3.1（b）没有这样的明确规定，同一个条款有这样不同的规定一定是有一定意义的，这个意义在这里就是对进口替代补贴的限制不包括事实上的进口替代补贴。专家组最终裁定第3.1（b）所指的条件仅包含法律上的条件性，而不含事实上的条件性。^[16]上诉机构认同专家组“第3.1（a）是解释第3.1（b）的背景”的观点，但同时指出“其他相关因素也应考虑”。上诉机构参考了《关贸总协定1994》第3.4条规定使用国内产品以替代国际产品的措施，同时包括法律上和事实上两种情况，认为《关贸总协定1994》第3.4条和第3.1（b）都适用于要求使用国产货物而非进口货物的措施。上诉机构认为《关贸总协定1994》第3.4条同时涵盖了法律上或事实上的出口条件性，因此《补贴协定》中类似的规定不应仅适用法律上的出口条件性，两者涵盖的条件性应该是相符的。上诉机构同时也参考在欧共体——香蕉进口、销售和分销体制案中，专家组适用《服务贸易总协定》第2条时将歧视性措施扩大到法律上和事实上。上诉机构认为第3.1（a）明确提及“法律上或事实上”，尽管第3.1（b）没有这样的明确规定，但这并不必然意味着第3.1（b）只适用于在法律上使用国产货物而非进口货物的条件性，这种解释与《补贴协定》的目的和宗旨相矛盾，因为这样容易造成世贸组织成员轻易就能规避法定义务。^[17]基于以上理由，上诉机构撤销了专家组的裁定，认定第3.1（b）应该包括法律上或事实上的条件性。

（二）争议措施的性质

在本案中，美国认为中国的措施是《补贴协定》第3.1（b）条意义上的禁止性补贴，它们是“将进口替代作为唯一或多种条件之一而提供的”。中国的措施是根据国内货物的使用而不是进口货物，因为这些措施提供的补贴只给这样的汽车制造商：当（1）汽车制造商使用国内部件和成分的数量超过规定的在国内组装系统中数量的门槛，或者（2）汽车制造商使用国内部件和成分的数量达到整车价格的40%以上。因此，这些措施违反了《补贴协定》第3.1（b）和3.2条，这些条款规定成员不得授予，也不得保持进口替代补贴。^[18]

如上所述，现在假定争议措施构成了补贴，在此基础上继续分析该措施是否属于申诉方所指控的进口替代补贴。按照争端解决机构上诉机构的报告，进口替代补贴也可以分为法律上的进口替代补贴和事实上的进口替代补贴。

法律上的进口替代补贴应当是指法律明确规定授予的进口替代补贴。在关贸总协定或世贸组织争端解决实践中，一直以来都将争议法律分为强制性规范和裁量性规范。强制性规范是指规定政府依法必须实施某种行为的法律，若政府不予实施即属违法。裁量性规范是指规定政府有权自主决定是否要实施某种措施的法律，政府可以根据实际需要自由决定是否要实施某种措施，以及如何行使该措施。从关贸总协定或世贸组织专家组的实践来看，一般认为只有强制性规范违反关贸总协定或世贸组织规则才可能被认为是法律上违反关贸总协定或世贸组织规则；如果有关法律规定仅仅给予主管机构自由裁量权，由主管机构根据具体情况确定如何实施该法律规定，那么这样的法律规定本身并不构成在法律上违反关贸总协定或世贸组织规则。也就是说，如果主管机构在行使自由裁量权的过程中实施的某种措施违反关贸总协定或世贸组织规则，成员可以针对这些措施，也就是主管机构的具体行为提出申诉，但不得对授权的法律规范提出申诉。因此，在进口替代补贴案件中，如果存在对进口替代给予补贴的强制性规范，那么有关成员可以就该法律直接提出申诉，否则就只能依实施该法律规定的主管机构的具体行为是否违反《补贴协定》来决定是否提出申诉。

对于依据强制性规范的出口补贴，申诉方只要证明该规范存在，就满足了举证责任的要求。因为按照《补贴协定》的规定，这类规范被推定为出口补贴存在，给申诉方造成了损害；这个推定是不可以抗辩的。在加拿大——影响汽车工业某些措施案中，专家组认为法律上依赖于出口实绩指的是这样一种情形，从法律或其他相关法律性文件的外在判断可以确定出口条件性的存在。换句话说，对有关补贴的相关法律文件的措辞的审查足以认定法律上的出口依赖性的存在。上诉机构也指出，当出口条件的存在能够基于构成该措施的相关法律、规章或其他法律文件的用语证明时，补贴即在法律上依赖于出口实绩。该法律用语可能是明确的，也可能是隐含的。如果是隐含的法律用语，一定要能够合理地推理出来。^[19]

中国加入议定书中汽车关税的减让表规定到2006年7月1日，中国对进口整车征收的关税不得超过25%；对进口汽车零部件征收的关税不得超过10%。为此，中国海关总署在2006年6月30日发布公告，将进口整车征收的关税降至25%；对进口汽车零部件征收的关税降至10%。这样中国彻底履行了对世贸组织降低汽车进口关税的承诺。为了防止将整车拆成零部件进口，中国颁布了《构成整车特征的汽车零部件进口管理办法》和《进口汽车零部件构成整车特征核定规则》。这两部规范规定一辆汽车上进口零部件的价值达到或超过整车价值60%的，即视为整车，将对进口的零部件征收25%的关税；没有达到或超过整车价值60%的，仍按照10%征收关税。由此可以总结出，中国对构成整车特征的汽车零部件征收25%的关税法律依据就是：中国加入议定书附件8（第152号减让表）关税减让表、中国海关总署2006年第37号公告、《构成整车特征的汽车零部件进口管理办法》和《进口汽车零部件构成整车特征核定规则》。这些规范是否属于强制性规范呢？按照强制性规范的标准，政府依法必须实施某种行为的法律，若政府不予实施即属违法。在本案中，上述法律对中国政府具有强制约束力，中国政府也没有根据自己意愿自由决定是否要征收25%关税的权力；如果中国政府不按照上述法律对构成整车特征的汽车零部件征收25%的关税，中国政府的行为构成违法。因此可以得出结论：争议措施构成法律上的进口替代补贴。但得出这一结论是建立在“争议措施构成补贴”这个假设基础之上的。

专家组和上诉机构基于司法经济原则没有对中国措施是否构成进口替代补贴进行认定。通过分析可知，争议措施不构成财政资助，因此争议措施不是《补贴协定》第1条意义上的补贴，更不是进口替代补贴。但假设将对构成整车的进口汽车零部件征收25%关税视为征税基准，那么那些没有构成整车特征的进口汽车零部件只征收10%的关税，即可视为免除了它们15%的进口关税，争议措施构成财政资助的判断即告成立。在此基础上，争议措施授予利益、构成补贴以及进口替代补贴的结论随之成立。因此本案中，中国抗辩其争议措施不构成进口替代补贴，关键是要力证对汽车零部件征收10%的关税属于基准税率，对整车特征的汽车零部件征收25%关税是对违法行为的纠正。中国要想让专家组以及上诉机构认同这一观点还是有难度的。